Я оказался за рулём новой Мазды 3 позже, чем коллеги, зато заранее знал, куда стоит направиться в окрестностях Лиссабона.
В магнитолу заряжен запасённый компакт-диск со старым добрым рок-н-роллом.
Вперёд — на узкие лесные дорожки, что петляют по холмам недалеко от мыса Рока! Именно туда и под такую музыку надо ехать на Мазде 3. Или новая «трёшка» требует иного маршрута и нового саундтрека?
Mazda3 — самая популярная модель компании: более двух миллионов «трёшек» разбежались по миру. И одна из самых «зум-зумистых»: даже базовая версия с моторчиком 1.6 при всех своих недостатках ехала очень вкусненько. Возможно, поэтому машину нового поколения встречали спорами, стонами и охами. Мол, та ли это Мазда, которую мы так любили? С «шестёркой», помнится, таких разговорчиков не было.
Я долго думал, нравится ли мне внешность новой «матрёшки». Если бы Спилберг снимал фильм «Челюсти» про автомобили, роль акулы-убийцы играла бы Mazda3. Если бы Чеширский кот ездил на машине, он выбрал бы «трёшку». Кто отдал «трёшке» на съедение её собственную фальшрадиаторную решётку? Нет, не скажу, что вышло некрасиво. Но — смущает.
Хэтчбек вырос в длину на 45 мм, но колёсная база осталась неизменной — 2640 мм.
Смущают и частокол перемычек на задних стёклах, и задние фонари. Спорить, красива ли Mazda3 и лучше ли она, чем её предшественница, можно долго.
Но нельзя не признать: дизайнеры уловили модный тренд, и Mazda вместе с Renault — на гребне новой «улыбчивой» волны. Кажется, нет ничего странного в том, что бывший шеф-дизайнер Мазды будет теперь руководить стилистами Renault.
Две компании, похоже, роднит отношение к жизни. Неважно, красиво или нет. Зато модно!
А главное — узнаваемо. Будь у Мазды на морде хоть щит Audi — всё равно она осталась бы Маздой 3. Всё дело в пропорциях. Можно ругать Volkswagen Golf хоть тысячу лет, обвиняя его создателей в вопиющем консерватизме.
Но Golf остаётся прежним не оттого, что у немцев в головах застой. Грех менять такие пропорции, по которым машину узнаёшь с пяти километров. Каждое новое поколение Астры, например, совершенно не похоже на предыдущее.
А Mazda осталась знакомой нам «трёшкой». В общем, я говорю дизайну «да».
Хотя за сохранность пропорций стоит благодарить не столько дизайнеров, сколько счетоводов, не позволивших создавать новую машину с чистого листа. Платформа прежняя.
Стало быть, и силовая структура кузова принципиально не изменилась, как и жёсткость на кручение, хотя отдельных улучшений-укреплений масса. Снаряжённую массу при этом даже удалось немного снизить, примерно на 15 килограммов.
То есть базовая «трёшка» с мотором 1.6 весит 1245 кг.
Кнопок в интерьере — как на пульте продвинутого хай-файного усилителя. Тут, как и у Мазды 6, есть интерфейс CF-Net: с руля можно управлять всем, от работы навигации до климат-контроля. Правда, контроллер требует определённой привычки.
Меньше всего вопросов к интерьеру. Жаловавшимся на звонкий дешёвый пластик передней панели маздовцы предложили мягкий (но не «дорогой»). Большинству этого будет вполне достаточно.
Новая архитектура а-ля хондовский Civic, расширенная комплектация: поворотный биксенон, двухзонный климат-контроль, «умный» ключ, система контроля мёртвых зон (не в России).
Есть даже подогрев лобового стекла — популярная фордовская фишка. Ах да, Ford теперь вроде бы как ни при чём.
- Базовые приборы — с нарисованными шкалами. У более дорогих версий — оптитронные, с сине-красной подсветкой. Стрелки в нулевом положении больше не смотрят строго вниз: знаковый момент для «разряженной» Мазды. Новые приборы читаются лучше.
- К управлению аудиосистемой и климат-контролем не надо привыкать, а вот два разнокалиберных экрана в центре передней панели — решение странное.
