К «шестёрке» второго поколения в России отношение тёплое. На вторичном рынке стоимость этого автомобиля сейчас уже не слишком высокая, а D-класс за небольшие деньги – это всегда привлекательно.
Правда, эта Mazda не избавлена от некоторых болезней, которые обязательно её когда-нибудь настигнут, но ей это прощают. Насколько все плохо (или хорошо)?
Истоки
Mazda6 первого поколения – плод сотрудничества с Фордом. Если вспомнить, что Mazda3 первого поколения построена на платформе С1, общей со вторым Фокусом, то принять родство «шестёрки» и Ford Mondeo уже не так сложно.
Машину, вышедшую в 2002 году, приняли настолько позитивно, что в 2006 году был выпущен её миллионный экземпляр. С самого начала Мазда радовала наличием нескольких моторов – от скромного двухлитрового бензинового до не очень скромного трёхлитрового V6 для рынка США.
Кроме того, были и дизельные версии для Европы.
Mazda6 sedan 2007–16
Второе поколение вышло в 2007 году. В этот раз платформа была своя. В 2010 году машина прошла довольно серьёзный рестайлинг. Тогда Россию тоже лишили дизельных моторов, но ещё разок порадовали бензиновыми, которых официально у нас было три: 1,8-литровый L813, 2-литровый LF17 и 2,5-литровый L5-VE.
Выпуск «шестёрок» этого поколения завершился в 2013 году, и, учитывая относительную надёжность автомобиля, его вполне можно было бы рассматривать как интересный вариант на вторичном рынке.
Но эти Мазды, к сожалению, почему-то часто били, а на машинах с 2,5-литровым мотором ещё и неплохо отжигали, поэтому живых их не так уж и много. А жаль, потому что, судя по отзывам владельцев, автомобиль очень даже неплохой.
Хотя недостатки у него тоже есть, и найти пять причин ненавидеть «шестёрку» было не так уж и сложно.
НЕНАВИСТЬ №5: ПРОХОДИМОСТЬ
Само собой, никто никогда не покупал Mazda6 для того, чтобы на выходных сгонять на плато Путорана. Но даже в обычной городской эксплуатации часто возникают проблемы. В первую очередь – из-за очень длинного переднего свеса.
Поэтому на эту особенность жалуются очень часто: «Проходимость нулевая, или оторвёшь все бамперы, так как свесы огромные, и самые низкие точки – это передняя губа и пороги». И если в городе бывает сложно, то за городом и подавно: «Клиренс маленький.
Очень низкий свес переднего бампера, на Альмере я хоть на рыбалку, хоть по грибы пролазил, на этой даже не сунусь туда».
Mazda6 sedan 2007–16
Хорошо, если при небольшом дорожном просвете владелец позаботился о защите днища и картера.
В принципе, жалоб на то, что кто-то смог что-то оторвать снизу, в Интернете не встречается – там все трубки и магистрали спрятаны неплохо.
Но слово «пузотёрка» подходит Мазде очень точно: «Собрал на дорогах России все что можно! Защита картера, дополнительно мной установленная у дилера, цепляется чуть ли не за асфальт на дороге».
Неудивительно, что после рестайлинга 2010 года клиренс увеличили со 143 до 165 мм. Стало лучше, но всё равно далеко не идеально.
ЛЮБОВЬ №5: ДИЗАЙН
Понятно, что любой кулик своё болото хвалит, но в случае с «шестёркой» авторы хороших отзывов, скорее всего, правы. Конечно, её дизайн уже давно устарел, но что-то притягательное в ней есть до сих пор: «Считаю, что хоть и модель уже старовата, но даже на сегодняшний день выглядит очень даже презентабельно».
Mazda6 sedan 2007–16
Ну а кое-кто говорит более категорично: «Мазда6, наверное, один из самых красивых автомобилей в своем классе». Тут обиделись и Мондео, и Пассат, но что поделать: красота – понятие субъективное. У меня, например, соседка красивая, а жене она не нравится.
НЕНАВИСТЬ №4: ЛКП
Мне пока ни разу не попадалась машина, владельцы которой написали бы в отзыве: «ЛКП – огонь! Бил кирпичом, ни одного скола». Наверное, и не попадётся. А вот жалоб на плохое лакокрасочное покрытие много. И Мазда не стала исключением.
Причём никто с этим и не пытается спорить, даже если автор отзыва крайне категоричен: «ЛКП г… (плохое – прим. ред.) на машине, но это все в курсе».
Люди с этим почти всегда согласны: «Царапается от всего, даже ногтем», «Лакокрасочное покрытие очень нежное, при легком попадание инородного тела образуется скол или царапина».
Mazda6 sedan 2007–16
Многие говорят от том, что приходилось даже перекрашивать небитую машину. Некоторых спасает обычная полировка, но лучше всего относится к ЛКП максимально бережно: «ЛКП ужасное, полировка частично убирала многочисленные царапинки и риски. На даче по узким дорогам приходилось отодвигать ветки».
ЛЮБОВЬ №4: ЛОМАЕТСЯ, НО ЕЗДИТ
Я не сразу смог правильно сформулировать этот пункт. Суть в том, что в «шестёрке» что-то очень редко ломается так, чтобы она встала на дороге. Да, мелких неполадок не так уж и мало, и мы о них обязательно поговорим, но вот таких страшных почти не бывает. И прежде чем встать, Мазда может долго стучать, скрипеть и выть.
Mazda6 sedan 2007–16
Один из владельцев с гордостью признался, что проездил на воющем ступичном подшипнике 40 (!) тысяч километров и заменил его, когда тот рассыпался и колесо стало болтаться.
Это конечно, какой-то треш, но владельцам «шестёрок» способность машины помирать очень долго всё-таки нравится.
Хотя бы тем, что часто можно отложить ремонт в очень долгий ящик: «Не тянет деньги, а если что-то и ломается, то ждет, пока деньги на ремонт появятся». Варварство, конечно, но что поделать.
