Выпуск данной японской модели марки Mazda приходится на 1977 год. Именно в это время на дорогах многих стран появился автомобиль с трёхзначным индексом «323». Однако в самой Японии автомобиль именовался как Mazda «Familia». Экспортный вариант «323» отправлялся колесить по Европе, а для Соединённых Штатов Америки машинку решили назвать Mazda GLC.
Мазда 323 имеет следующие поколения:
- Первое поколение выпуска 1977–1980;
- Второе поколение выпуска 1980-1985;
- Третье поколения выпуска 1986–2003 включительно;
- Четвертое поколение выпуска 1989–1995;
- Пятое поколение выпуска 1994-1998;
- И заключительный выпуск шестого поколения 1998–2003.
Первое Поколение
Производство было налажено в печально известном городе Хиросима. Первое поколение было заднеприводным. Кузова для «323» штамповались как трехдверный купе, пятидверный хэтчбек, так и седан, пятидверный универсал. Впоследствии был выпущен и двухместный фургон, с одной отличительной чертой – универсал без стенки остекления в грузовом отсеке.
Японку оснащали бензиновыми агрегатами с общим объемом 1.0, где мощность составляла 45 лошадиных сил, 1.3 с мощностью 60 л.с и 1.4 в семьдесят лошадок. Коробка автомат и механика «трехступенчатые». Производство было направлено и в ЮАР, однако двигатель с объемом 1.6 доставался от компании Mitsubishi.
«Финиш» для первого поколения «323» наступил в 1980, хоть и выпускался еще до 1986 года.
Второе поколение, время заимствования
На смену заднеприводной «323» пришла Мазда с передним приводом.
В 1980 году японский автоконцерн стал сотрудничать с американским Ford, поэтому в разработке второго поколения участвовали американские конструкторы, с которых японцы переняли знания по созданию бюджетного авто с приводом на переднею ось. Для Mazda 323 II был использован автомобиль Ford Laser в качестве платформы. Просуществовать «вторая» смогла недолго, всего пять лет.
Третье поколение, всемирный индекс «323»
С появлением третьего поколение, Мазда этой модели полностью перешла на индекс «323», убрав все другие аббревиатуры. «Тройки» выпускали в кузове седан, универсал и хэтчбек. В 87-м появился и модернизированный кузов купе.
Двигатели имели такие же характеристики, как и первые два поколения, однако агрегаты с дизельным топливом значительно увеличили свои мощности, к примеру, турбированный дизель с 1.6 объемом с мощностью 145 лошадиных сил. Выпускался автомобиль вплоть до 2003 года в Африке все в той же ЮАР.
Африканцы также выставляли ее на продажу под названием Ford Tonic.
Время обновлений — четвертая Мазда
По сути, четвертое поколение «323», это маркетинговый ход для третьего поколения. Сменился дизайн экстерьера и интерьера, добавился кузов пятидверного хэтчбека «323F», а в Штатах автомобиль вновь получил псевдоним с новым звучанием «Protege». Двигатели ставились атмосферные с объемами 1.3, 1.6, 1.
8, мощность которых составила от 67 до 128 лошадок и 58 лошадиных сил дизельного двигателя с общим объемом 1.7. А также были версии с полным приводом. Но увы, обновление позволило продержаться машинке всего шесть лет, ее производство началось 1989. Примечательно то, что под конец выпуска автоконцерн пошел еще на один маркетинговый ход.
Автомобили со скрытой оптикой больше известная в народе, как «Слепыш».
Легендарная Пятерка
Пятая Мазда самая уникальная. Уникальность автомобиля заключалась в том, что машина выпускалась сразу в двух дизайнах. Один из них был рассчитан для семейных и любителей классики, а другой дизайн нашел своих покупателей среди молодежи 1990-98 х годов.
Первый тип кузовов, отличался своей элегантностью, отдаленно напоминая оттенок американского Ford и имел «холодность» европейской внешности. Второй же тип, отчетливо говорил о японском происхождение, напоминал больше «спорткар», чем малолитражный и бюджетный автомобиль.
Таким образом компания Мазда смогла удержаться на рынке, не уступая одноклассникам как и внутри Страны восходящего солнца, так и зарубежном. Полноприводные модели исчезли с появлением «пятерки».
Мощность агрегатов, особо не изменилась, да и необходимости в этом не было, ведь смена поколений у Мазды происходила достаточно быстро. Пятерка встала на конвейер в 1994, а завершила карьеру в 1998 году.
Закат эры «323»
Последняя шестая Мазда, выпущенная в 1998, ознаменовала конец эпохи бюджетного авто из далеких семидесятых. Машина сохранила отдельные части, всех своих предшественниц.
Агрегатов было всего несколько: с 1.4 до двух литров. Индекс «323» исчез в 2003 году, когда на его смену пришла современная Мазда 3. На родине ее назвали Axela.
В Китае продолжили выпускать шестую Мазду, но сменили название на Haima.
Мазда 323 проделала долгий путь, чтобы уступить место своему потомку. Однако по статистике автожурнала «Auto Build», не нашлось ни одного недовольного автолюбителя, которому довелось ездить на «323», а некоторые водители вспоминали ее с грустью на сердце, как машину своей молодости.
Крепкий середняк
Mazda 323 — «долгоиграющий» автомобиль
В свое время Mazda 323 последнего поколения (1998—2003 годов) отличалась буквально от всех остальных автомобилей тем, что каждый из трех серийно выпускаемых кузовов этой модели — седан, хэтчбек и универсал — имели свой собственный дизайн. И если седан смотрится скучновато, без изюминки, способной привлечь внимание автолюбителя, то хэтчбек производит совсем другое впечатление.