- Цветной дисплей навигационной системы совсем маленький, но расположен удобно: от дороги отвлекаешься совсем ненадолго. В простых версиях вместо него монохромный экранчик.
Двери по-прежнему централизованно отпираются и запираются не нажатием отдельной кнопки, а поворотом «флажка» на ручке водительской двери. Спасибо хоть, что для того, чтобы узнать температуру за бортом, больше не надо жать клавишу с таинственной аббревиатурой AMB. Я не из тех, кто сразу догадался, что японцы имели в виду ambient — окружающую среду.
- Посадка за рулём достаточно низкая и удобная, хватает регулировок и кресла, и рулевой колонки. «Ручник» по-японски расположен на правой стороне, как и у предшественницы.
- Передние кресла на базовых версиях — плоские, но лучше, чем прежние. За доплату водительское сиденье оснастят электрорегулировками с «памятью». На заднем диване места, увы, не прибавилось.
Экран навигационной системы нужно снабжать глицериновой линзой — как древний советский телевизор КВН. Иначе трудно что-то разглядеть. Управлять навигацией можно только с руля — неудобно. Зато она будет в России: во-первых, по адекватной цене, а во-вторых, русифицированная.
Но к чему по центру передней панели этот традиционный красный информационный дисплей? За него в компании держатся, словно его создатель спас от смерти нынешнего президента Мазды.
Но в плане посадки, формы кресел (они стали чуть рельефнее) или чёткости механизма переключения передач — никаких проблем.
Багажники — нормальные для своего класса: в меру просторные, с широким проёмом и удобной трансформацией как у седана (430 л), так и у хэтчбека (340 л).
В общем, интерьер, конечно, стал лучше, но ровно настолько, чтобы остаться японским, маздовским. Прорыва не случилось, произошла точно дозированная эволюция.
Владельцы прошлых «трёшек» будут довольны, но Golf по-прежнему недосягаем (в том числе и по ценам!). Хотя именно он был одним из основных референсных автомобилей при разработке машины.
По крайней мере, в том, что касается ездовых качеств.
Седан не столь гармоничен, как хэтчбек. Хотя перемычка, позволяющая заднему стеклу опускаться полностью, смотрится тут естественно.
С первого взгляда незаметно. Сцепление, тяжёлое и резкое, точно олдскульный гаражный рок, как и прежде, схватывает в самом начале хода педали. Чуть не глохну. Неоптимальный алгоритм для моторчика 1.6, но мы привыкли. Если любой Mercedes-Benz я узнаю с закрытыми глазами по запаху салона, то Мазду — по сцеплению, короткоходному и туговатому рычагу коробки передач, по острым откликам на газ.
Сзади — масштабная модель Мазды 6.
Хотя первое впечатление было скорее отрицательным. Не едет! Бензиновые моторы мы знаем, кажется, с пелёнок. Но вот сюрприз! Связка 105-сильного мотора 1.6 и пятиступенчатой «механики» раньше работала слаженно, а сейчас мотор приходится крутить, крутить, крутить…
Ленивым, точно итальянец в понедельник, его сделали эконормы — двигатели теперь отвечают требованиям Евро-5. Впрочем, в Россию пойдут более «грязные» и «живые» моторы Евро-3. Главное — с двухлитровым двигателем нынче работает пятиступенчатый «автомат» вместо четырёхступенчатого. Тот же, что ставится на Мазду 6.
Нормальная коробка: ругать её не за что. Хвалить, правда, тоже.
Но соль произошедших с «трёшкой» перемен не в дизайне и не в силовых агрегатах — в другом. Вот, к примеру, прокатил я пару месяцев назад владельца Porsche 911 конца 80-х на новейшей модели Carrera 4. Вот она, квинтэссенция прогресса. До сотни 4,9 секунды против его шести, 345 сил, скорострельный «робот»-убийца. А владелец старой «ракеты» прогундел только: «Что-то эмоций маловато».
Та же история с Маздой. Куда пропали вибрации? Где шумы? Конечно, попробуйте попрекнуть этим инженеров Мазды — и они вызовут вам санитаров. Но именно эти недостатки органично дополняли прежний имидж Мазды 3 — имидж дешёвого спорткара. Новая «трёшка» плавнее и тише, однако это, на мой взгляд, сделало её менее эмоциональной.
