Новая тройка спроектирована в соответствии с нынешней философией компании Mazda – SKYACTIV.
Это целый набор технологических ноу-хау японских инженеров, направленных на улучшение ходовых качеств, динамики, повышение безопасности и экономичности.
Модели SKYACTIV призваны дарить водителю удовольствие от активного драйва. Они послушны и при этом отлично подходят для повседневной эксплуатации.
Фирменный дизайнерский стиль последних поколений Mazda «KODO – душа движения» как нельзя лучше подчеркивает энергичный темперамент тройки.
Прищуренный взгляд зауженной передней оптики, огромная пасть радиаторной решетки и мускулистые колесные арки – все это напоминает хищника, приготовившегося к прыжку.
Но при этом он способен надежно защитить приручившего его хозяина: в конструкции кузова применяется технология SKYACTIV-Body, направленная на снижение веса и повышение пассивной безопасности (доля высокопрочных сталей достигает 60%), а структура защитной капсулы эффективно гасит энергию удара.
Высокую безопасность подтверждают результаты краш-тестов EuroNCAP – нынешнее поколение модели сдало экзамен на максимальные 5 звезд. Старания японских конструкторов отметили потребители во многих странах мира, в том числе и у нас. В 2015 году Mazda3 стала «Автомобилем года в Украине».
По сравнению с предшественницей 20-летней давности новая Mazda3 стала ощутимо крупнее: ее колесная база увеличилась на 95 мм, габаритная длина – на 250 мм, ширина – на 100 мм, а высота – на 30 мм. Но что удивительно – на размере салона это не отразилось: лишние миллиметры ушли на повышение безопасности тройки.
Старушка триста двадцать третья на фоне своей внучки выглядит простенько и маловыразительно. В то время седан был ориентирован на спокойных, рассудительных автомобилистов, которых, прежде всего, интересовали практичность и удобство.
В арсенале Mazda 323 были еще две модификации – 3- и 5-дверный хэтчбек. Именно они удовлетворяли запросы молодых и активных потребителей.
Тройка представлена 5-дверным хэтчбеком и 4-дверным седаном, который за счет коротенькой ступеньки крышки багажника больше похож на лифтбек.
Другая планета
В салоне Mazda 323 все предельно просто, лаконично и без дизайнерских изысков. При этом все органы управления находятся на привычных местах, и долго свыкаться с машиной не нужно.
Шумоизоляция неважная, зато пластик отделки качественный и мягкий. Посадку переднего пассажира осложняет выступающая колесная арка.
В остальном внутри довольно просторно, и по запасу места триста двадцать третья проигрывает, только если учесть тесноту на передних сиденьях в районе плеч.
Интерьер Mazda 323 на фоне тройки выглядит скучно и серо, какие-либо дизайнерские изюминки в нем отсутствуют. Баранка по-спортивному трехспицевая, но ее диаметр слишком большой, а рычаг КП – длинный. Зато салон порадует хорошей обзорностью.
После старушки внутри тройки будто попадаешь на другую планету – выразительный дизайн удачно сочетается с тщательно выверенной эргономикой, дополненной современными гаджетами.
Цветной 7-дюймовый экран развлекательной мультимедийной системы MZD Connect напоминает вставленный в торпедо планшет.
Управлять им очень удобно с помощью вращающихся регуляторов возле рычага КП, а частью функций – еще и кнопочками на 3-спицевом мультифункциональном руле. Впечатляет и всплывающий проекционный экран. Хай-тек да и только!
А вот на втором ряду высокая подоконная линия и узкое окошко создают ощущение замкнутости и тесноты. Хотя на самом деле сидеть тут удобно и комфортно.
Салон тройки выполнен в соответствии с концепцией Jinba Ittai, воплощающей единство автомобиля и водителя. Действительно, он очень эргономичен, а обилие декоративных деталей придает ему особый лоск и выразительность.
Посадка в триста двадцать третьей ощутимо ниже, чем у тройки. Кажется, что сидишь почти на полу. За счет плоского и прямого дивана создается ощущение, что здесь просторнее, но замеры показали: обе модели практически одинаковы.
Дверные проемы у тройки ниже, поэтому при посадке приходится сильнее сгибаться. Нижние части проемов заужены больше, так же, как и центральный тоннель. Но комфорт посадки, особенно двоих пассажиров, теперь заметно выше.
Несмотря на увеличенные габариты, новая тройка несколько проигрывает своей предшественнице Mazda 323 по размеру багажного отделения – 425 л против 414 л. Хотя размеры отсека у них практически одинаковы.
При этом новая модель отличается значительно большей грузоподъемностью на целых 95 кг (560 кг против 465 кг) и лучшей эргономичностью.
Спинки задних сидений отбрасываются со стороны багажника (у Mazda 323 для этого нужно поочередно распахнуть задние двери и разблокировать фиксаторы, установленные на спинках сидений внутри салона).