НЕНАВИСТЬ №3: ШУМОИЗОЛЯЦИЯ
Обидно, что у автомобиля D-класса шумоизоляция с трудом дотягивает до уровня B-класса.
Это факт, и спорить с ним бесполезно: «Мне кажется, инженеры Мазды не знали что такое шумка! Её нет от слова совсем, резонирует так, будто вы в оперном зале, а в дождь к этой серенаде добавляются нотки панк-рока!».
А ещё о шумоизоляции говорят так: «Ну давайте будем откровенными – её там нет… поначалу думал, стекла неплотно прилегают или дырка в днище. Вообщем, много чего думал».
Mazda6 hatchback 2007–16
При этом надо отметить, что претензий к звукоизоляции моторного отсека практически нет. Работу двигателя в салоне не слышно, а вот трек, звучащий в автомобиле на соседней полосе, можно распознать через Shazam на своём телефоне. То же самое и со звуком шин – их слышно очень хорошо.
Кто-то говорит, что дело в плохих шинах, стоящих с завода, и если их поменять, в салоне становится тише. Но вряд ли на машинах 2010 года стоят заводские шины, а проблема всё равно остаётся. Хотя если вернуться к «Любовь №4», то кто знает.
Может, кто-то из владельцев «шестёрок» может и 10 лет не менять колёса.
ЛЮБОВЬ №3: ЭРГОНОМИКА
Водители очень редко жалуются на то, что им неудобно в Мазде. Да, тут есть проблема с водительским креслом: и каркас слабый, и крепление. Бывает, что оно скрипит. Но всё остальное, судя по отзывам, нареканий не вызывает: «Расположение кнопок мне очень нравится, не знаю, кому как, а мне по душе: все удобно, понятно и просто».
Mazda6 2007–16
Некоторые выражают до того нереальный восторг, что мимо их отзывов просто невозможно пройти: «Я как будто при разработке этого салона сидел и говорил: «а вот эту кнопку хочу, чтобы вот сюда поместили, я когда в носу ковыряться буду, второй рукой сразу попаду»». Кстати, на ходу таким образом можно сломать палец: ходовая у «шестёрки» довольно жёсткая.
НЕНАВИСТЬ №2: СКРИП ЗАДНЕГО СТЕКЛА И ТЕЧЬ РАДИАТОРОВ
Да, признаю: заднее стекло и радиаторы – вещи разные и между собой никак не связанные. Но жалобы на них встречаются одинаково часто. Я бы сказал, через запятую. Поэтому пусть они поделят вторую позицию нашего рейтинга, а первую отдадим другой проблеме «шестёрки», которая бесит владельцев больше стекла и радиаторов вместе взятых.
Итак, заднее стекло.Тут проблема такая: когда оно обмерзает, начинает скрипеть в проёме. Если льда и снега на нём нет, скрипа тоже обычно нет. Но со временем проблема может прогрессировать. Обычно на этот дефект не обращают внимания и считают его «особенностью конструкции», как расход масла на моторах ЕА888.
В принципе, дилеры устраняли этот «косяк» по гарантии, так что сейчас, наверное, он встречается заметно реже. А вот на старте продаж он бесил многих: «В первый год эксплуатации пришлось бороться с такими детскими болячками, как скрип заднего стекла». Ну тут реплики слишком однотипные, дублировать их не будет.
Лучше перейдём к радиаторам.
Mazda6 2007–16
Тут всё гораздо сложнее и неприятнее. Один из владельцев описал проблему не слишком литературно, но вполне точно технически: «Самый косяк у них – это оригинальный радиатор у машин с АКП. Если стоит оригинальный радиатор, срочно менять, у них это болячка. Так как теплообменник АКП идет через основной радиатор.
Гниют штуцера и идет замес антифриза и масла АКП. Следовательно, антифриз попадает в коробку, и хана фрикционам». Добавлю, что течь может начать внезапно. Кто-то натыкался на антифризные лужи при сравнительно небольших пробегах: «Замена радиатора, начал капать, скорее всего, из-за влияния реагентов на 80 тыс. км».
Как и скрип стекла, текущие радиаторы чаще встречаются на дорестайлинговых машинах. Но возраст серьёзный уже и у самых поздних «шестёрок» этого поколения, так что внимание и ещё раз внимание.
ЛЮБОВЬ №2: ПРОСТОРНЫЙ САЛОН И БАГАЖНИК
Тут всё просто и скучно: места в «шестёрке» навалом. Причём, что в салоне («Внутри очень просторный автомобиль, много места для пассажиров сидящих сзади. Мой рост 184 см и, сидя за самим собой на заднем сидении, какого-либо дискомфорта не обнаружил, от коленей до водительского сидения остается еще достаточное расстояние, а над головой есть небольшой запас до крыши авто»), что в багажнике.
Mazda6 sedan 2007–16
Забавно, что хвалебные отзывы о размерах багажника чаще пишут дамы. И почти всегда они рассказывают о том, что в него влезают детские коляски: «…багажник достойный, коляска и три больших сумки влезают», «…
огромный багажник – помещались две полноценные детские коляски-трансформеры, которые мы никак не могли впихнуть в багажник Х5, за исключением случаев, когда ставили их друг на друга»).
Так что рассказы о том, что женщины любят маленькие машинки, а мужики большие – выдумки. Размер всё-таки имеет значение.
НЕНАВИСТЬ №1: РУЛЕВАЯ РЕЙКА
А теперь – причина повального охаивания Мазды. Да, с рулевой рейкой тут определённо что-то пошло не так. Обычно проблему описывают так: «У них болячка с пластмассовой втулкой на валу. Ее разбивает, неправильно считываются показания, и идет разное усилие на рулевую рейку в разные стороны (влево и вправо).
Калибровка не поможет». От себя добавлю следующее. На «шестёрке» стоит электроусилитель руля, и датчик положения руля у него не очень хороший. У него быстро изнашивается или даже трескается втулка, после чего руль начинает вести в сторону. Обычно – вправо.