То же и в управляемости. К повадкам новой машины придраться сложно. Mazda получает зачёт автоматом, тем более что схемы подвесок не изменились. Но на команду водителя Mazda теперь отзывается по-другому — разумнее, что ли. Как бы это объяснить? Раньше «трёшке» достаточно было лишь указать направление — и она бросалась в поворот.
А сейчас ждёт, пока я покажу ей рулём весь путь от начала до конца. Всё и академично, и точно, и так удобнее для ежедневной езды. «Этого хотели европейские клиенты, — рассказывает мне Ёсиюки Маэда, шеф программы Мазды 3, — а вот американцы, например, желали более острую машину — и мы сделали её для них».
Давно у нас не было повода завидовать янки.
В Европе двухлитровые моторы «трёшек» будут оснащены непосредственным впрыском; у нас — обычным распределённым, как у машин прошлого поколения.
У прогерманского подхода (если верить прогнозам, Германия всё же обгонит Россию по объёму продаж автомобилей Mazda) тоже, впрочем, есть свои плюсы. На старушке «трёшке» я бы не поехал куда-нибудь за полтысячи километров, а тут — с удовольствием.
А ведь подвеска не стала мягче — наоборот, жёстче! И хоть мелочь новая «трёшка» отрабатывает лучше, на более крупных неровностях болтает её не меньше. Но пересаживаешься в старую машину — и будто по ошибке заехал на вибростенд.
Не зря инженер Маэда начинал свою карьеру на Мазде с должности специалиста по шумо- и виброизоляции. При работе над «трёшкой» он явно тряхнул стариной!
Даже на излёте своей карьеры «трёшка» продавалась у нас очень хорошо: седьмое место в классе по итогам 2008 года.
Что же получается? Мы, журналисты, восхищались спортивностью прежней Мазды 3 и ругали её за плохую шумо- и виброизоляцию. Мы предавали анафеме её борткомпьютер и климат-контроль.
При этом недостатки прощались ей за яркий ездовой характер. Теперь же перед нами машина, которой не нужно ничего прощать. Критика услышана: многое переделано и доработано.
И вот мы сетуем, что не улучшено то, на что мы не жаловались? Справедливо ли?
В России новая Mazda3 появится только в августе. Из-за новых правил машина не успеет пройти сертификацию раньше.
Рядовому покупателю (а особенно покупательнице) «трёшки» просто хочется лучшего интерьера, свежего дизайна, комфорта и практичности. Всё это у новой машины есть. Даже управляемость — на месте.
А эмоциональность — это та характеристика, что не измеряется единицами СИ. Да и «зум-зум» для большинства — это всё равно что-то связанное с фотографией.
Скажем так, старая машина действительно производила впечатление более живой, но то был рок, записанный не в современной студии, а в гараже.
Новая Mazda3 уже не дерзкое молодое дарование, а звезда с мультиплатиновыми тиражами. Она здоровается за руку с «пятым» Гольфом, продажи которого оказались всего на полмиллиона больше. В России она — в десятке лучших. А Golf — нет.
Из рокеров Mazda подалась в поп — так ведь и мир вокруг изменился: Lancer, Civic — они тоже стали совсем другими. Приходится адаптироваться, искать новое звучание, сочинять более актуальные мотивы.
Но одно не изменилось — музыка Мазды 3 по-прежнему живая.
Технические характеристики
| Число дверей/мест | 5/5 (4/5) | 5/5 (4/5) |
| Длина, мм | 4460 (4580) | 4460 (4580) |
| Ширина, мм | 1755 | 1755 |
| Высота, мм | 1470 | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2640 | 2640 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1515 | 1530/1515 |
| Снаряжённая масса, кг | 1255 (1245) | 1340 (1335) |
| Полная масса, кг | 1770 (1745) | 1835 (1820) |
| Объём багажника, л | 340–1360 (430) | 340–1360 (430) |
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 1598 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 105/6000 | 150/6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 145/4000 | 187/4000 |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | автоматическая, пятиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 188 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч | 12,2 | 10,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,3 | 10,6 |
| — загородный цикл | 5,2 | 5,8 |
| — смешанный цикл | 6,3 | 7,6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 | 55 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
В основе Мазды 3, как и прежде, платформа Фокуса: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но есть новшества. Помимо изменений в подвесках, рулевое управление стало жёстче, усилитель — электрогидравлический.