Mazda 323 (414 л / 560 кг)
Mazda3 (425 л / 465 кг)
Куда ведут технологии…
Mazda 323 оснащалась разнообразной линейкой силовых агрегатов, включающей как 4-, так и 6-цилиндровые двигатели (топ-агрегат – бензиновый 2,0 л). Помимо бензинок также были два солярочных мотора: турбированный и атмосферный (см. табл.).
Наибольшее распространение в Украине получили 1,5-литровые бензиновые модификации.
Как показал украинский опыт эксплуатации, моторы триста двадцать третьей зарекомендовали себя вполне надежными и при надлежащем уходе способны выходить до капремонта около 300 тыс. км.
Mazda 323
Крутящий момент от двигателя к колесам Mazda 323 передают две КП: 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая. Наибольшую массовость в Украине получили версии с механикой. На практике она оказалась вполне надежной, а для беспроблемной работы требует только регулярной (каждые 70 тыс. км) замены масла.
Современная Mazda3 официально в Украине продается только с бензиновыми двигателями нового семейства SKYACTIV-G: 1,5 и 2,0 л.
Это высокотехнологичные моторы с уникальной высокой для бензиновых двигателей степенью сжатия 14:1.
Благодаря этому мотористам удалось сделать агрегаты на 15% экономичнее, на 15% повысить крутящий момент по сравнению с предыдущими двигателями, а также вписаться в нормы Евро5.
Mazda3
Конструктивно подвески обеих моделей одинаковы: впереди применяется McPherson, а сзади – многорычажка.
При этом ходовая новой тройки создана по технологии SKYACTIV – благодаря чему она весит на 14% легче, чем шасси предыдущей Mazda3.
А за счет изменения геометрии задней подвески, благодаря выверенным точкам крепления амортизаторов и тщательно подобранной жесткости резиновых опор обеспечивается лучшая устойчивость.
В нашей тестовой тройке 2016 г. применяется еще и система G-Vectoring Control: крутящий момент на колесах может меняться в зависимости от поворота руля. Благодаря этому автомобиль стал еще более послушным и безопасным (снижая эффект возникновения резких сносов-заносов) и комфортным (минимизируя боковые колебания людей в салоне).
SKYACTIV рулит!
По ощущениям 1,5-литровый моторчик 323-й тянет неплохо – и автомобиль уверенно набирает скорость. Ощущение динамики усиливает отчетливо пробирающееся внутрь салона рычание мотора. Ход рычага механики длинный и недостаточно информативный.
На неровностях ходовая громко и неприятно стучит – так сказывается ее временной износ. При этом благодаря независимым подвескам Mazda 323 обладает хорошей цепкостью, что позволяет проходить виражи на вполне высоких скоростях.
То есть уже тогда инженеры Mazda пытались наделять свои модели драйверскими повадками.
А вот спустя 20 лет им это удалось куда лучше! В соответствии с концепцией SKYACTIV новая тройка дарит истинное наслаждение от активной езды. 2,0-литровый мотор в паре с 6-ступенчатой АКП наделяют машину активным темпераментом.
И хотя динамика не впечатляет (около 9 с до первой сотни), получаешь наслаждение от мощного и плавного ускорения. Но если нужны более острые ощущения – можно активировать режим «Sport», при котором мотор и КП более чутко реагируют на педаль акселератора: передачи становятся короче, двигатель быстрее раскручивается до высоких оборотов.
При сбросе газа обороты остаются завышенными, чтобы при повторном нажатии авто сильнее выстрелило вперед.
Рулевое очень информативное, чутко и по-спортивному реагирует на изменение направления движения, обеспечивая точное и послушное управление.
Отличной устойчивости способствует сбитая подвеска, которая неплохо справляется с неровностями наших дорог, отрабатывая большинство из них с глухими отдаленными хлопками, не конфликтующими с общим уровнем комфорта.
Итак, отличия между этими поколениями моделей популярного С-класса просто разительное! На фоне Mazda 323 отчетливо видишь, как далеко вперед ушли технологии японских инженеров, насколько они стали совершеннее! Вживую сравнив эти машины, прекрасно ощущаешь те качества, над которыми успешно поработали конструкторы японской компании: высокий комфорт, удобство, безопасность, современные мультимедийные возможности, экономичность и непередаваемые ощущения от активной езды, точного и послушного управления. Действительно, SKYACTIV рулит!
Динамичный темперамент Mazda 3 олицетворяет ее дизайн, выполненный в фирменном стиле «KODO – душа движения». На ее фоне Mazda 323 выглядит утилитарным средством передвижения.