На нашем вторичном рынке встречаются Mazda 323, изначально предназначенные для Европы, США и, естественно, самой Японии. При всех достоинствах машин, привезенных из Страны восходящего солнца, у них есть один совершенно очевидный недостаток — правый руль.
Но зато и цена несколько меньше (порой можно сэкономить $1000—1500). Особенность американских моделей — немного иные дизайн и конструкция. Владельцы должны об этом помнить при заказе запасных частей в автомагазинах.
Причем различия «американок» и «европеек» касаются не только кузовного железа, но даже подвески!
При внешнем осмотре Mazda 323 шестого поколения нужно помнить, что никаких следов коррозии на нормальном автомобиле быть не должно. А их наличие четко свидетельствует о том, что ранее машина пережила крупные аварии, после чего восстановление проходило на дешевом сервисе. А вот сколы краски на бамперах — не редкость.
Они, наоборот, даже служат свидетельством того, что машина давно не перекрашивалась. Выхлопная система проявила себя не такой живучей, как кузовной металл. И при круглогодичной эксплуатации Mazda 323 на наших дорогах может периодически требоваться ремонт или замена какого-нибудь элемента глушителя.
Но если не заезжать на фирменные СТО «Mazda», цена этих работ будет приемлемой.
Под капотом Mazda 323 шестого поколения каких-то умопомрачительных двигателей с гигантским количеством «лошадей» не встретишь. Но ведь 99% покупателей и не интересуются автомобилями-«ракетами». Им нужно надежное и удобное средство передвижения, двигатель которого будет уверенно тянуть и иметь необходимый запас мощности при обгоне. И Mazda 323 эти требования выполняет. Правда, не всякая.
Низшее место в иерархии силовых агрегатов, предназначенных для 323-й модели образца 1998—2003 годов, занимает мотор объемом 1,3 л, хотя укомплектованные им машины обозначаются как Mazda 323 1.4. Данный двигатель выдает 73 л.с. (на некоторых рынках мощность составляла 85 л.с.). Не редкость и 1,5-литровые машины.
Их мощность может быть разной в зависимости от того, где автомобиль изначально был продан. Агрегаты поскромнее поставлялись в Европу (и в Россию) — 73 л.с. Если же Mazda 323 привезена из Штатов, то речь идет о 92 л.с. А вот «японцы» имеют 1,5-литровый агрегат мощностью 95 л.с. или 110 л.с.
После рестайлинга 2000 года 1,5-литровый двигатель сняли с производства, на смену ему пришел мотор объемом уже 1,6 л (98 л.с. или 95 л.с. при наличии автоматической трансмиссии).
Пожалуй, Mazda 323 именно с 1,5- и 1,6-литровыми двигателями встречается в России чаще всего. Это объясняется как общей распространенностью таких версий в мире, так и особенностью «растаможки».
Кстати, если выбирать машину по последнему показателю, то более предпочтительным оказывается 1,5-литровый вариант (точный объем мотора 1498 см3), платежи за который составляют в пересчете на доллары около $1800, в то время как при наличии 1,6 л придется отдать уже почти $3000! Еще на Mazda 323, сделанных в период с 1998 по 2000 год, встречаются 1,8-литровые двигатели с широким диапазоном мощностей: 114 л.с., 124 л.с. и даже 135 л.с. Правда, у мастеров по ремонту есть небольшие претензии к этому движку — порой уже при пробеге около 100 тыс. км он начинает активно «потреблять» масло из-за залегания маслосъемных колец. Ну а любителям острых ощущений можно посоветовать поискать самые дорогие 2-литровые версии Mazda 323 (появились после 2000 года). Такие машины выдают «на-гора» 130 л.с., 147 л.с., а доставленные из Японии и вовсе 165 л.с. или 170 л.с.!
Ставили на Mazda 323 и дизели объемом 2,0 л мощностью 71 л.с., 86 л.с., 90 л.с. или 101 л.с. Однако при эксплуатации дизельной Mazda 323 особенно не сэкономишь — они требуют только самых качественных оригинальных «расходников» (цена их немалая), да к тому же и масло с фильтром придется менять каждые 5 тыс. км. А еще не стоит забывать, что пробег дизельных машин обычно весьма приличный.
Иногда можно встретить и автомобили с бензиновыми агрегатами, приспособленными для использования газа. Пожалуй, этот вариант по своей экономической эффективности выглядит предпочтительнее, чем покупка дизельной машины.
Только перед приобретением «газовой» Mazda 323 необходимо внимательно осмотреть сальники двигателя, которые из-за газа быстро высушиваются и начинают подтекать. Какой мотор лучше подходит для Mazda 323, каждый должен решать сам в зависимости от «аппетита» и финансовых возможностей.
Но, думается, по соотношению цена/качество оптимальными получаются автомобили с 1,5-литровым агрегатом. Если же хочется иметь 3—4-годовалую машину, то можно «шикануть» и взять 2-литровую «тачку».
При своевременном обслуживании «маздовские» двигатели «живут» довольно долго. Однако при пробеге больше 150—200 тыс. км у них начинает уходить масло. Скорее всего придется менять маслосъемные колпачки или сальники клапанов, что будет стоить примерно $150—220 как за то, так и за другое.
Однако, как правило, такой ремонт приходится делать лишь один раз. Иногда при больших пробегах начинают постукивать гидрокомпенсаторы. Однако сразу же ехать на ближайший сервис и менять их не стоит.