Силовая структура кузова принципиально не изменилась, но доля высокопрочных сталей выше. В частности, это позволило сделать жёстче дверные проёмы.
В передней подвеске стали жёстче подрамники и длиннее стабилизаторы поперечной устойчивости. У новой «трёшки» жёстче некоторые рычаги подвесок и резинометаллические соединения.
Новейшейший турбодизель 2.2 выпускается в двух вариантах форсировки — 150 л.с. или 185. Все моторы теперь соответствуют нормам Евро-5. О российских перспективах дизельной «трёшки» пока ничего не известно.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx для хэтчбека удалось снизить с 0,32 до 0,3. У седана он остался неизменным — 0,28.
Дизайн
Mazda3 — первая работа Лоренса ван ден Акера в роли шеф-дизайнера Мазды. Дизайнер проекта — Кунихико Курису, предыдущей работой которого была Mazda2. Сам ван ден Акер, кстати, совсем недавно покинул компанию ради аналогичной должности в Renault.
Стайлинговый пакет SAP (Sport Appearence Package, вверху) отличается прежде всего передней оптикой: здесь другие противотуманки, а фары — с «галочками» габаритных огней. Также в комплекте идёт задний спойлер от версии MPS, другие бампер и колёса.
За кадром
В Лиссабоне тепло — где-то +25 по Цельсию. В этом замечательном месте я пробыл менее суток и очень жалел, что среди тестовых автомобилей не оказалось двухлитровой версии с «механикой». Инженер Маэда уверял, что её настройки существенно «горячее», чем у базовых версий и двухлитровых с «автоматами».
Mazda 3 2019 года: четыре плюса и два минуса новой «матрешки»
ПЛЮСЫ:
Дизайн
Чтобы кто не говорил, а выглядит новинка очень достойно! Особенно в пяти дверном кузове, где пожертвовав обзорностью, дизайнеры заузили боковые стекла, сделали мощную заднюю стойку и сильно наклонили стекло пятой двери — не самое практичное решение, но зато смотрится классно и выделяет новинку на фоне конкурентов.
Седан в этом плане более консервативен, а его куцый «хвост» у кого-то даже вызовет улыбку, но и здесь со стилем, в котором читаются отголоски моделей Alfa Romeo, все в полном порядке.
Ради дизайна производитель даже раскошелился на двойные симметричные раструбы глушителя, хотя можно было бы сэкономить и обойтись одним «стволом», а то и вовсе, сделать пластиковые «муляжи» в бампере, чем грешат немецкие премиум-марки.
Салон
Колесная база новинки увеличена на 2,5 см, что обещает больший простор для задних пассажиров. В целом же интерьер со «слоеной» передней панелью смотрится современно и минималистично, хотя никаких особых «наворотов» здесь нет — даже приборы обычные аналоговые.
Максимальная диагональ экрана медиацентра увеличена до 8,8 дюймов, но в «базе» дисплей будет скромнее.
Конструкторы также улучшили шумоизоляцию и основательно поработали над эргономикой, улучшив обзорность с водительского места (стойки стали тоньше) и расположив рычаг переключения передач ближе к передней панели — работать «механикой» будет удобнее.
Безопасность
Новинка заметно продвинулась в плане пассивной безопасности. Силовая «клетка» кузова стала жестче, появилась коленная подушка безопасности для водителя (на автомобилях Mazda она используется впервые), а в перечень электронных систем добавлена функция слежения за усталостью «пилота».
Полный привод
Свершилось! Теперь «матрешка» может быть полноприводной не только в праворульном варианте JDM: такая опция в паре с системой контроля вектора тяги G-Vectoring Control Plus появилась и у версий для рынков за пределами Японии. Впрочем, пока не понятно, появятся ли полнопиводные Mazda 3 в России: легковушки с трансмиссией 4х4 в нашей стране не особо популярны, поскольку по цене они сопоставимы с кроссоверами.
- МИНУСЫ:
- Подвеска
В эпоху оптимизации затрат, с запуском новой модели каждый производитель старается на чем-то сэкономить. Не избежала этой участи и «матрешка».