Менять всю рейку не надо, можно купить ремкомплект с датчиком и заменить только втулку (отдельно её купить сложно). И почти все владельцы «шестёрок» с этой неисправностью втулки встречались.
Иногда, правда, пытаются обойтись малой кровью: что-нибудь подложить во втулку или попытаться исправить ситуацию калибровкой датчика. Всё это – полумеры, которые хорошего результат не дают.
Mazda6 sedan 2007–16
Удивительно, но и к неисправной рейке при желании можно привыкнуть: «Руль немного туго крутился влево. Потом оказалось, что это болячка всех шестых. Езжу по сей день и привык, не замечаю. Хотя если садятся друзья – некоторые замечают». Видимо, у этого комментатора железные нервы.
И последнее: так как об этой проблеме знают почти все, очень многие при покупке Мазды на вторичном рынке советуют уделить рейке особое внимание: «При выборе авто 7 из 10 машин попались с проблемами рулевой рейки». Что ж, справедливо.
ЛЮБОВЬ №1: УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Наверное, нет необходимости пересказывать очевидные вещи своими словами. Владельцы Мазды довольны умением автомобиля ехать по дороге практически поголовно: «Великолепная управляемость. Отсутствие кренов.
В любой поворот можно залетать на огромной скорости, и движение будет абсолютно информативным и предсказуемым», «Машина превосходно держит дорогу при любой погоде», «Первый и самый жирный плюс – это эталонная управляемость.
Крены полностью отсутствуют, безопасно проходит поворот на высоких скоростях, при резком торможении не клюет носом».
Mazda6 sedan 2007–16
В общем, если бы не проблема с рейкой, вопросов к рулёжке не было бы совсем. Странно, что почти полное отсутствие проблем с моторами и коробками передач (включая автоматические) тысяч этак до 200 пробега не вызвало такого количества радости, сколько управляемость. Видимо, «японоводы» привыкли к тому, что машина должна ездить долго, но не очень хорошо. А Mazda этот шаблон чуть не порвала.
Источник
Как выбрать Mazda6 на вторичном рынке?
«Шестерка» поколения GH появилась в образе наследника легенды: первое поколение было по-настоящему популярным.
Японцы не стали особо экспериментировать с техникой, сконцентрировавшись на дизайне и «кайдзен» — постоянном и безостановочном улучшении.
Шасси и двигатели лишь доработали, ключевой «обновкой» стал кузов, а важнейшим сохраненным конкурентным преимуществом — надежность. Mazda6 GH осталась таким же «крепким орешком», как и ее предшественница — автомобиль с индексом GG.
Результат — взрывные продажи и локализация. И последовавший общероссийский коллапс 2008 года. Возможно, не будь того финансового цунами, не была бы Toyota Camry единоличным правителем класса седанов. Но Mazda хватило сил и выдержки сохранить теряющий популярность седан на отечественном рынке.
Уж больно хороша была машина! Даже глобальная финансовая нестабильность не смогла отвадить настоящих поклонников бренда от автосалонов. Но с момента появления второго поколения «шестерки» прошло уже более десяти лет, так что кое-какие недостатки, связанные с эксплуатацией, уже вылезли.
На что обратить внимание, если вы остановили свой выбор но «шестерке» второго поколения?
Кузов
Первая Mazda6 хворала одной серьезной болезнью: коррозионная стойкость кузова была крайне низкой. Во втором поколении «шестерку» подлечили, автомобили стали ржаветь не так сильно.
Дмитрий Романов, мастер цеха «JapanCar»
При покупке подержанной Mazda6 нужно очень внимательно — лучше с профессиональным оборудованием — проверить весь кузов, каждую деталь. Найти автомобиль без аварий не получится, на них за хлебом не ездили.
Каких только повреждений не случалось с этими машинами! Я своими глазами видел, как в гаражах восстанавливали автомобиль после падения на крышу оконного блока. Второй важный момент – фары и фонари. Отражатели ржавеют, проводка сгнивает, ремонт обойдется недешево.
К тому же оптику предстоит еще поискать – новую надо заказывать, а на разборках встречается редко. По моторам и коробкам к ним, как правило, нет претензий – только ТО. Из проблемных зон выделю систему охлаждения – это единственное действительно слабое место Mazda6 GH.
Радиатор надо проверять каждые полгода, каждый год – снимать и промывать. Изнашивается он очень быстро, от камней быстро разбивается весь низ, порой даже антифриз не успевает отработать свой срок службы.
Начинать осмотр следует с «классики»: задние арки, нижние части крыльев и дверей, точки соприкосновения железа и пластика, кузова и бамперов. Особое внимание также уделите капоту и крышке багажника — эти элементы у многих японских автомобилей подвержены особенно сильной эпидемии ржавчины.
Как и у седьмого «Аккорда», капоты «шестерок» тоже перекрашивали в дилерских центрах бренда по гарантии, нивелируя проблемы слабой заводской окраски
Загляните под днище: несмотря на оцинкованный кузова, на несущие элементы пагубно влияет долгое стояние в подземных паркингах и просто влажных и холодных местах.
Ржавчину можно найти и в багажном отделении: забитые стоки и недоработки в изоляции приводят к образованию луж в трюме машины.
Если коврик влажный, значит, надо разбирать багажник и внимательно проверять на предмет появления ржавчины. Бывают и крайне запущенные случаи!
У Mazda6 – очень тонкий металл кузовных панелей. Возрастной автомобиль, как правило, весь покрыт мелкими вмятинами. Но не пугайтесь: краска у «Мазды» достаточно эластичная, сервисы по беспокрасочному исправлению вмятин быстро и дешево справятся с такой задачей.
Пластиковые элементы, будь то бампера или декоративные накладки, живучестью также не отличаются. В морозы некоторые элементы ломаются буквально от одного касания, например, крепеж декоративных порогов. Поиском оригинальных клипс почти никто себя не утруждал, поэтому велика вероятность обнаружить «народный крепеж» — от клея и герметика до сурового отечественного самореза.