| Mazda3 | Mazda 323 | |
| Общие данные | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Габариты, Д/Ш/В, мм | 4585/1795/1450 | 4335/1695/1420 |
| База, мм | 2700 | 2605 |
| Масса полн./снаряж., кг | 1275/1835 | 1115/1580 |
| Объем багажника, л | 414 | 425 |
| Объем бака, л | 51 | 55 |
| Двигатели | ||
| Бензиновые 4-цилиндр.: | 1,5 л 16V (120 л.с.), 2,0 л 16V (150 л.с.) | 1,3 л (73 л.с.) 16V, 1,5 л (88 л.с.) 16V, 1,8 л (127 л.с.) 16V |
| 6-цилиндр.: | нет | 2,0 л (147 л.с.) |
| Дизельные 4-цилиндр.: | нет | 1,7 л (86 л.с.) Turbo, 2,0 л (71 л.с.) |
| Трансмиссия | ||
| Тип привода | передн. | передн. |
| КП | 6-ст. автомат | 5-ст. механ. или 4-ст. автом. |
| Ходовая часть | ||
| Тормоза передние/задние | диск. вент./диск. | диск. вент./ бараб. или диск. вент./диск. |
| Подвеска передняя/задняя | независ./независ. | независ./независ. |
| Шины | 205/60 R16 | 175/70 R13, 185/65 R14, 205/50 R15 |
Покупаем Mazda3: слезы принцессы
Недорогая и незамысловатая первая Mazda3 смогла покорить публику веселым нравом и добротной японской сборкой. Машина второго поколения хоть и стала лучше по всем статьям, однако повторить успех предшественницы не сумела.
Тогда японцы решили, что все нужно менять чуть более радикально. И поменяли! Новая «матрешка» действительно способна впечатлить не только умом, но и красотой. Казалось бы, к этакой принцессе кавалеры должны выстраиваться в длинную очередь.
Однако чуда не произошло — жизнь распорядилась иначе.
Первая «трешка» в свое время вытащила компанию из кризиса: более двух миллионов проданных автомобилей за шесть лет — успех несомненный. В той машине нарочитая спортивность явно доминировала над практичностью и комфортом, однако это не помешало «японке» обратить в свою веру множество автолюбителей.
Нынче другое время — сейчас в России кассу «Мазде» делает дорогой CX-5. Оно и понятно: для многих кроссовер выглядит куда более желанной покупкой, нежели автомобиль гольф-класса — пусть даже и самый распрекрасный.
Тем не менее Mazda3 третьего поколения даже в таких условиях находит поклонников. В самом конце прошлого года в России появились первые хэтчбеки, а к лету подоспели и традиционно более востребованные седаны.
Сегодня же, несмотря на общий спад рынка, «трешка» демонстрирует стабильные продажи: совместными усилиями дилеры отгружают покупателям порядка 1200 машин в месяц. Разумеется, ни о каком демпинге речи не идет: «японка» остается довольно недешевым автомобилем.
Тут, правда, следует заметить, что главными конкурентами для «Мазды» являются не столько демократичные модели вроде Ford Focus, Renault Megane или Kia сee'd, сколько чуть более дорогие Honda Civic и Toyota Corolla.
При этом «матрешка» остается доступнее сравнимого по оснащению Volkswagen Golf, не говоря уже о представителях немецкого премиума.
С двухзонным климат-контролем
вместо простецкого кондиционера,
алюминиевой накладкой на руле
и цветным сенсорным дисплеем Mazda в версии Active+
выглядит наиболее благообразно
С двухзонным климат-контролем
вместо простецкого кондиционера,
алюминиевой накладкой на руле
и цветным сенсорным дисплеем Mazda в версии Active+
выглядит наиболее благообразно
С двухзонным климат-контролем вместо простецкого кондиционера, алюминиевой накладкой на руле и цветным сенсорным дисплеем Mazda в версии Active+ выглядит наиболее благообразно
Ярко-красный хэтчбек, который вы видите на фотографиях, стоит совершенно несусветных денег — аж 1 154 750 рублей! Впрочем, эту машину стоит воспринимать как не более чем выставочный экспонат, демонстрирующий возможности оснащения модели: понятно, что человек разумный выберет куда более простую комплектацию. Тем не менее, такая «матрешка» действительно впечатляет: отделка перфорированной кожей с аккуратной прострочкой и подгонка панелей достойны всяческой похвалы.
На фоне такого «павлина» базовый автомобиль в версии Drive кажется гадким утенком. Эту версию явно кроили исключительно с целью назначить наименьшую плату за входной билет в мир Mazda3, который таки удалось уценить до 664 000 руб. Японцы не посмели сэкономить разве что на средствах безопасности, сохранив машине шесть подушек и систему стабилизации.
Во всем остальном, увы, автомобиль предельно аскетичен. С неокрашенными корпусами зеркал и отсутствием кожаной отделки руля смириться нетрудно. Куда больше расстраивает отсутствие кондиционера, бортового компьютера, обогрева сидений и зеркал.
Здесь нет и CD-проигрывателя, однако это как раз не повод горевать: MP3-файлы можно прослушивать непосредственно с флэшки через USB-вход, который машине положен по умолчанию.
Отметим также, что версия Drive существует исключительно в ипостаси седана, оснащенного 1.6-литровым двигателем с «механикой». К числу вольностей относится разве что выбор цвета кузова.
Выбираем оптимум
Присматриваться к «Мазде» можно начиная с версии Active, и хотя она на 51 000 дороже, эта доплата вполне оправданна.