Причем в жертву была принесена святая-святых фанатов Mazda – многорычажная задняя подвеска, благодаря которой эта модель славилось отменной управляемостью. Теперь сзади стоит балка – это касается всех версий, в том числе и полноприводных.
Как скажется такая оптимизация на ходовых качествах мы узнаем позднее, хотя японцы обещают, что рулиться новая модель будет как минимум не хуже старой.
Старт продаж в России
Новая Mazda 3 появится на нашем рынке не скоро. В российском представительстве компании не называют точных сроков, но по нашим прикидкам это произойдет не раньше конца следующего года. Ведь все «трешки» для России собирают во Владивостоке, и компании потребуется время не только на адаптацию модели, локализацию производства ее компонентов, но и на модернизацию самого производства.
Цена
Цены конечно же вырастут. Причин тому несколько: это увеличение НДС с 2019 года, ускорившаяся инфляция, а также риски падения курса рубля, которые иностранные производители закладывают в конечную цену продукта. Учитывая, что и сейчас Mazda 3 стоит не дешево, модель нового поколения станет еще менее доступной. Хотя поклонники у нее все равно найдутся.
Плюсы и минусы Мазда 3
Подробности Опубликовано: 07.05.2015 07:52 Admin SuccessfulAuto.ru Просмотров: 5072
Мазда 3 — достаточно специфическая машина: с одной стороны имеет массу плюсов, а с другой — не меньшее количество недостатков. Ее появлению предшествовал концепт, продемонстрированный на автошоу в Женеве.
Дизайн, выполненный в новом стиле фирмы, впервые выполненном на модели Мазда 6, покорил сердце не одного автолюбителя. В этом «спортивном», «мускулистом» дизайне кузова кроется значительная часть той привлекательности, которую Мазда представляет для своих владельцев. Еще одним большим плюсом можно назвать комфортабельность и эргономичность салона.
Многие производители грешат тем, что экономят на пространстве внутри салона. Это не слишком заметно для людей невысокого и среднего роста, но если человек оказывается выше, чем метр восемьдесят пять, то поездка куда-либо для него превращается в настоящую пытку. В Мазде 3 эта проблема решена.
Благодаря японскому инженерному гению, сиденья расположены так, что и у передних водительского и пассажирского мест, так и у диванчика сзади остается достаточно свободного места, чтобы не упираться при сидении ногами.
Mazda 3
Однако, кроме этих и других очевидных плюсов этой компактной и грациозной машины, есть и ряд минусов, которые доставляют достаточно хлопот их владельцам, и заставляют покупать дополнительные запчасти для Мазда 3. Одной из таких серьезных, но поправимых проблем, является очень сквернаяшумоизоляция. На звукоизолирующем материале в моделях этой линейки откровенно экономят.
Внутри машины слышны практически все звуки, которые издает мотор, слышно, как трутся покрышки об асфальт, и как выхлопные газы проходят по трубам.
Этот момент, разумеется, устранить можно, и даже не слишком сложно, но у автовладельцев, которые не были готовы к такому сюрпризу, внезапный дополнительный расход запчастей для Мазды 3 может вызвать (и вызывает настоящий шок).
Есть у этой машины и другие минусы, из которых некоторые не поддаются корректировке.
Например, это не самый вместительный багажник, и многие могут действительно разочароваться в машине, которая не сможет перевозить многокилограммовые сумки; штатная акустика; жесткая подвеска (хотя этот момент, учитывая отечественные дороги, стоило бы приписать к плюсам), посредственная обзорность сзади. Однако есть и значительный набор плюсов: отличная управляемость, сильный и мощный двигатель, эффективная тормозная система.
Мазда — это в целом отличная машина, и магазин «Mazdovod.ru» поможет вам с помощью запчастей для Мазды 3 раскрыть весь ее потенциал.
Информация предоставлена интернет-магазином «Mazdovod.ru» -запчасти и обслуживание автомобилей Mazda.