Можно ли определить настоящий пробег по затертости лобового стекла?
Даже не пытайтесь! Оригинальное остекление — мягкое и затирается невероятно быстро. Уже после 80 000 км пробега «лобовуха» может стать совершенно непрозрачной. Оригинальная деталь без датчика дождя обойдется в 6 600 рублей с установкой. Наличие датчика увеличит расходы по замене вдвое — 12 000 рублей за стекло с молдингом.
Следующее слабое место Mazda6 – оптика. Линзы, пластик и сам корпус достаточно быстро приходят в негодность. Чаще всего фары меняют не на оригинал (12 000 рублей за каждую), а на БУ, снятую с праворукой машины (от 7 000 рублей). Качество освещения от этого сильно страдает.
Еще более печальная история — фары с поворотным механизмом (AFS). Изнашивался он достаточно быстро, а английских доноров с такой опцией было чрезвычайно мало.
В результате придется выложить 14 000 рублей за подержанную блок-фару или до 30 000 рублей за новую, которую придется ждать пару месяцев.
Чтобы поменять лампочку в фаре или блок розжига ксенона придется снимать бампер
Светодиодные задние фонари, увы, негерметичны. Чтобы побороть «болото» внутри, блок надо регулярно снимать и сушить. Многим это быстро надоедает, поэтому на рынке регулярно встречаются Mazda6 GH с неработающими фонарями из-за сгнившей проводки или поврежденной электрики самой детали. Замена на подержанную пару (фонарь состоит из двух частей) потребует 6500 рублей и оплаты работы электрика.
Джек Сорокин, директор «Мобайл Авто Доктор»
Беда этой Mazda, как и любой японской машины, слабое ЛКП. Слой краски очень тонкий, поэтому сколов и царапин на ней всегда в избытке. Не могу сказать, что они ржавеют как те же Toyota Camry, но краска часто потрепанная, так что и ржавые пятна встречаются.
Криминала в этом никакого нет, это нормальная ситуация для всех японских автомобилей. Красят ее в основном сразу «по ребро»: капот, крылья, бампера и все двери разом. Очень хрупкий пластик: только мастер прикасается к молдингам и декоративным накладкам, как они трескаются.
Зимой часто страдают и бампера – лопаются от самого слабого контакта.
Салон
Осмотр следует начинать с тактильного исследования ковров первого ряда сидений. Если в них есть хоть немного влаги, значит, засорился дренаж, и вода попала в салон. Последствия — от легкой ржавчины до серьезной коррозии. Только убедившись в сухости коврового покрытия, можно переходить к дальнейшему исследованию интерьера.
Многие винили «Мазду» в излишней мягкости сидений. Набивка кресел быстро приходит в негодность, а спинку водительского кресла и вовсе меняли по гарантии – механизм не выдерживал и выходил из строя.
Детали торпедо сделаны из жесткого пластика, который закреплен при помощи клипс. От старости или постороннего вмешательства детали начинают поскрипывать. Также ведет себя и задняя полка. Скрипят и стекла, где от конденсата порой начинает «петь» направляющая. Так что наличие сверчков в десятилетней машине вам обеспечено. Не питайте иллюзий на этот счет.
Электроника Mazda6 чрезвычайно надежна. Но кое-что проверить все же стоит. Например, от некачественной замены лобового стекла может пострадать Body Control Module, который, установлен «в ногах» у водителя. Симптомы болезни — некорректная работа стеклоподъемников и множества другой электроники, не связанной непосредственно с двигателем.
Богатые комплектации оснащались стереосистемой Bose с усилителем. Прибавив громкость, можно услышать хрипы и стоны, вместо музыки: дают о себе знать изношенные динамики, конденсаторы или сама микросхема контроллера.
Окисление соединений в салоне, блоков подушек безопасности, говорит о приверженности прошлого владельца к химчисткам интерьера. Налет на подкапотном блоке предохранителей расскажет о частых мойках двигателя. Обычно, для удаления последствий хватает педантичной чистки и хорошей дачной уборки с долгой просушкой на летнем солнце.
Двигатели
Сразу расстроим желающих приобрести дизельную версию: рассматривать такую модификацию не имеет смысла. Моторы эти не отличались высоким потенциалом, имели свои проблемы, да и популярностью в России не пользовались — всего одно предложение из 286 столичных объявлений!
Все семейство бензиновых двигателей Mazda, которыми оснащалась «шестерка», достойно уважения и всенародного признания. Они надежны, просты в эксплуатации, ремонтопригодны и наделены очень серьезным ресурсом. Добавляет силовым установкам вистов и цепной привод ГРМ.
Именно по этим причинам 99,5% российских почитателей отдали свои голоса за бензиновую модификацию. Моторы выхаживают до 350-400 тысяч километров при правильном обслуживании.
Но течи масла возможны, что является следствием грязной системы вентиляции, читай, неправильного или несвоевременного обслуживания. Есть и другие общие проблемы.
Проблемы двигателей Mazda6 GH, которые касаются всей линейки бензиновых моторов, представленных в России — 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (147 л.с.) и топового 2,5 л (170 л.с.).:
- У «шестерок» не самая надежная система охлаждения. Требует внимания термостат, текут патрубки, доставляет проблемы откровенно хлипкий радиатор, который нужно регулярно чистить.
- «Пламенное сердце» требует внимание профессионала по конкретной модели, а не специалиста общего профиля. Только механик, обладающий полным комплектом специального оборудования, сможет грамотно и без последствий заменить элементы газораспределительного механизма, отрегулирует клапана и проверит зазоры.
- Никаких экспериментов с ГБО! Желание сэкономить на топливе, как, впрочем, и на оригинальных фильтрах, приведет к чрезмерному износу и конструктивной гибели мотора уже ко второй сотне тысяч на одометре.