Помимо того, что в ней устранены недочеты версии Drive, «активная» комплектация подразумевает более удобное водительское кресло с регулировкой поясничной поддержки, наличие ДУ аудиосистемой на руле, Bluetooth и увеличенный бачок стеклоомывателя. Логично также за 26 500 руб.
дополнить эту версию Пакетом 2, который включает двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений и CD-привод головного устройства аудиосистемы. В принципе, если вы жестко ограничены в средствах, именно такую машину следует признать оптимальной.
Правда, не будет лишним отложить еще 15 000 на диски из легкого сплава для второго комплекта колес. Или, например, можно поступить иначе, расщедрившись на третью версию Active+ стоимостью 800 000 руб: здесь за 16-дюймовое «литье» и обогрев сидений доплачивать не придется. По сравнению с Active c Пакетом 2 такая машина дороже на 23 500 руб.
Получается, что эти деньги просят за противотуманные фары, 7-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы и удобный контроллер HMI commander на центральном тоннеле. Неплохое предложение! Правда, не всем нравится, как выглядит сам тачскрин, который похож на планшетный компьютер, прилепленный к передней панели.
Впрочем, это не более чем вопрос личных предпочтений.
Наконец, топ-версия «трешки» называется Supreme. При прочих равных переплата составит 60 000 руб. по сравнению с Active+. Однако Supreme тянет за собой более мощный мотор — 120 л. с. (+50 000 руб.) либо 150 л. с.
(+165 000) Соответственно, цены тоже становятся более «мощными» — от 910 тысяч и выше. Согласитесь, для гольф-класса это чересчур. Козырей же у Supreme минимум: проекционный дисплей, датчики дождя и света плюс ксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями.
Кстати говоря, две последние опции можно получить и в более простой версии: они входят в Пакет 4 стоимостью 28 800 рулей.
Снаружи и внутри
Автомобиль привлекает к себе внимание интересными деталями и яркими цветами
Нужна крыша повыше?
Дизайн «трешки» всегда оказывался тем эмоциональным магнитом, который притягивал к себе внимание публики. Машина прошлого поколения смотрелась весьма эффектно, хотя широкая «улыбка» переднего бампера нравилась далеко не всем.
Однако новая Mazda3 выглядит гораздо интереснее своей предшественницы: у нее ничуть не менее эффектная, но в то же время гораздо более строгая и серьезная внешность. Стилистически «матрешка» перекликается со старшей «шестеркой», которая — надо отдать ей должное — тоже уродилась писаной красавицей. Младшей «Мазде» такое сходство, само собой, только на пользу.
В целом же труды дизайнеров можно оценить исключительно высоко: им удалось создать яркий образ, благодаря которому машина заметно выделяется на фоне себе подобных.
При этом пятидверка оказалась едва ли не самым крупным (без малого 4,6 метра в длину!) хэтчбеком в классе. Даже удивительно, что при таких габаритах Mazda3 кажется очень подтянутой и стройной.
Правда, у этой спортивности есть и обратная сторона. Кузов по-прежнему низко стелется над землей. Низкие пороги и бамперы, равно как и 18-дюймовые колеса, на которые натянута низкопрофильная резина, в наших условиях выглядят сомнительным преимуществом: парковаться рядом с бордюрами следует с величайшей осторожностью.
Зато качество сборки салона (да и всего автомобиля) можно признать образцовым. «Мазда» выпускается в Японии, и это — лучшая рекомендация из возможных! Правда, стремительный силуэт машины потребовал некоторых жертв.
Лихо ниспадающая линия крыши подразумевает низкий дверной проем: для того, чтобы усесться на диван, придется проявить определенную гибкость. Ногам же помешает толстая обивка двери, а также накладка, прикрывающая салазки передних сидений. В общем, пассажиры вряд ли будут в восторге.
Ситуацию, правда, нетрудно слегка поправить, выбрав хэтчбек, у которого дверной проем в районе задней стойки на 3 см выше.
ВОПРОСЫ К ЭКОНОМИКЕ
Места же на диване вполне хватает даже рослым людям. Правда, троим тут не место — будет мешать тоннель на полу и жесткая центральная часть подушки дивана.
Кроме того, второй ряд на целых 12 см уже, чем первый: виной тому более пухлая обивка дверей.
Справедливости ради стоит отметить, что ощущение плотности посадки, граничащее с теснотой — это следствие идеологии машины, нежели просчет инженеров.
Есть, правда, у «трешки» и другие минусы. Японцы использовали дешевый пластик для отделки кресел и нижних частей дверей: досадные царапины на нем появляются быстро и остаются навсегда.
Карман на спинке есть только у одного переднего кресла, а плафон освещения над диваном лишен выключателя — он загорается только вместе с передней «люстрой».
Кроме того, тыльную часть центрального бокса-подлокотника забыли снабдить дефлекторами воздуховодов, без которых на заднем ряду в холода можно околеть.
Cледы экономии прячутся и в багажнике. Крышка закреплена на петлях, которые могут помять поклажу, а «потолок» грузового отсека лишен обивки.