Лучше обратиться к специалистам по Mazda, которые во многих случаях ставят немного другой диагноз — менять не гидрокомпенсаторы, а редукционный клапан масляного насоса ($50).
Отрадно, что никаких неприятных особенностей в моторах Mazda 323 нет. Свечи зажигания работают по 10—20 тыс. км, причем покупать дорогие платиновые особого смысла нет — подойдут и обычные по $3—5 за штуку. Ремень ГРМ без напряжения выдерживает 100 тыс. км (вместе с работой замена обойдется в $150—200).
Единственное, что можно посоветовать, так это отказаться от мойки двигателя — как показывает практика, после этого часто «глючит» электрика. Все родное Механическая трансмиссия для Mazda 323 — это скорее правило, «автоматы» тоже есть, хотя они встречаются в основном на машинах, привезенных из США.
И та и другая коробки работают долгое время, хотя при приобретении авто с «механикой» надо обратить внимание на четкость переключения передач, порой нарушенную изношенными синхронизаторами (ремонт может «отнять» около $300).
Да и к работе сцепления тоже стоит присмотреться — на 5-летних машинах оно часто требует замены ($200 с работой).
Неплохую управляемость Mazda 323 шестого поколения отмечали многие. Этот автомобиль действительно имеет этакий спортивный дух, который, кстати, сохранила и ныне выпускаемая Mazda3.
К сожалению, обратной стороной неплохой управляемости явилась жестковатая, а правильнее сказать, упругая подвеска, настроенная под Европу с ее ровными дорогами и скоростными автобанами.
Небольшие неровности преодолеваются без проблем, но все-таки водитель и пассажиры чувствуют, что автомобиль проскочил стык или выбоину.
Приятно, что инженеры «Mazda» смогли поддержать реноме японских производителей и сделали так, что ходовая часть 323-й модели работает без поломок очень долгое время даже в России.
Но если автомобиль в возрасте 5—7 лет только-только попал к нам из-за границы, велика вероятность того, что подвеска потребует финансовых вложений. Правда, они будут единовременными, и замененные детали прослужат еще около 150—200 тыс. км.
А стоят запчасти для Mazda 323 недешево — оригинальный рычаг, идущий вместе с шаровой опорой, обойдется в $150. Но нередко шаровые удается поменять по отдельности ($25 за штуку). Амортизаторы выходят из строя на удивление рано — иногда их меняют уже через 30—50 тыс. км (цена каждого — $80).
Примерно столько же служат и стойки со втулками стабилизатора, причем как спереди, так и сзади, но эти детали стоят копейки и заменяются без особых проблем.
Примерка
Mazda 323 в комплектации Sportive и с двигателем объемом 1,6 л сошла с конвейера в 2000 году, но в Россию попала в декабре 2004 года. С тех пор она (под нынешним владельцем) проехала всего 16 тыс. км. Общий же пробег составляет 160 тыс. км.
За это время хозяину пришлось лишь поменять в двигателе масло, фильтры и установить тормозные колодки (неоригинальные стоят $25, а фирменные — $63). Кроме того, произошла одна небольшая авария — троллейбус случайно задел автомобиль и разбил заднюю фару. Новая в магазине стоила на удивление не слишком дорого — $70, но на «разборке» такая же деталь обошлась вдвое дешевле.
Сейчас подобный автомобиль в хорошем состоянии стоит на вторичном рынке около $13 500. Можно найти Mazda 323 2000 года выпуска и дешевле, но очень часто при ближайшем рассмотрении выясняется, что такая машина ранее попадала в аварии и находится не в самом лучшем состоянии.
Наши экспертыАндрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:— Mazda 323 — автомобиль, пользующийся большим спросом у молодежи и слабого пола. Во многом — благодаря необычному спортивному дизайну, экономичности и относительно невысокой стоимости автомобиля. Так, за $8000 совершенно реально купить экземпляр 1997—1998 годов выпуска с пробегом до 200 000 км.
По статистике нашей фирмы, из 10 проверенных перед покупкой 323-х хорошими можно считать не более двух-трех. Объясняется это тем, что на Западе бюджетную 323-ю, как правило, после серьезной аварии не восстанавливают, а за $500—1000 уступают литовцам, которые, затратив на реставрацию $1000—1500, перепродают автомобиль в Россию, зарабатывая на нем минимум $2000—3000.
Хотя надо отдать должное качеству работ прибалтийских мастеров — без специального оборудования отличить побывавшую в ДТП машину от небитой практически невозможно. Рассматривать краску, нюхать масло и хлопать дверьми в этой ситуации все равно, что мерить кровяное давление с помощью клизмы.
Прибалты именно на самонадеянность покупателей и рассчитывают, не оставляя внешних признаков кузовного ремонта.
Еще один подвох, таящийся в подержанных Mazda 323, — «угар» масла в двигателе. Часто обычными мерами устранить резкое увеличение расхода смазки не удается, в результате машина поступает в продажу по заниженной цене, в расчете на то, что владелец обнаружит неполадку после покупки, чему способствует полное отсутствие внешних проявлений, обычно сопровождающих износ двигателя.
Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор Кредитной компании «Кредитмэн», к.э.н.:— При покупке подержанного автомобиля в кредит необходимо считать не только прямые расходы на погашение кредита, но и затраты на обслуживание автомобиля. Mazda 323 — яркий тому пример, особенно если речь идет об авто выпуска первой половины 90-х годов.
Банки установили весьма высокие ставки кредитования для автомобилей старше 10 лет.