Из всего навесного оборудования, включая «мозги» и прочую сложную электронику, внимания требует разве что генератор. После первой сотни тысяч он может захандрить.
Новый агрегат обойдется не менее чем в 18 000 рублей, а подержанный можно приобрести и за 4 000 рублей.
Кстати, если на автомобиле все еще стоит оригинальный заводской генератор, пусть и сильно изношенный, лучше отправить его на переборку, чем бежать в магазин за новым. Практика показывает, что восстановленная деталь служит дольше.
«Младшие» моторы Mazda6 (именно на автомобили с такими двигателями приходится львиная доля объявлений) любят густое масло.
Несмотря на заводские требования, заливать в них маловязкие масла не стоит — можно получить задиры на вкладышах.
Некоторые вырезали водомасляный обменник, чтобы тот не тёк, что в итоге приводило к перегреву. Инженеры уверены: этот «колхоз» неуместен, узел должен занимать свое место.
Трансмиссия
Mazda6 в России продавалась с тремя вариантами коробок передач — 5- и 6 МКП, а также 5АКП. Младший 1,8-литровый мотор был доступен только в тандеме с «механикой» о пяти передачах, двухлитровый двигатель уже предлагали с «автоматом», а 2,5-литровый агрегат — с пятиступенчатым «автоматом» или механической «шестиступкой».
Андрей Вышкварко, Специалист «РосАвтоПодбор»
Если выезды на рыбалку не планируются (очень длинный передний свес, как правило, большие диски и низкий профиль), то Мазда 6 очень хороший выбор в бюджете 550-700 тысяч рублей.Сильные стороны — эфектный внешний вид, надёжность, основательные размеры, есть все типы кузова — седан, лифтбэк, вагон.
Сложно найти живую машину с мотором 2.5 – их, как правило, покупали любителями «навалить». А вот 2,0 л и 1,8 л было продано очень много, есть из чего выбрать. В целом, машину можно назвать беспроблемной. Единственная болячка, которая приходит в голову — это рулевая рейка.
Но зачастую её болезни лечатся калибровкой за тысячу рублей. Низкопрофильная резина и 17-19-дюймовые диски быстрее изнашивают элементы подвески: в районе «сотни» придётся вспомнить про ступицы, шаровые (в сборе с рычагами) и прочие мелочи спереди. Эти машины подвержены угонам, вроде даже и до сих пор.
А также подвержены «раздеванию» во дворе: снять не только колёса, но и много чего другого.
Сломать «механику» удавалось лишь очень «талантливым» пилотам. Обычно, первые следы износа проявляются только ко второй сотне тысяч пройденных километров — сдаются синхронизаторы второй и третьей передач. Ремонтировать их можно и нужно, да и подержанный агрегат стоит всего 13 000 рублей.
Узел сцепления оказался не таким живучим, укатать первый диск можно уже к 40 000 км! Полный комплект для 5МКП обойдется в 10 000 рублей, а вот для «шестиступки» значительно дороже. «Усиленное» сцепление фирмы Clutch обойдется в 32 500 рублей, но и прослужит оно значительно дольше оригинального.
«Автомат» FNR5 — та же коробка передач, которую устанавливали на Mazda6 первого поколения. При своевременном обслуживании и замене масла она выхаживает до 250 — 300 тысяч километров.
Внимания — и пристального — требует исключительно теплообменник: в запущенном случае охлаждающая жидкость попадет в масло, и полностью «здоровый» узел «умирает» на глазах.
К тому же, придется поменять весь комплект фрикционов (14 390 рублей за детали), маслонасос и соленоиды (от 3 800 рублей за штуку).
Подвеска
«Мазда» традиционно славится своей управляемостью и крепко держится за дорогу. Это заслуга прекрасно настроенной подвески, которую для второго поколения значительно доработали, параллельно увеличив ее ресурс. Но российские «направления» немилостивы к ней.
Передний ступичный подшипник (от 2 100 рублей) попроситься на покой уже после первых 30 000 — 40 000 км, стойки стабилизатора ( от 350 рублей) застучат на 50 — 60 тысячах, а рычаги ( от 7 500 рублей) и тяги (от 1 125 рублей) не доживут до «сотни».
Задняя подвеска намного надежнее и к первой 100 000 км потребует лишь замены сайлентблоков ( от 215 рублей). Все съемные, и не требуют обязательной покупки вместе с рычагами.
«Ложкой дегтя» стало рулевое управление. GH стала переходной моделью, под капотом которой уже не нашлось места гидроусилителю. ЭУР же настроили топорно, а сам агрегат вышел очень хлипким — за рабочий подержанный узел попросят не менее 10 000 рублей.
Стук в рулевой рейке появляется задолго до ста тысяч километров на одометре. Правда, узел достаточно быстро научились перебирать (работа с запчастями обойдется в 8000 рублей).
С подержанными же запчастями не заладилось: с праворуких машин рейка не встает, а найти на разборке Mazda6, проданную в России, почти невозможно. Как результат — около 13 000 рублей за б/у.
Вместо послесловия
Только имидж молодежной и дерзкой машины помешал Mazda6 столкнуть с пьедестала главный седан России — Toyota Camry. Чиновник и предприниматель качнули маятник в сторону «Тойоты».
Что ж, стоит этим воспользоваться и при выборе подержанного японского седана посмотреть в сторону «Мазды». Она дешевле при покупке и в содержании, столь же надежна, и куда более интересна в управлении.