Впрочем, в повседневной эксплуатации на эти мелочи особого внимания не обращаешь — зато начинаешь ценить обустройство и правильную форму багажника с погрузочной площадкой размером метр на метр.
Сюда легко поместится скарб целого семейства, которое вознамерится отправиться на машине в путешествие.
На внутренней стороне крышки багажника притулилась ручка, за которую ее удобно закрывать, а под полом обитает домкрат и прочие инструменты.
За рулем
Тем водителям, которые любят низкую посадку за рулем, mazda3 наверняка придется по вкусу
Подогрев эмоций
Широкий центральный тоннель разделяет салон на две зоны, а низкая посадка настраивает водителя на активную езду. Глубокое кресло с цепкой обивкой обнимает тело, в то время как руки ложатся на классный руль, а глаз радуется нарядным приборам в спортивном стиле.
Все это было и в более ранних «матрешках». Но те машины не могли похвастаться столь благородной отделкой! Особенно хороши передние кресла с контрастной обивкой из темной и светлой кожи: даже визуально они выглядят в высшей степени «премиально».
Мебель в передней части салона радует диапазонами регулировок. По длине кресло может перемещаться в пределах 26 см — это на пару сантиметров больше, чем у прежнего лидера класса Golf. Для людей значительных габаритов это крайне важный параметр! Впрочем, и к менее высоким гражданам «Мазда» гостеприимна: можно «поддомкратить» подушку сиденья на 6 см вверх.
Обратите внимание, что на первых трех версиях установлена приборная панель с аналоговым спидометром по центру, в то время как у Supreme на этом месте находится тахометр, а скорость отображается цифрами — как на небольшом дисплее, вписанном в циферблат, так и на лобовом стекле при помощи проекционного дисплея.
На машине с двухлитровым мотором понравилась возможность управлять передачами с помощью подрулевых переключателей. Не вызывают вопросов и кнопки управления круиз-контролем, маршрутным компьютером и музыкой.
Управлять аудиосистемой сподручнее при помощи контроллера на центральном тоннеле. В отличие от CX-5 и «шестерки», здесь есть отдельная крутилка, заведующая регулировкой громкости.
Радиостанции из памяти система извлекает довольно медленно, зато навигация работает отлично: не путается в переулках, знает многие грунтовые дорожки Подмосковья и к тому же заранее прорисовывает развязки в тоннелях.
В краш-тестах EuroNCAP «матрешка» успела заработать пять звезд, и эти результаты актуальны для всех машин в российской спецификации, благо необходимые средства безопасности есть даже в базовой версии.
По дорогам и без них
Самая популярная версия 1.6 ат замечательно подходит для городской езды
Литры и силы
«Автомат», приставленный к 1,6-литровому мотору, умело создает впечатление наличия жесткой связи между двигателем и колесами. Он споро перебирает передачи как вверх, так и вниз.
Mazda лихо срывается с места и шустро перемещается от светофора к светофору.
До 70–80 км/ч «трешка» непринужденно чувствует себя в быстром городском потоке, однако на шоссе машина сникает: обгоны на трехзначных скоростях изрядно растягиваются во времени.
Более мощные моторы благоприятно сказываются на характере машины. Полуторалитровый представитель семейства Skyactiv мощностью 120 сил в сочетании с 6-ступенчатой АКП позволяют более полно раскрыть потенциал «Мазды».
Скорость в 130 км/ч для такой модификации вполне можно признать крейсерской, а экономичность (в среднем 7,0–7,5 литров на сотню) порадует рачительного владельца.
И все же особой прыти от этого мотора ждать не стоит: при полной загрузке его придется подбадривать высокими оборотами.
А на что способен двухлитровый мотор? При неспешной езде в мегаполисе его характер мало отличатся от версии с двигателем 1,5 л. Зато разница в тридцать «лошадей» и 60 Н .
м хорошо ощутима на загородной трассе: обгоны «матрешке» даются гораздо легче.
В отсутствии дизелей именно этот силовой агрегат успешно выступает в качестве «горячительного» — правда, если вы не будете стесняться его крутить.
Кстати, на самой мощной версии ручной режим переключения передач работает более четко: Mazda послушно повинуется подрулевым «лепесткам». А если забыть о них на некоторое время, то коробка вернется обратно в режим «драйв». То же самое произойдет, если пару секунд подержать рычажок, отмеченный плюсом.
Зато в поворотах все модификации одинаково хороши. Mazda3 точно следует за рулем и четко пишет затяжные виражи, придерживаясь выбранной водителем траектории — в том числе и на пределе сцепных свойств шин.
С точки зрения комфорта «японка» тоже заметно прибавила, хотя в гольф-классе есть и куда более тихие автомобили. Любой из двигателей не доставляет акустического дискомфорта вплоть до средних оборотов; а вот шум шин и набегающего ветра, равно как и перкуссия, которой сопровождается работа подвески на неровностях, слышны лучше, чем хотелось бы.