С одной стороны, это связано с нежеланием компаний страховать «возрастные» авто, с другой — банки завышенными ставками ограждают этот сегмент автомобилей от заемщиков, мотивируя их на покупку более «свежих» и дорогих машин.
А для смельчаков, берущих кредит, скажем, на покупку Mazda 323 1995 года выпуска, платежи будут сопоставимы с покупкой автомобиля 1997—1998 годов, даже с учетом страховки.
Структура кредита на Mazda 323 1997—1998 годов стоимостью $7500 включает первоначальный платеж в $855, ежемесячную выплату при трехлетнем кредите в $315 и платежи по страховке. Те же самые ежемесячные $315 возникают при обслуживании кредита на Mazda 323 выпуска 1995 года стоимостью $6000.
Если же рассматривать кредит без страховки применительно к 323-й за $7500, то ежемесячные расходы на его обслуживание составят $376.
Соответственно покупка в кредит Mazda 323 старше 10 лет окажется более затратным приобретением и может стать весьма серьезным испытанием для вашего бюджета.
Сопоставимые расходы на обслуживание кредита на более «молодой» автомобиль позволят сэкономить дополнительное время и средства на его ремонте.
Mazda-323: 6 поколений успеха
Корпорация Mazda Motor Corporation еще с начала 1960-х выпускала машины малого класса, предшественники “323” серии, под обозначением Familia. Первые 2 поколения были предназначены в-основном для внутреннего рынка Японии.
Когда же компания задумалась о широкой экспансии на внешние рынки, в Европу и США, то экспортному варианту решили присвоить индекс “323”. Так третье поколение Familia одновременно стало стало первым поколением модели “323”.
3-дв.хэтчбек Mazda-323 1977 года.5-дв.хэтчбек Mazda-323 1977 года.5-дв.универсал Mazda-323 1977 года.Рентген-схема 3-дв.хэтчбека Mazda-323 1977 года.
Первое поколение (FA) дебютировало в январе 1977 года. Модель оснащалась двигателями 1.0 (45 л.с.), 1.3 (60 л.с.) и 1.4 (70 л.с.) л, в ЮАР еще предлагалась версия с 1.6-литровым двигателем Mitsubishi.
Привод был классический, коробки передач – механическая либо 3-ступенчатая АКПП. Выбор кузовов был широкий: 3- и 5-дверный хэтчбеки, универсал, седан и фургон. В июне 1979 года модель модернизировали.
Что интересно, универсал продержался в производстве аж до 1986 года!
Универсал Mazda-323 образца 1984 года.
Среди конкурентов модели можно назвать Toyota-Corolla, Datsun-Cherry, Honda-Civic, Mitsubishi-Colt/Lancer, а также Volkswagen-Golf, Opel-Kadett, Ford-Escort, FIAT-Ritmo.
В 1980 году, всего через три года, появилось второе поколение (BD). Дебют состоялся 2 июня 1980 года. В разработке модели принимали участие специалисты компании Ford, незадолго до этого ставшие совладельцами компании. Для модели предлагались двигатели 1.1 (56 л.с.), 1.3 (69 л.с.) и 1.5 (76 или 86 л.с.) литра. На выбор предлагались три типа кузова – 3/5-дверный хэтчбеки и 4-дв. седан.
3-дв.хэтчбек Mazda-323 1980 года.5-дв.хэтчбек Mazda-323 1980 года.Седан Mazda-323 1977 года.
В 1985 году стартовало третье поколение “323” (BF). Сразу были представлены 4 типа кузовов: 3/5-дв. хэтчбеки, 4-дв.седан и 5-дв.универсал, к которым в 1987 году присоединился вариант 2-дв.купе, а в 1988 – кабриолет. Отныне модель продавалась и в США под обозначением “323” (до этого – Mazda GLC).
3-дв.хэтчбек Mazda-323 1985 года.Седан Mazda-323 1985 года.
Двигатели предлагались в вариантах 1.1, 1.3, 1.5 и 1.6 литров мощностью от 56 до 104 л.с., а также дизельный 1.7 мощностью 58 л.с. На вершине гаммы располагался турбомотор 1,6 л мощностью 145 л.с., причем он предлагался также и в варианте с приводом на все колеса.
Модель оказалась долгожителем: в ЮАР ее производили аж до 2003 года(!), и там же на ее базе был создан пикап.
Универсал Mazda-323 1985 года.Кабриолет Mazda-323 1988 года.
В сентябре 1989 года на автосалоне во Франкфурте дебютировало 4-е поколение модели (BG). Машина предлагалась с кузовами 3-дв.хэтчбек, 4-дв.седан, а также 5-дв.хэтчбек с самобытным дизайном, который обозначался как 323F. Отличительной особенностью этого варианта были модные тогда на спортивных автомобилях подъемные передние фары.
5-дв.хэтчбек Mazda-323F 1989 года.Седан Mazda-323 1989 года.
Выбор двигателей был богат: бензиновые объемом 1.3, 1.6 и 1.8 литра (мощностью 67-128 л.с.), турбомотор 1.7 литра (163-210 л.с.), а также дизель 1.7 мощностью 58 л.с., перешедший со старого поколения. В качестве альтернативы для модели предлагался полный привод.
3-дв.хэтчбек Mazda-323 1989 года.
В 1994 году на смену 4-му пришло 5-е поколение (BH). Кузовов предлагалось три варианта: 3- и 5-дв.хэтчбеки со спортивной внешностью и более строгий 4-дв.седан.
Гамма двигателей состояла из бензиновых объемом 1.3, 1.5, 1.9 и 2.0 литра (75-146 л.с.) и дизельных объемом 1.7 и 2.0 литра. При этом, турбированных двигателей и полного привода отныне не предлагалось.