Одним словом, отличный выбор легкового автомобиля при бюджете около полумиллиона рублей!
| ТО каждые 15 000 км | от 4 900 рублей |
| ТО каждые 60 000 км | от 7 200 рублей |
| Замена колодок (спереди/сзади) | от 1 200/1 400 рублей |
| Замена цепей/ремня ГРМ | от 9 900/4 900 руб (работа) |
| Замена лобового стекла с установкой | от 2990 рублей замена; от 23 800 рублей — оригинальное стекло о всеми датчиками |
| Замена сцепления | от 5 800 рублей |
| Замена ступичного подшипника | от 1 790 рублей |
| Передний бампер | от 6 500 рублей |
| Крыло | от 4 000 рублей |
| Дверь | от 11 000 рублей |
| Крышка багажника | от 12 000 рублей |
| Блокфара | от 7 000 рублей |
| Фонарь | от 4 000 + 2 500 рублей (из 2х частей) |
| Капот | от 8 000 рублей |
Белый шум II
Цвет кузова не имеет значения — да, на этот раз Passat серо-голубой, однако он, как и остальные автомобили в этой процессии, просто еще один компонент спектра белого шума в эфире крупных городов. Так же, как Kia Optima, Mazda 6 и новая Toyota Camry. Они могут быть любого цвета и даже менять поколения, но все равно останутся фоном, ветеранами броуновского движения. Или все-таки нет?
Громоздкий седан почти за два миллиона рублей? Прекрасный вариант, если вы открываете таксопарк комфорт-класса или забиваете парковку префектуры, однако для личного пользования он неудобен! Вам придется с боем запихивать его в перегруженный двор очередного «ЖК Мечта всего в 15 минутах от МКАД»; бамперы низко, клиренс мал, багажник вроде велик — но детскую коляску нужно аккуратно центрировать, иначе в нее упрутся петли. Чтобы посадить ребенка, придется наклоняться, пожилым родителям трудно вылезать… В общем, со всех сторон кроссовер удобнее. И лично для меня в этом сравнении побеждает любой мифический Nissan Outlander или даже Renault Kodiaq Prime.
Однако вы очень хотите седан и уже слышали, что новая Toyota — это «Камринг аут» и без малого Хачироку с «автоматом». В целом этого достаточно: кто хочет Camry, покупает Camry и уезжает обратно в Дербент. Но неужели теперь это и впрямь совсем другой автомобиль?
Чтобы стало понятнее, давайте освежим в памяти портреты предыдущих победителей сравнительных тестов.
Volkswagen Passat с мотором 1.8 в версии Highline на страницах Авторевю громил вообще всех — кроме разве что соплатформенного Суперба. Однако признанный лидер в жизни оказывается чуть ли не худшим вариантом, о чем мы рассказывали при сравнении подержанных Camry и Пассата. И я не буду советовать Volkswagen никому из знакомых, потому что он и новый мне не слишком нравится!
У Фольксвагена в версии Highline солидный интерьер и много мягкого пластика. Кнопки на руле и консоли нажимаются образцово, климат-контроль работает незаметно, крышку центрального подлокотника можно подогнать по вылету и высоте
Теперь я услышал подтверждение собственных мыслей и от сидящего за рулем Дивакова: «У меня нет связи с этим автомобилем». Конечно, Александр Николаевич с его академичным экспертным подходом совсем не похож на покупателей подобной техники.
Он оценивает реактивное действие на баранке, отклики силового агрегата, поведение шасси — и в этом балансе ищет удовольствие от вождения. А для тех, кто выбрал Volkswagen, удовольствие за рулем — это только что одобренный куланц, бесплатный очередной ремонт преселектива DSG.
А самая важная связь — по протоколу Bluetooth с мультимедийкой Composition Media.
На фото заметно, что у цифровой панели Пассата проблемы с глубиной черного цвета: мешает нехватка контраста. Зато сколько информации!
Что же с Пассатом не так?
Интерьер приятный, спору нет. Года через три, правда, он заметно полиняет и начнет побрякивать, но сейчас хорош. Мягкий пластик, точные усилия на оставшихся кнопках, ворсовые вставки в кармашках. Плотные кресла ergoComfort сами по себе очень хороши, однако стоят высоко, поэтому угол зрения, под которым смотришь на почти вертикальную рисованную приборку, получается странным. Плюс большущий перепад между педалями газа и тормоза — примета всех Фольксвагенов.
Слабые места, достоинства и недостатки Mazda 6(GH) с пробегом
Японский производитель не перестает радовать отечественного покупателя. Mazda 6 явное тому подтверждение. Автомобиль надежный, динамичный, с отличными внешними данными пользуется популярностью на вторичном рынке и сегодня.
Серийное производство модели было начато в 2007, но в России стала доступна в 2008 году. Построена она на новой платформе GH. Спустя несколько лет машина претерпела рейстайлинг. Произошло обновление световой оптики с линзами, изменен бампер и некоторые части кузова.
Закончен ее выпуск в 2013 году.
Mazda 6 второго поколения получила много отзывов от владельцев. Как любой другой автомобиль, имеет достоинства и недостатки. На какие слабые места обратить внимание при покупке, выясним далее.
Технические характеристики:
- Тип кузова: 4-дверный седан, 5-дверный универсал и хэтчбек;
- Тип мотора: бензиновый, распределенный вспрыск топлива;
- Количество клапанов у двигателя: 16;
- Силовые агрегаты: объем 1,8, 2,0, 2,5 л, мощность 120, 147, 170 л.с.;
- Трансмиссия: 5 и 6-ступенчатая механическая, 5 и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач;
- Передний привод;
- Максимальная скорость: 197 – 214 км/час;
- Динамика: 8,9 – 10,7 секунды;
- Расход топлива: смешанный цикл 7,7 – 8,7 л на 100 км;
- Объем топливного бака: 64 л;
- Тип топлива: бензин АИ-95.
Достоинства и преимущества Мазды 6 II:
Слабые места Мазда 6 2008–2012 гг. выпуска
Кузов
Материал, который используется для покраски кузова автомобиля, не высокого качества. Об этом говорит быстрое появление на нем сколов и царапин. Сохранить первозданный вид транспортному средству поможет виниловая пленка, которой оклеивается кузов.
Устойчивость к коррозии на достойном уровне. Если ржавчина и появляется, то в местах сколов или в области направляющих полозьев боковых стекол сзади. Во время принятые меры помогут избежать этих проблем.