Бездорожье машине категорически противопоказано. Красивый, но низкий передний бампер первым попадет под раздачу. В незагруженном состоянии пластиковую защиту картера от земли отделяют 14 см. Меж тем под днищем есть и более низкие точки: это болты крепления деталей задней многорычажной подвески, которые висят еще на сантиметр ближе к планете.
Правда, в угоду аэродинамике днище сделано практически плоским, а моторный отсек прикрыт аккуратным добротным пластиком. Картер от сильного удара такая защита не спасет, но хоть моторный отсек убережет от грязи.
Итог
Mazda3 отлично выглядит и снаружи, и внутри и к тому же радует ездовыми повадками. По многим потребительским качествам машина не уступает европейским представителям премиум-сегмента. Правда, потенциал отличного шасси в полной мере не способен раскрыть даже двухлитровый двигатель, а относительно привлекательную цену «японка» сохраняет лишь с базовым мотором.
Покупаем Mazda3: слезы принцессыПокупаем Mazda3: слезы принцессы
Как создавали Mazda3 и концепт-кар, которого никогда не было — Репортаж
Накануне открытия автосалона в Лос-Анджелесе Mazda представила новую «трешку» на закрытом мероприятии. Ни слова о технике, среди спикеров — ни одного инженера. Только дизайнеры! Понятно, что этот показ — тизер перед полноценной премьерой на автосалоне. И все-таки посыл ясен: главное в новой Mazda3 — дизайн.
Ну конечно, дизайн — вы только на них взгляните. Вычищенные до предела формы, дорогая, выразительная оптика, вызывающая оконная линия у хэтчбека, контрастные аэродинамические элементы… Да это какие-то концепт-кары!
Обратите внимание, как мало на обеих машинах элементов. Никаких молдингов, внешних антенн, повторителей поворотников, формообразующих ребер… Даже воздухозаборники в переднем бампере спрятаны в самый низ.
Если бы дизайнеры знали способ избавиться от лючка бензобака и дверных ручек — не сомневайтесь, они бы им воспользовались.
Такую же маниакальную тягу к чистоте поверхностей декларируют дизайнеры Mercedes-Benz, и по уровню минимализма новая «трешка» сразу встает в один ряд с суперкаром Mercedes-AMG GT.
Mazda давно не делает упор на японскую школу дизайна — три интернациональных по духу студии в Японии, Германии и США создают космополитичные автомобили. Однако философия за всеми процессами стоит именно японская.
Икуо Маэда — дизайн-идеолог Мазды. Вместо того, чтобы грузить собравшихся смысловыми основами дизайна, он показывает пару слайдов с очень странным концепт-каром, не знакомым никому из присутствующих.
«Не волнуйтесь, новая Mazda3 не похожа на эту машину», — упреждает вопросы Маэда. Этот 3D-рендер создали за три дня. Собрали элементы фирменного стиля, как детали конструктора, потом добавили немного странного и визуализировали в трехмерном редакторе. Такую работу Маэда называет дизайном на скорую руку и, разумеется, не признает.
На следующем слайде — прошлогодний концепт-кар Vision Coupe. Его форму оттачивали два года. 3D-моделированию предшествовала долгая, кропотливая и до сих пор незаменимая работа руками.
Пластилиновый макет в натуральную величину шлифовали вручную. Это не то чтобы по старинке — это как правильно. Все процессы можно автоматизировать, но некоторые необходимо оставить людям.
Уверен, что именно этот смысл Маэда вложил в новый программный тезис Car as Art — «Автомобиль как искусство».
Mazda3 выглядит именно как произведение, созданное человеком.
Видна рука, рисовавшая скетчи, и рука, снимавшая слой за слоем пластилин с полноразмерного макета, пока отражения на боковине без единого ребра не легли так, как задумали дизайнеры.
Любой, кто затянет новую «трешку» в матовую пленку, убьет этот замысел. Массивные задние стойки хэтчбека ударят по глазам всей своей неделикатной толщиной, а бок предстанет абсолютно плоским.
Обычно хэтчбек и седан одной модели идентичны до средних стоек, но в Мазде решили пренебречь этой разумной унификацией. «Ни одной общей кузовной панели!» — уверяет шеф-дизайнер американской студии Mazda Жюльен Монтусс. Одинаковые только решетки радиатора.
На этих фото видно, что у седана есть жесткое ребро над передней колесной аркой, которое ниспадает и растворяется в большом радиусе ближе к задней двери. У хэтчбека ребра нет — более плавная линия перегиба врезается уже в саму колесную арку. Крылья и двери седана и хэтчбека не взаимозаменяемы.
Седану досталась обычная порция хрома: он вокруг оконной линии и на решетке радиатора. У хэтчбека же блестит только подоконная полоса. Решетка, колеса, накладки на пороги (привет, Need for Speed!) и нижняя часть заднего бампера с диффузором — глянцево-черные.
Дизайнерская философия Мазды по-прежнему называется японским словом Kodo («душа движения»), но эволюционирует, развивается. Неизменным остается принцип, сформулированный гораздо раньше. О нем мне лет десять назад рассказал прежний шеф европейского дизайн-бюро Мазды англичанин Питер Бертвисл.