Модель производилась с лета 1994 по лето 1998 года.
5-дв.хэтчбек Mazda-323F 1994 года.3-дв.хэтчбек Mazda-323 1994 года.Седан Mazda-323 1994 года.
Наконец, в 1998 году появилось последнее, 6-е поколение “323” (BJ). Гамма кузовов состояла всего из 2 вариантов: седан и 5-дв.хэтчбек, причем последний растерял все намеки на спортивность в дизайне. Бензиновые двигатели имели объем 1.4-2.0 литров (72-130 л.с.), 2.0-литровый дизельный развивал от 71 до 101 л.с.
Mazda-323 1998 года.5-дв.хэтчбек Mazda-323 1998 года.Седан Mazda-323 1998 года.
На этом история модели заканчивается, так как ее в 2003 году сменила модель с индексом “3”, а в Японии модель стала называться Axela. За 26 лет производства 6 поколений “323” завоевали репутацию качественных и надежных машин.
Все фотографии взяты из свободного интернета.Если Вам понравилась статья, не забывайте ставить лайк и подписываться!Искренне Ваш, Андрей Голубев.
История автомобилей модели Mazda 323 — DRIVE2
История автомобилей модели Mazda 323
Первое поколение Mazda 323 было представлено в 1963 году. Тогда это был невзрачный автомобиль гольф-класса с задним приводом, который, тем не менее, положил начало целому семейству.
Второе поколение Mazda 323 появилось лишь в 1980 году и имело уже передний привод. Не пришлось долго ждать и третей версии, дебют этой модели состоялся в 1985 году.
Начиная с 80-х годов, новые поколения Mazda 323 появлялись каждые 4-5 лет, да к тому же за это время машины успевали претерпеть кое-какие модернизации.
В 1989 году была представлена «четвёртая» Mazda 323. Всем модификациям этого поколения решили придать индивидуальность – наградили каждую совершенно оригинальным экстерьером и интерьером, хотя техническая «начинка» автомобилей осталась идентичной. Четвертое поколение Mazda 323 оснащалось двигателем, который при объеме 1.8 л выдавал 185 л.с.
Удачная идея получила развитие при создании следующих генераций этой модели.
Mazda 323 (ВА) пятого поколения выпускалась с 1994 по 1998 год. За четыре года выпуска автомобиль пережал три модернизации. Первая версия выпускалась с апреля 1994 по август 1995 года. Эти автомобили сохранили старую панель управления, доставшуюся им еще от предыдущей Mazda 323.
Второе поколение Mazda 323 BA (выпускалось с августа 1995 по октябрь 1996 года) получило более современную и удобную центральную консоль и новую эмблему в виде значка лотуса (раньше был ромб).Ну а самые последние версии Mazda 323 BA выпускались с октября 1996 по июнь 1998 года.
Эмблема у них стала похожа на летящую птичку, появились немного иные зеркала, дополнительный стоп-сигнал, заменена приборная панель и пр.
Пятое поколение было представлено тремя версиями: 5-дверным хэтчбеком, седаном и 3–дверным хэтчбеком. Псевдо-спортивный стиль Mazda 323 подчеркивали всевозможные мелочи. Например, двери были сделаны без верхних рамок. Бамперы окрашены в один цвет с кузовом, что, безусловно, делало внешний вид автомобиля более симпатичным.
Mazda 323 образца 1994-1998 годов обладала отличной коррозийной устойчивостью. Интерьер салона был выполнен качественно и добротно. Объём багажника невелик, но благодаря откидывающейся спинке заднего кресла можно перевозить длинные предметы.
Mazda 323 пятого поколения оснащалась следующей гаммой силовых агрегатов. Бензиновых двигателей было четыре штуки. Самый слабый из них объем 1,4 л. и мощность 73 л.с.
Этот двигатель устанавливали лишь на 3-дверные автомобили и на седаны, а вот наиболее распространенные 5-дверные хэтчбеки их не имели.Более органично на Mazda 323 смотрелся 1,5-литровый двигатель мощностью 88 л.с. Предлагался еще 1,8-литровый агрегат (114 л.с.
) и экзотичный 2,0-литровый двигатель V6, который в большинстве случаев выдавал 144 л.с.
Дизелей было два. Атмосферный объемом 2,0 л. (71 л.с.) и 1,7-литровый с турбонаддувом мощностью 82 л.с.
Большинство Mazda 323 пятого поколения оснащены 5-ступенчатой механической трансмиссией, хотя есть автомобили и с «автоматами». Обе КПП надежныНет претензий и к тормозной системе (спереди стоят диски, а сзади, обычно, барабаны, хотя на 2-х литровых моделях диски есть везде).
В 2001 году модель 1998 года претерпела некоторые технические и косметические изменения, иначе говоря, рестайлинг.
Новая Mazda 323 приобрела симпатичный и пропорциональный облик.
Передняя часть стала выглядеть более хищно и выразительно, благодаря акцентированным ребрам-подштамповкам на капоте, плавно переходящим в обрамление фальшрадиаторной решетки, и рельефному бамперу с интегрированным спойлером. Экстерьер украшают «кристальные» фары, противотуманки, хромированная поперечина и большая фирменная эмблема.
В салоне светло и просторно. Применяемые материалы светлых оттенков приятны на ощупь и выглядят достаточно дорого.
Интерьер без особых изысков, но выполнен очень качественно и по материалам, и по подгонке панелей, что придает ему солидности, создавая ощущение более высокого класса.