Она не очень быстрая, она переднеприводная, тесная, низкая и дорогая. И она нам нравится! — Тест-драйв
Смелость Мазды не знает границ. Нам, жаждущим как можно больше кроссоверов и бюджетных седанов, предлагают компактный переднеприводный хэтчбек аж за миллион шестьсот тысяч рублей! Со скромным атмосферным мотором, с балкой вместо многорычажки, да еще и на «тряпке», с 16-дюймовыми колесами и галогеновыми ходовыми огнями. Ужас? Не совсем. Вот основные причины, по которым Mazda3 несмотря ни на что выглядит интересной покупкой.
Давайте сразу проясним. Это не Solaris, и даже не Ceed, никто уже давно не ждет от Мазды3 былых рекордов продаж. Очевидно, что в рамках бренда за миллион шестьсот тысяч любой «нормальный» человек выберет кроссовер CX-5 или седан Mazda6. Именно эти модели, чья сборка налажена на предприятии во Владивостоке, и делают у нас основную кассу Мазды. Просто сравните: в прошлом году мы с вами купили почти 22 тысячи CX-5 и пять с лишним тысяч «шестерок» против 1923 исконно японских и дорогих «матрешек» предыдущего поколения, а прямые конкуренты, локализованные корейцы Ceed и Cerato, совместными усилиями оказались в 2018-м в шестнадцать раз популярнее.
Так что появление «матрешки» новейшего четвертого поколения в России — чисто имиджевая история, хотя в мировом масштабе она делит звание бестселлера марки с кроссовером CX-5, продается почти по полмиллиона машин в год, и, думаю, не ошибусь, если скажу, что гены Мазды несет именно «трешка». Теперь она подводит черту под нынешней «скайактивной» эпохой, стартовавшей восемь лет назад вместе с первым поколением CX-5, и открывает дверь в следующую.
Перед нами — новое прочтение фирменного дизайна в стиле выразительного концепта Kai (кстати, «первопроходец» в переводе с японского) двухлетней давности, современная «скайктивная» платформа с более жестким и безопасным кузовом, свежий интерьер, тщательно срежиссированная маркетологами история про неразрывную связь инженерных решений с анатомией человека и его позвоночником плюс полный привод в качестве опции и уникальный бензиновый мотор Skyactiv-X со сверхвысокой степенью сжатия 16,3:1 и приводным нагнетателем, работающий на обедненной горючей смеси.
Ни «икса», ни полного привода у нас не будет, а сама «матрешка» осядет в дилерских шоу-румах, чтобы помогать продавцам красиво рассказывать о том, какими скоро станут новые Мазды. Купить же ее решатся немногие, и на самом деле этим смельчакам стоит по-хорошему завидовать. Так что же такого особенного в новой Мазде3?
Знаю-знаю, на многих фотографиях эта Mazda3 смотрится, мягко говоря, странно, потому что из-за горбатой и массивной задней стойки силуэт воспринимается тяжеловесным, если не сказать грубее. Вспоминаются такие противоречивые автомобили, как Porsche Panamera первого поколения и Chrysler Crossfire, однако вживую с привычных ракурсов в три четверти «матрешка» великолепна.
Покрутите машину в конфигураторе, присмотритесь, как задняя стойка визуально становится тоньше, и получается особенный и очень динамичный образ, на фоне которого Ceed, Golf и Focus скучны и примитивны до безобразия.
Такие адаптивные LED-фары с ободками ходовых огней — особенность самой дорогой комплектации
Вороненая рамка решетки радиатора, выразительные зрачки узких LED-фар, потрясающая игра света на гладких боковинах, сзади — красивые фонари с ободками и заваленное стекло с козырьком.
Да это же японская Alfa Romeo Brera! Жаль, столь важные для образа 18-дюймовые колеса доступны только в самой дорогой комплектации, а чтобы «матрешка» смотрела на вас диодными кольцами ходовых огней, придется докупить пакет систем безопасности за 126 тысяч рублей, и он тоже доступен лишь для топового исполнения. То есть красивая Mazda3 — это как минимум 1,7 млн рублей.
Раньше салон «трешки» напоминал весьма средненькую пародию на немецкий премиум. Трудно было не заметить картонные двери, обычный пластик, скучные кнопочки, зернистые дисплеи и японские странности вроде единственного автоматического стеклоподъемника. Теперь трудно не заметить, что новая Mazda3 — автомобиль из другой интерьерной вселенной.