Передовые технологии стоят денег, качество материалов в интерьере прямо пропорционально инвестициям в них, и только хороший дизайн стоит нисколько не дороже плохого. Независимая компания Mazda не во всем может на равных конкурировать с гигантскими автомобильными концернами. Поэтому главное, что она может предложить — хороший дизайн.
«Проведу я линию так или как-то иначе — это не изменит цену конечного продукта», — говорил Бертвисл, — «Дизайн — наше главное преимущество». Главное не значит единственное, но именно дизайн продает, обращает на себя внимание, заставляется влюбиться или хотя бы зайти в шоурум.
Интерьер тоже решили основательно вычистить от лишних изгибов, стыков и кнопок. Вся жизнь сосредоточена в досягаемости водителя. Даже дефлекторы вентиляции примкнули к приборному щитку, чтобы не искать себе другого места на центральной консоли.
Колесная база новой «трешки» выросла на 2,5 сантиметра, седан стал длиннее на 8,2 сантиметра, хэтчбек — на 1,1 см короче. Обе модификации стали ниже примерно на сантиметр, ширина практически не изменилась. Доля сверхвысокопрочной стали в силовой клетке кузова возросла с 3 процентов до 30.
За 15 лет Mazda3 разошлась тиражом в 6 миллионов экземпляров в 130 странах. География нового поколения едва ли будет уже. О конкретике для России говорить пока рано.
Неизвестно даже, с какими двигателями «трешка» приедет к нам (их пять, в том числе один дизель). Трансмиссии — 6-ступенчатые, «механика» и гидромеханический автомат.
Подробнее о «железных» особенностях новой Mazda3 мы уже рассказали — и там много любопытного.
Гадать об оснащении тем более преждевременно — его могут адаптировать под потребности рынка довольно гибко.
Среди новшеств — подушка безопасности для коленей в начальной комплектации и продвинутые электронные ассистенты, включая систему контроля состояния водителя.
Единственное, что известно точно — самые эффектные автомобили гольф-класса мы получим без доплаты за дизайн. Kodo — в базовой комплектации.
Новая Mazda 3: все плюсы и минусы модели
Главные плюсы
Дизайн
Этот плюс для кого-то с легкостью перевесит все недостатки. Смотрится машина просто классно и внешне она почти не отличается от потрясающего концепта Mazda Kai, который был показан в Токио в 2017 году.
Важный нюанс — мы сейчас говорим про пятидверный хэтчбек (он уже начал поступать дилерам). Именно хэтчбек вобрал в себя все самое лучшее, что смогли придумать дизайнеры «Мазды». А вот седан появится у нас осенью. Он тоже будет красивым, но все же чуть скромнее хэтчбека.
Управляемость
Все «трешки» отличались отличной управляемостью (за это их и любили). Новая Mazda 3 не опозорила свой род — рулится машина очень благородно. Точные реакции на поворот руля, отличная обратная связь, минимум кренов. И всегда есть понимание, где автомобиль окажется через мгновение. В общем, на горной дороге вы с большой долей вероятности окажетесь быстрее многих «обычных» автомобилей.
Кстати, новая Mazda 3 получила не стандартную для современных автомобилей независимую заднюю подвеску, а старорежимную «балку».
Объяснение такое — мол, если с умом подойти в «балке», то машина будет управляться не хуже, чем с независимой подвеской (но при этом она дешевле).
Правда, возникает вопрос, почему раньше инженеры «Мазда» этого не понимали (и уж молчим про все другие автомобильные компании).
В России можно будет купить машины на 16- или 18-дюймовых колесах. И обычно мы рекомендуем брать первый вариант. Однако в случае с Mazda 3 стоит выбрать все-таки 18-дюймовые колеса.
В этом случае «трешка» едет чуть благороднее, лучше управляется и воспринимается как более честный автомобиль. Складывается ощущение, что инженеры настраивали правильно именно такую машину. Именно в нее они вложили свою душу.
А версия с 16-дюймовыми колёсами осталась этаким «нелюбимым ребенком».
Шумоизоляция и звук
Первые Mazda 3 были настоящими «зажигалочками», но при этом оказались шумными на любой скорости. «Трешка» четвертого поколения иная.
По шумоизоляции она приблизилась к премиальному классу и уже соперничает с Mercedes-Benz А-класса, BMW 1-серии и Audi A3 (а также и с примкнувшим к ним Volkswagen Golf).
А, кстати, динамики музыкальной системы тут спрятаны в специальные ниши, что позволяет получить более «чистое» звучание.
Место водителя
Кресла очень удобные. И настроек в различных диапазонах много (плюс руль регулируется в двух направлениях).
Но важнее, что водитель здесь ощущает себя человеком: все находится под рукой, никакие шкалы не перекрываются, для регулировки громкости не надо куда-то тянуться (ибо есть привычная «механическая крутилка» и кнопки на руле).
Да и сам салон сделан качественно и дорого — не зря же «маздовцы» говорят, что новая трешка стала альтернативой премиуму.