Его усиливают имитированные под черное дерево вставки на центральной консоли и в дверях, хромированные дверные ручки, а также обшитые перфорированной кожей руль и рычаг КП.
Все органы управления под рукой. Приборная панель не перегружена лишней информацией и хорошо читается. Водительское кресло имеет четыре механические регулировки: по длине, углу наклона спинки, углу и высоте подушки, что позволяет оперативно подбирать оптимальную посадку.
О комфорте тоже позаботились, например, спинка переднего пассажирского сиденья складывается вперед, образуя удобный столик с двумя профилированными подстаканниками, между креслами расположился удобный ящик-подлокотник, два подстаканника, вместительный бардачок, штатная «музыка».
Багажник не особенно большой — 415 л, но запаска там размещена полноразмерная.
В гамме двигателей также произошли изменения. На смену 1,5-литровому 88-сильному агрегату пришел 1,6-литровый 98-сильный двигатель.
А вместо двигателя объемом 1,8 литра 323-я стала комплектоваться 2-литровым 131-сильным, который раньше был доступен только для 626-й модели. Набрался лошадиных сил и 2-литровый турбодизель — теперь их у него 101, на 11 больше.
А от атмосферного дизеля отказались вовсе. Без изменений остался только самый маленький 72-сильный двигатель объемом 1,3 литра.
Mazda 323 уверенно следует прямой траектории даже на скоростях, близких к максимальной. Тормоза достаточно эффективные. АБС работает в комплексе с системой распределения тормозных усилий (EBD) и электронной системой стабилизации (TCS).
Словом, модель 323 предоставит вам комфорт, удобство в эксплуатации, просторный и удобный салон, достаточно вместительный багажник, обеспечит уверенную езду. Она хорошо спланирована, чутко реагирует на органы управления, легко управляема и оснащена качественными и эффективными двигателями.
Сейчас в модельной гамме компании Mazda уже нет модели 323 – ей на смену пришел автомобиль с более кратким названием Mazda 3.
Mazda 323 — Мегаэнциклопедия Кирилла и Мефодия — статья
Впервые модель была представлена в 1963 году на японском рынке под названием Mazda Familia в кузове универсал, в 1964 году — седан, в 1965 — купе и оснащалась двигателем рабочим объемом 782 и 985 куб.см. Компактный заднеприводный автомобиль положил начало целому семейству Mazda 323.
Представленное в 1967 году следующее поколение модели оснащалось двигателем рабочим объемом 987 куб. см. мощностью 50 л.с. Экспортый вариант модели комплектовался 1, 2-литровым двигателем мощностью 58 л.с. В 1970 году появился 1, 3-литровый двигатель мощностью 69 л.с. В некоторых странах модель продавалась под названием соответственно Mazda 1000, Mazda 1200, Mazda 1300.
Следующее поколение модели, представленное в 1973 году и предлагавшееся с кузовом купе, седан и универсал, получило 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1, 3, 1, 5 и 1, 6 л мощностью от 50 до 80 л.с. Экспортные варианты модели этого поколения имели названия Mazda 808, Mazda 818, Mazda Mizer.
В 1977 году на североамериканский рынке выходит Great Little Car (GLS), сменивший Mazda 818, Mazda Mizer, с двигателями рабочим объемом 985, 1272 и 1416 куб. см и тремя типами кузова — хэтчбек, седан и универсал. Автомобиль оснащают 5-ступенчатой механической коробкой переключения передач. В этом же году экспортные варианты модели впервые получают имя Mazda 323.
В 1980 году вышло полностью обновленное поколение модели, разработанное при участии компании Ford и получившее переднеприводную трансмиссию. Автомобиль предлагался в кузове седан и хэтчбек. 323 с кузовом универсал выпускался с заднеприводной трансмиссией еще несколько лет — до 1983 года.
Следующее поколение модели, выпущенное в 1985 году предлагалось уже как в переднеприводном, так и в полноприводном варианте (323 4WD 1600 Turbo GT, 140 л.с.).
Широкая линейка двигателей этого поколения была представлена двигателями: 1, 3 и 1, 5-литровым карбюраторным мощностью 74 и 85 л.с.;1, 7-литровым дизельным мощностью 59 л.с.; с непосредственным впрыском 1, 5-литровый мощностью 95 л.
с. и 115 л.с. с турбонаддувом, 1, 6-литровый мощностью 83 и 105 л.с.
Поколение 1989 года получило обновленный кузов и светотехнику с убирающимися фарами головного света, что позволило добиться лучших аэродинамических характеристик автомобиля.
С этого поколения компания Mazda приняла решение развести по внешнему виду и стилю автомобили с разными типами кузова.
Гамма двигателей была представлена новыми 16-клапанными 1, 3, 1, 6 и 1, 8-литровыми силовыми агрегатами мощностью от 75 до 131 л.с. Самая мощная версия с турбонаддувом развивала 189 л.с.
В 1993 году в дополнение к основному семейству 323 были выпущены седан и хэтчбек Lantis, на которые устанавливали 24-клапанный 2, 0-литровый V6-двигатель мощностью 170 л.с.
Следующее обновление семейства произошло в 1994 году. При всей конструктивной аналогии седан, хэтчбек и купе (вышло в 1997 году) получили различный дизайн кузова: седан — классический, хэтчбек и купе — спортивный.
В названии модели появился буквенный индекс, обозначавший тип кузова: Р — 3-дверный хэтчбек, F — 5-дверный хэтчбек, S — седан, C — купе. Двигатели: дизельные 1, 7 и 2, 0 л (71-86 л.с.), бензиновые 1, 3 л (73 л.с.), 1, 5 л (88 л.с.), 1, 8 л (114 л.с.), 2, 0 л (144 л.с.).