Важным недостатков авто является высокая стоимость кузовных деталей. Большинство владельцев после их повреждения устанавливают неоригинальные. Часто проблемы эксплуатации возникают с передней оптикой. Важно следить за положением колес при запуске двигателя. Они должны стоять прямо. В противном случае велика вероятность того, что оплавится плафон.
Так как дорожный просвет у авто небольшой, то страдает днище и пороги. При неаккуратной езде их можно легко погнуть. На это необходимо обратить особое внимание при покупке подержанного авто.
Салон
Слабым местом салона является кресло водителя. Оно быстро расшатывается и начинает скрипеть. Устранить проблему поможет доработка устройства. Сверчков в салоне минимальное количество, но все же они есть. Посторонние звуки издает задняя полка и центральное зеркало. Усиливаются они в зимнее время года.
Резиновые уплотнители задней части салона слабые. Из-за этого в багажный отсек попадает влага. Устранить дефект поможет герметик. Обработать средством можно и кнопку, отвечающую за открытие крышки. Так как она в процессе эксплуатации может преподнести неприятные сюрпризы.
Электрика
Электрика имеет много болячек. Главные из них заключаются в сбое работы магнитолы и центрального замка. Достаточно быстро перегорают лампочки, установленные в передних фарах. Заменить их просто, но вот найти сложнее. В Мазде 6 установлены лампочки с редким цоколем.
Негативно сказывается на автомобиле постоянное нахождение на улице. Массовый провод не совсем удачно расположен, поэтому начинает подгнивать. Это главная причина появления проблем при запуске двигателя.
Силовые агрегаты
Двигатели, которыми оснащена Мазда 6 2-го поколения, отличаются надежностью. Они не доставляют особых хлопот и способны прослужить долго. Замена цепного ремня ГРМ потребуется не ранее 200 тысяч км пробега. На 130 тысячах км стоит провести регулировку клапана и прочистить дроссельные заслонки.
Недостатком двигателя объемом 2,5 л является большой расход топлива. Лучше отдать предпочтение мотору 2,0. Он обладает спортивными задатками и не сильно ударит по карману. Расход бензина у такого авто не более 11 л на 100 км по городу.
На американском рынке представлены модели, оборудованные дизельными силовыми агрегатами. Официально они не поставлялись в Россию. Варианты, которые завозились, имеют большой пробег, поэтому говорить про эксплуатационные качества таких установок достаточно сложно.
Коробка передач
Главная слабость механической коробки передач в нечеткости переключений. Особенно это касается перехода с первой на вторую. Исправить ситуацию поможет установка новых синхронизаторов. Стоит отметить, что это не отражается на надежности всего устройства.
Срок службы сцепления в среднем 110 тысяч км пробега. Согласно рекомендациям производителя замена масла в коробке не проводится. Смазка сохраняет свои свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Мастера автосервисов с этим не согласны и советуют заливать новый расходный материал каждые 65 тысяч км пробега.
Автоматическая коробка передач у Мазды 6 уникальная. Претензий к ее работе у владельцев нет. Она не имеет недостатков.
Подвеска
Подвеска в меру жесткая. Она хорошо переносит неровности на дорогах. Большинство ее элементов выхаживают 100 тысяч км. Исключением является передний рычаг, ступичные подшипники, стойки и втулки стабилизатора.
Замена первого у официального дилера обойдется достаточно дорого. Вторые не выдерживают низкого качества российских дорог и через 30-40 тысяч км становятся не пригодными к дальнейшей эксплуатации.
Ускорить их износ может и низкопрофильная резина, глубокие лужи, попадание воды на детали.
Стойки амортизаторов служат не более 50 тысяч км. Сами же устройства, предназначенные для гашения колебаний и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), отходят дольше. Их замена необходима после 120 тысяч км. Но они быстро теряют свои первоначальные характеристики, что негативно отражается на управляемости машины.
Тормозные диски не имеют нареканий и отличаются хорошим показателем износостойкости. Слабым местом стали фрикционные накладки. Их ресурс зависит от характера езды водителя. Как правило, замена проводится, каждые 25 тысяч км пробега.
Система управления
Рулевая рейка – слабое место машин, которые выпускались в 2008 году. Первые проблемы с ней возникают уже при пробеге 30 тысяч км. Устройство издает не характерный стук.
Причина во втулке, срок службы которой очень маленький. Если авто находится на гарантии, то можно обратиться к официальному дилеру. Решает он проблему увеличением количества смазки или заменой втулки.
К сожалению, через некоторое время стук появляется вновь.
После окончания гарантии подобный ремонт обойдется в солидную сумму – 30 тысяч рублей. Замена рулевой рейки на новую около 100 тысяч рублей. Более дешевым вариантом станет изготовление аналогичной втулки под заказ. Срок ее службы удивит — она способна ходить более 160 тысяч км.
Определить неисправность рейки достаточно просто. Для этого необходимо заглушить машину и покачать руль в разные стороны. При этом ключ поворачивается таким образом, чтобы устройство не было заблокировано. Если неисправны шарнирные элементы, то будет слышен стук в нижней части.
В автомобиле предусмотрен электроусилитель. Главная его задача в том, чтобы обеспечить рулевому колесу вращение в обе стороны с одинаковым усилием. Если этого не происходит, то узел вышел из строя. Замена его проводится в комплекте с рулевой рейкой.
Основные недостатки Mazda 6 2-го поколения(GH)
Заключение.
Mazda 6 (GH) – достойный автомобиль. В своем классе он не имеет конкурентов по надежности. Большинство его агрегатов способны прослужить более 100 тысяч км пробега. Главным для этого условием является ответственный подход к обслуживанию автомобиля.
Слабые места, достоинства и недостатки Mazda 6(GH) с пробегом was last modified: 30 октября, 2019 by Administrator
Mazda6: три года не возраст
«Шестерка» второго поколения появилась за год до экономического кризиса 2008-го, но никакие финансовые потрясения не смогли испугать «японку» — она продемонстрировала отличные продажи.