В этом царстве идеальной эргономики, дорогих материалов, приятной фурнитуры и дисплеев высокого разрешения хочется жить. Жить, рассматривать и трогать.
Геометрия посадки выверена по-немецки, причем даже у простого «механического» кресла регулируется наклон подушки, перед водителем — изящный трехспицевый руль и симметричный кокпит с роскошной полувиртуальной приборкой, по бокам — пухлые дверные карты, по центру — массивный тоннель, обшитый качественным кожзамом. Клавиши, «шайбы» и рычажки вызывают эстетический оргазм.
«Мультимедийка» нового поколения стала умнее и удобнее, у нее появилась поддержка Apple CarPlay/Android Auto и отличная картинка с камеры заднего вида.
Из модных фишек тут полноценная проекция на лобовое стекло (в базовой комплектации!), водительское боковое зеркало с автозатемнением, «умные» форсунки омывателя на поводках «дворников», а за доплату доступен продвинутый комплекс безопасности с адаптивным «круизом» и системой экстренного торможения.
На этом позитивном фоне я готов мириться с отсутствием ворса в бардачке, но искренне не понимаю, почему у «матрешки» нет ограничителя скорости, беспроводной зарядки и USB-разъемов на втором ряду.
Ставлю на то, что новая Mazda3 — это самый тихий автомобиль марки на данный момент. Японцы воюют с лишними шумами еще с самой первой «матрешки», но только сейчас, спустя шестнадцать лет, у них получилось как надо.
Дал свои плоды комплексный подход к шумозоляции, ведь у новой «трешки» не просто толстые стекла, развитые дверные уплотнители и более эффективные шумопоглощающие материалы, весь кузов спроектирован с прицелом на высокий акустический комфорт. В итоге сначала сознание отказывается принять тот факт, что в Мазде больше не гудят шины, не ревет мотор и не свистит ветер, но такова новая реальность.
В этом поколении Mazda3 сменила заднюю многорычажную подвеску на полузависимую балку — как у Весты, Соляриса, Rio и многих других бюджетников.
О причинах этого решения японцы не распространяются, но скорее всего, они банально сокращают издержки, ведь балка дешевле в производстве.
Вот только кто знает, сколько сил и средств они потратили на то, чтобы научить «матрешку» с новой подвеской благородным манерам.
Таким выверенным реакциям позавидует любой автомобиль с многорычажкой.
Mazda3 с ювелирной точностью отзывается на малейшее отклонение руля, пишет любые дуги слитными и собранными движениями, а во время лосиного теста на задней оси чувствуется логичное и приятное подруливание.
В общем, ехать на «матрешке» активно — удовольствие, и хейтеры балки могут спать спокойно. Хотя один повод для брюзжания у них все-таки есть.
Систему стабилизации по-прежнему можно полностью отключить одним коротким нажатием соответствующей клавиши, но если мчать действительно быстро, на грани скольжений, то былого азарта уже не хватает.
«Матрешка» ведет себя с акцентом на безопасность, упирается мордой, да и слегка искусственное усилие на руле сделало машину чуть более отстраненной от водителя.
Ну так не зря же маздовцы называют новую эру «разумный Zoom-Zoom 2030».
Плавность хода даже с 18-дюймовыми шинами оставила на удивление приятное впечатление. Мелких неровностей и рельефа машина замечает, пожалуй, многовато, но все отрабатывает собранно, без дискомфорта.
На крупных ямах подвеска гулко озвучивает ход на отбой, что, кстати, может быть связано именно с балкой, но когда дорога принимает божеский вид, «матрешка» катится прям не по-маздовски благородно.
Российскому рынку достались прежние атмосферные моторы Skyactiv-G с непосредственным впрыском, знакомые по предыдущей «трешке». Младший 1.5 выдает 120 сил, старший 2.0 — 150. Показатели не ахти, особенно, если учесть отсутствие турбины (всего 153 и 213 Нм), зато оба мотора идеально уживаются с классическим шестиступенчатым «автоматом».
Такая классная настройка педали газа не помешала бы многим спорткарам, поэтому даже страшные 12,4 с до «сотни» полуторалитровой «матрешки» не воспринимаются ущербными. Но для гармонии Мазде нужен мотор 2.0, с которым даже банальное маневрирование в потоке превращается в радость.