Крутящий момент от двигателя передавался 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической корокбкой переключения передач.
Автомобиль имел независимые подвески передних и задних колес, дисковые передние и барабанные задние тормоза.
В серийную комплектацию модификации Harmonie входили боковые подушки безопасности, электрорегулируемые фары и три ремня безопасности с фиксацией в трех точках. Модификация Elegance, кроме прочего, содержала кондиционер и аудиосистему.
В 2003 году Mazda 323 была снята с производства и заменена на Mazda 3.
Фотоальбом
Отмечаем юбилей Мазды и вспоминаем самые яркие модели за вековую историю — Читальный зал
К производству автомобилей компания Mazda пришла не сразу. В 1919 году фирма Toyo Kogyo занималась производством панелей из пробкового дерева для утепления зданий, отделки потолков и стен. После того как контроль над попавшим в полосу неудач предприятием установил удачливый бизнесмен Дзудзиро Мацуда, фирма из Хиросимы переключилась на станки, а затем и транспортные средства.
Постепенно автомобили марки Mazda (само название — дань уважения как основателю компании, так и зороастрийскому божеству Ахура Мазда) стали основным бизнесом бывшей Toyo Kogyo. Сегодня модели бренда известны во всем мире. В честь круглой даты — 100-летия основания компании — мы публикуем эту архивную статью, в которой отмечены самые интересные из самых неизвестных автомобилей Mazda. Что это значит? Например, в этом списке нет MX-5 — модель-икона с годами и сменой поколений не растеряла своего культового статуса и не нуждается в дополнительном упоминании. А вот о некоторых серийных разработках и концептах вы, вероятно, не слышали. Восполним этот пробел.
Первое транспортное средство в истории Mazda интригует с первого же взгляда. И вовсе не своей трехколесной сущностью, а небезызвестной эмблемой с тремя бриллиантами на бензобаке. Никакой ошибки тут нет.
Как нет мистики и фотошопа.
Просто грузовичок-трицикл Mazda, оснащенный одноцилиндровым бензиновым мотором воздушного охлаждения, продавался через сбытовую сеть Mitsubishi, к началу 1930-х годов слывшей мажором автомобильной Японии.
Не сказать, что дебют Mazda на рынке коммерческих грузовиков (а заодно и транспортных средств вообще) оказался сверхудачным. В первый год удалось продать всего 66 трициклов. После чего выпуск модели свернули. Но начало было положено. Без первого, пусть и не слишком удачного опыта, не было бы и громких побед.
Одно из судьбоносных решений в истории бренда было принято в начале 1960-х, когда Mazda приобрела права на использование и доработку роторно-поршневых двигателей конструкции немецкого инженера Феликса Ванкеля.
Тогда роторы казались светлым будущим моторостроения: низкая вибронагруженность, высокая отдача и минимальное количество подвижных частей, что сулило отменную надежность. Время скорректировало слишком оптимистичные прогнозы, хотя и не лишило конструкцию Ванкеля своих плюсов.
В попытке привлечь к моторам Ванкеля интерес широкой публики Mazda выпустила целый ряд любопытных моделей. Здесь и эффектное купе Cosmo, и еще более эффектный концепт-кар RX-500.
Своими обводами напоминающий двухдверное купе или даже двухдверный шутинг-брейк, 500-й дебютировал на автошоу в Токио 1970 года. Хищный клиновидный кузов, двери типа «крылья чайки» — RX-500 был действительно хорош.
Но истинно уникальным его делал расположенный в базе 500-кубовый роторный двигатель мощностью 247 лошадиных сил.
Задняя светотехника RX-500 — почти цветомузыка. Чем сильнее жмешь на педаль газа, тем больше лампочек загорается. Этакий тахометр для зрителей
Тахометр этого красавца был размечен до 15 тысяч оборотов. Максималку ограничили на отметке 210 километров в час. Не очень много для машины такого потенциала и с массой меньше 900 килограммов. Нельзя сказать, что RX-500 произвела фурор, но интерес безусловно вызвала. Mazda даже думала о мелкосерийном производстве, но увы, все ограничилось лишь разговорами.
В серию спустя некоторое время пошла совсем другая роторная Mazda. Врожденная особенность роторно-поршневых двигателей — недостаток крутящего момента в зоне низких оборотов — вроде бы по умолчанию ставит крест на использовании моторов конструкции Ванкеля в грузовиках. Но ведь если очень хочется, то почему бы и нет? Поэтому в 1974-м Mazda представила первый в истории роторный пикап.
По сути, инженеры засунули роторный мотор (вернее твин-ротор суммарным объемом 1,3 литра) мощностью 110 лошадиных сил в незатейливый заднеприводный грузовичок B-series.
Тяговые возможности машины, разумеется, оставляли желать лучшего.
Потому и предлагали этот уникальный «трак» только на рынке США, где, по замыслу японцев, он должен был приглянуться не столько фермерам, сколько фанатам быстрых грузовиков.
При скромной снаряженной массе и сравнительно мощном моторе B-series Rotary действительно умел ездить быстро. Жаль, что продолжался этот любопытный эксперимент недолго.
На рынок роторный пикап вышел аккурат накануне всемирного топливного кризиса. Чем-чем, а экономичностью машины с моторами Ванкеля никогда не отличались.
При расходе порядка 15 литров на 100 километров маленький и шустрый грузовичок быстро растерял поклонников. Всего успели продать порядка 15 тысяч роторных пикапов.