В результате сейчас на вторичном рынке огромное количество заманчивых предложений. В представлении наших соотечественников японские машины всегда были олицетворением надежности.
Соответствует ли этому стереотипу «Мазда-6»? Давайте проверим!
Одним из главных достоинств машины стала, безусловно, внешность — солидная и спортивная одновременно. У себя на родине (а все машины, попавшие в Россию через официальных дилеров, собраны в Японии) автомобиль существовал в трех ипостасях — как седан, хэтчбек и универсал.
Однако последний встретить на наших дорогах непросто: грузопассажирские версии продавались только до рестайлинга.
Три безнаддувных бензиновых мотора (дизельные версии опять же в Россию не поставлялись) достаточно лояльны к отечественному топливу, а покупатели имели возможность выбора между «механикой» и «автоматом».
Кроме того, у «Мазды» было четыре комплектации, причем даже базовая «Директ» щеголяла аудиосистемой, полным электропакетом, кондиционером, ABS, системой стабилизации и шестью подушками безопасности. А в машинах, нафаршированных по максимуму, можно обнаружить ксенон, люк и кожаный салон с электроприводом сидений.
За трехлетку на вторичном рынке сейчас просят от 570 000 до 900 000 рублей, то есть экономия по сравнению с новой машиной выйдет порядка трехсот тысяч. Так давайте же поближе познакомимся с этой «японкой» и прикинем, насколько оправдана такая экономия.
Кузов и его электрооборудование
Сигнализация — будьте начеку!
К кузову и его окраске претензий нет и быть не может: трехлетние машины выглядят так, будто только вчера выехали из салона. Если вы заметили помутнения на краске или даже ржавчину, можете быть уверены — это следы контактной борьбы с окружающей действительностью.
Мелкой неприятностью может стать неисправная внешняя кнопка открывания багажника. Все дело в наружной защитной резинке, которая часто протирается и начинает пропускать влагу, вследствие чего окисляются контакты. В результате открыть багажник можно только из салона либо с брелока. Но не расстраивайтесь — замена кнопки вас не разорит.
В электрике стоит отметить лишь одно слабое место — сигнализация. Довольно часто в «шестерке» отказывает блок ее управления. Иногда удается его перепрограммировать, но после этой процедуры дольше месяца он вряд ли протянет. Приходится менять сам блок с антенной и обоими брелками, а эта процедура выудит из вашего кошелька почти полсотни тысяч рублей!
Трансмиссия
Без головной боли
Как уже говорилось, «шестерке» положено два типа трансмиссии: механическая и автоматическая. Правда, тут есть ряд оговорок: базовый 1,8-литровый двигатель оснащался исключительно «механикой», а модификации с моторами 2,0 и 2,5 литра могли комплектоваться как 6-ступенчатой МКП, так и 5-ступенчатым гидротрансформатором.
И та, и другая конструкция зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Сцепление «рукопашных» версий даже у горячих водителей живет минимум 100 000 км. Если приходится его менять, то делают это традиционно комплектом: диск сцепления, корзина и выжимной подшипник.
«Автомат» же мастерам ремонтировать не доводилось: это абсолютно беспроблемный агрегат. Так что, вплоть до пробега в 200 000 км коробка вряд ли доставит вам какие-либо хлопоты.
Двигатель
Сама надежность
Двигатели, как и коробки, также не желают осложнять жизнь владельцам «шестерок». Все три мотора представляют собой проверенные временем безнаддувные рядные «четверки», которые без проблем переваривают русский бензин.
Все силовые агрегаты имеют газораспределительные механизмы с цепным приводом, который характеризуется долгим сроком службы. Ремни навесного оборудования меняются исключительно по мере износа и обычно легко ходят до 100 000 км.
К слову, те редкие универсалы, что попадаются на вторичном рынке, оснащались моторами 1,8 и 2,0 литра — 2,5-литровые модификации у нас никогда не продавали.
Еще большая редкость — версии с 2-литровым турбодизелем — такие машины попадали в Россию из Европы уже в статусе секонд-хэнда.
Впрочем, статистики поломок по этому двигателю у наших сервис-центров нет в силу малой распространенности этих агрегатов.
Шасси и рулевое управление
Рейка, которая шалит
При покупке «шестерки» обратите внимание на состояние рулевой рейки, так как она не обладает высокой надежностью. Зачастую узел приходится менять каждые 50 000 км — и даже чаще. К сожалению, этот недуг не лечится, так как слабость обусловлена конструкцией. Новая рейка — удовольствие недешевое: вместе с заменой она обойдется в 70 000 рублей.
Подвеска куда прочнее. Спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. К рычагам и сайлент-блокам претензий нет — по нашим дорогам они выдерживают 100 000 км и более. Срок службы у амортизаторов ничуть не меньше.
К слабым местам стоит отнести передние ступичные подшипники. В зависимости от комплектации и, соответственно, размера колес они живут от 20 000 до 40 000 км.
Зависимость тут простая: чем больше посадочный диаметр диска и чем ниже профиль резины, тем чаще требуется менять подшипники.
Тормозные диски, в среднем, требуют замены каждые 60 000 км спереди и 90 000 км сзади. Срок службы тормозных колодок в два-три раза меньше и зависит от манеры езды.
Покупаем?
Как мы убедились, «Мазда-6» подтверждает расхожее мнение о надежности японских машин.
И все же перед покупкой советуем пройти диагностику на фирменной станции техобслуживания, уделив особое внимание состоянию рулевой рейки и наличию ошибок в работе сигнализации.
Для владельцев машин старше трех лет дилеры предоставляют скидки на ремонт и обслуживание. В среднем, они составляют 30% на работы и 10% на запчасти.
Благодарим дилерский центр «Мазда АвтоПойнт» на проспекте Маршала Блюхера за помощь в подготовке материала.
Mazda6: три года не возрастMazda6: три года не возраст