А сама машина — в золото, так как цена улетает к отметке 1,8 млн! Кстати, несмотря на довольно активный темп езды, обе версии проявили прекрасную экономичность, продемонстрировав расход 7–7,5 л/100 км.
Еще как есть! Про цену вы уже поняли, а еще у новой Мазды3 смешной клиренс в 135 мм, тесный второй ряд и скромный багажник.
Все эти проблемы решает любой нормальный кроссовер, покупка которого со всех прагматичных точек зрения выглядит куда более логичной, но «матрешку», конечно, будут выбирать глазами и сердцем.
Ведь продается же у нас маленький и тесный Mercedes A-Класса за два с лишним миллиона, так почему не может быть Мазды3 за миллион семьсот? Особенно, если итог напрашивающегося сравнительного теста не кажется таким очевидным.
| Тип двигателя | бензиновый, R4, с непосредственным впрыском | бензиновый, R4, с непосредственным впрыском |
| Рабочий объем, см³ | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 153/4000 | 213/4000 |
| Тип привода | передний | передний |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая) | автоматическая, шестиступенчатая |
| Передняя подвеска | пружинная, McPherson | пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | пружинная, торсионная балка | пружинная, торсионная балка |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4460х1795х1435 | 4460х1795х1435 |
| Колесная база, мм | 2795 | 2795 |
| Объем багажника, л | 295–1026 | 295–1026 |
| Дорожный просвет, мм | 135 | 135 |
| Снаряженная масса, кг | 1320 (1342) | 1362 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 11,3 (12,4) | 9,3 |
| Макс. скорость, км/ч | 198 (193) | 213 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 6,1 (6,0) | 6,9 |
| Емкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Цена, руб. | 1 490 000 (1 590 000–1 845 000) | 1 678 000–1 915 000 |
«Трешка» не хуже «Короллы»: Плюсы и минусы б/у Mazda 3
«Японец» прославился надежностью, но пожертвовал вместимостью и жесткой подвеской.
Mazda 3, источник: Mazda
Дабы не ошибиться с выбором седана Mazda 3, нужно знать о нюансах автомобиля. Плюсы и минусы «японца» назвал механик и автор популярного YouTube-канала «Первый Видео Авто Рынок».
«Мазду» зачастую сравнивают с японским фаворитом Toyota Corolla, ведь машины очень похожи конструктивно и считаются прямыми конкурентами в сегменте.
Над вторым поколением Mazda 3 азиатские инженеры проделали «титаническую» работу — кузов BL очень неохотно ржавеет. Коррозия может проявляться у плохо восстановленных экземпляров после ДТП — на это стоит обратить внимание. Но в целом в плане стойкости ЛКП «Трешка» не хуже «Короллы», которую подписчики портала Drom считают показательной по «живучести» кузовных элементов в классе.
Mazda 3, источник: Mazda
Наиболее популярным и надежным для «Мазды» считается 1,6-литровый двигатель мощностью 105 «лошадок». Чугунный блок цилиндров достаточно прочный, а поршневая группа выхаживает более 300 тысяч км пробега. Для безотказной работы рекомендуется использовать бензин АИ-95, а моторное масло менять раз в 7 тыс. км.
К проблемным моментам агрегата, которые редко, но встречаются, относятся:
- износ прокладки впускного коллектора;
- подтекающий поддон;
- шум ролика натяжителя ремня ГРМ.
У «Короллы» с аналогичным 1,6-литровым двигателем владельцы чаще отмечают субъективный недочёт — нехватку шестой передачи. «Масложор» японским моделям не свойственен, но такой нюанс встречался у «Тойоты» на пробегах свыше 250 000 км.
К трансмиссии нарекания возникают еще меньше, «коробки» выхаживают более 300 000 км. А вот подвески у «азиатов» одинаково «дубовые» и рассчитаны на ровные асфальтовые дороги. Также из-за компактных размеров кузова пассажирам заднего ряда придется потесниться.
Салон Mazda 3, источник: Mazda
На вторичном рынке б/у «Трешка» в хорошем состоянии обойдется покупателю от 400 до 700 тыс. рублей.
Материалы по теме
За «одноклассника» в лице «Короллы» придется заплатить от 300 до 600 тыс. рублей.