«Художник, сделайте нам красиво!» С подобной просьбой в разное время к итальянским маэстро дизайна обращались едва ли не все серьезные игроки автомобильного рынка.
В начале 80-х проторенной дорожкой пошла и Mazda: кудесникам из Bertone выделили бюджет и предоставили полную свободу действий с одним условием — концепт-кар должен быть построен на базе серийной 323-й модели.
В итоге дизайнерам итальянской «карроцерии» удалось заглянуть на 10 лет вперед, предвосхитив облик массовых европейских и японских хэтчбеков 90-х годов.
Ладно сложенная, с идеально взвешенными пропорциями и почти полным отсутствием украшательств MX-81 Aria утвердила безыскусную красоту минимализма.
«Телевизор» вместо приборной панели и «ленточный» руль и сегодня вызывают обязательное «Вау!»
Черты «бертоновского» концепта можно было увидеть во многих популярных моделях, например в Mazda 323F. Жалко, что в серию не пошел уникальный ленточный руль, заменявший в салоне привычную баранку. Хотя в будущем — кто знает?
Стоит заметить, что в середине 1980-х тема футуристичных интерьеров занимала лучшие дизайнерские умы индустрии. Популярность новых технологий, и прежде всего ЖК-панелей, грозила революцией в искусстве оформления салона. Концепт Mazda MX-03 — прекрасный пример идей и решений той поры.
Штурвал вместо рулевого колеса, джойстик вместо рычага селектора трансмиссии, ЖК-панель вместо традиционных стрелочных приборов, а еще проекция данных на лобовое стекло и сенсорные переключатели.
Зато от такого салона невозможно оторваться. Нам кажется, что за рычагами управления этой Мазды весьма естественно выглядел бы, скажем, Дарт Вейдер
Плюс к тому тройной (!) роторный мотор мощностью 320 лошадиных сил, полный привод, четыре управляемых колеса и весьма прогрессивный дизайн. Кое-что из этого фестиваля футуризма через пять лет появится на серийном купе Cosmo JC. Жаль, что далеко не всё…
Редкий концепт, о котором сегодня почти никто не помнит. В наши дни, когда любое транспортное средство, отдаленно напоминающее внедорожник, обречено на успех, сложно поверить, что посетители Токийского автошоу 1989 года отходили от стенда Mazda в недоумении.
Концепт TD-R, как это порой бывает, немного опередил время.
Спустя пару десятилетий лет компактную двухдверку (в длину всего-то 3,5 метра) с достаточно мощным (140 лошадиных сил) мотором, трансмиссией 4WD и внушительной геометрической проходимостью мигом бы записали в убийцы Nissan Juke или Opel Mokka. Но тогда, больше 30 лет назад, в Токио все сочли бы эти домыслы не слишком научной фантастикой.
Если начистоту, дизайнерский расцвет Mazda пришелся на современную историю марки, отсчет которой стоит вести с дебюта «шестерки» первого поколения в 2002-м.
До той поры яркие серийные модели стилистам бренда удавались от случая к случаю. Одним из таких счастливых исключений стала Mazda 121, которая на самом деле была не Маздой.
Настоящее имя этого очаровательного лупоглазого седанчика — Autozam Revue.
Торговая марка Autozam появилась в Японии в 1990-м и представлял собой бюджетный суббренд Mazda Motor. Любопытно, что в дилерских центрах «Автозама» покупателям предлагались даже праворульные модели… Lancia.
Найдите хоть немного отличий: вот Mazda 121…
Жаль только, что единственной удачей этой бюджетной марки стал именно Revue. Машинка бойко расходилась в Японии, а под более привычным именем Mazda 121 ее успешно продавали в Европе.
Это не просто машина, это легенда. Просто потому, что Mazda 787B — первый и пока единственный гоночный автомобиль японской марки, добившийся победы в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Возможно, когда-нибудь статус единственной падет, но не будем забывать, что Mazda выиграла на Сартэ с роторно-поршневым мотором.
Особый вес победе 1991 года придает тот факт, что пилоты японской команды опередили всех сильнейших конкурентов того времени. Заводские команды Mercedes-Benz, Jaguar и Peugeot также принимали участие в гонке, но не смогли догнать дерзких пилотов японской команды.
На финише 24-часового марафона один из гонщиков Mazda британец Джонни Херберт едва не свалился в обморок от обезвоживания и даже пропустил церемонию награждения.
На пороге 90-х создавать премиум-бренды считалось хорошим тоном среди японских автомобильных компаний: Acura, Lexus, Infiniti. Но в этом списке могло быть еще одно имя — Amati cars.
Премиальная марка Мазды грозилась выйти на рынок США в начале 1993 года. Причем процесс зашел довольно далеко.
У нового бренда имелось не только название, но и собственный логотип, утвержденный рекламный бюджет (на несколько миллионов долларов) и, конечно же, своя модельная гамма.
Это два седана бизнес-класса Amati 300 и Amati 500, купе формата GT на базе футуристической Mazda Cosmo JC и суперседан Amati 1000 с 12-цилиндровым двигателем.
Так могли выглядеть автомобили премиум-бренда Amati, если бы Mazda в последний момент не изменила решение
Увы, амбициозный проект тормознули в самый последний момент. Финансовые проблемы вынудили руководство Mazda отложить мечту о премиум-бренде до лучших времен. Уже готовые к производству модели Amati cars поступили в продажу под другими именами. Скажем, так и не состоявшийся Amati 300 превратился в Mazda Xedos 6 и Eunos 500. А вот 12-цилиндровую «Мазду» мы так и не увидели.