Двигатели и коробки
В России будут продавать машины с моторами объем 1,5 и 2 литра, 120 и 150 л.с. соответственно. Оба двигателя для своего объема и мощности работают более чем адекватно, но лучше все же смотрится 2-литровая «трешка».
Ведь больше мощности — больше удовольствия. Хотя для Москвы или Санкт-Петербурга отлично подойдёт и базовый 1,5-литровый агрегат.
Единственный его минус — это более «истеричный» звук во время разгона (хотя даже такой мотор не слишком шумный).
Почти на всех проданных в России Mazda 3 будет 6-ступенчатый автомат (механика есть, но она положена только базовой версии и объем продаж таких машин будет стремиться к отрицательным величинам). Так вот — автомат классный. Работает шустро, незаметно, при необходимости перескакивает на несколько ступеней вниз. В общем, правильная коробка.
В России будет только два мотора: 1,5 и 2 литра. А, например, на рынке США есть агрегат объемом 2,5 л, который выдает 186 л.с. — такая мощность гораздо лучше подошла бы новой «трешке». Причём, в Америке Mazda 3 может быть еще и полноприводной! Но к нам такие машины никогда привозить не будут — они бы получились безумно дорогими
Недостатки
Парктроник
В «Мазда» говорят, что новая трешка сделана по принципу «все включено» — мол даже в базовой версии есть все, что может потребоваться человеку в 21 веке.
И это почти правда — оснащение машины действительно богатое (например, в базе есть проекционный дисплей, 8,8-дюймовый экран мультимедиа, 8 динамиков, подушки безопасности тут в большом количестве, есть даже коленная). Но почему-то парктроник можно получать только в самой дорогой версии (вместе с камерой заднего вида).
А, скажем, современные системы помощи водителю типа адаптивного круиз-контроля с автоматическим торможением, предупреждение о дорожных знаках и так далее положены почему-то только 1,5-литровым машинам. Но надеемся, в будущем подобные странности будут устранены.
И еще про комплектации
Mazda 3 появилась совсем недавно. Однако у нее всего два USB-разъема. А для машины, которая поступила в продажу в 2019 году (да еще и за такие деньги) — этого мало. Причем, сидящим на втором ряду кресел не положено не только USB-портов, но даже и элементарных воздуховодов (а уж про розетку на 220 можно не говорить).
А еще тут «обычный» — то есть не сенсорный — экран мультимедийной системы. И, с одной стороны, это хорошо, ведь он не будет постоянно заляпан отпечатками пальцев.
Но при этом надо понимать, что современная молодёжь (а ведь «трешка» ориентирована в первую очередь на нее) привыкла постоянно во что-то тыкать пальцами. И управление мультимедиа только при помощи «механической» крутилки и кнопок воспринимается как анахронизм.
К тому же сам экран для 2019 года маловат и имеет большие черные поля. Хотя качество картинки на высоте, а сама мультимедийная система работает быстро.
Багажник и второй ряд
Про то, что сидящим сзади никак не подзарядить свой телефон, уже было сказано. Но ведь и места в районе коленей у них немного.
Плюс если человек высокий, то он будет упираться головой в крышу, а при выходе с большой вероятностью стукнется о ручку на потолке. Да и кармашек положен только правому заднему пассажиру — тот, кто сидит слева, им обделен.
Для откровенно бюджетных машин это нормально, но Mazda 3 стоит дороже некоторых седанов бизнес-класса!
Багажник у хэтчбека тоже не ахти — лишь 295 литров (для сравнения у Skoda Octavia — 568 л), нет никаких систем для крепления багажа, а погрузочная высота за счет высокого бортика получается большой.
Дорожный просвет
Заявленный клиренс — 135 мм. Маловато!
Mazda 6
Главным недостатком Mazda 3 является… более крупная Mazda 6. Ведь стоимость этих машин практически одинаковая! Стартовая цена «трешки» с механикой, мотором 1,5 л, стальными дисками и простым кондиционером — это 1,5 млн рублей (точнее 1 490 000).
За эти же деньги можно взять «шестерку», причем с двигателем 2 л и автоматом! Правильная Mazda 3 с 2-литровым мотором в богатой комплектации Supreme обойдется в 1 753 000 рублей — можно купить не только неплохо оснащенную «шестерку», но и кроссовер Mazda CX-5.
..
А ведь если побыть скучным занудой и посмотреть на другие марки, то выяснится, что у Kia за 1,5 млн можно купить очень стильный «шутинг-брейк» Proceed с мотором 140 л.с.
(не говоря уже про обычный Ceed), а большой седан Optima с мотором мощностью 188 л.с. обойдется в 1,7 млн (есть и более дешевые версии).
А, например, у «Шкоды» даже самая дорогая «Октавия» со 180-сильным мотором — это 1 578 000 руб.
Предыдущее поколение Mazda 3 в основном покупали в кузове седан (на него приходилось 70% продаж). В новом поколении, скорее всего, на седаны придется лишь треть продаж, а ставка будет сделана на пятидверки.
Mazda 3 нового поколения — не про практичность. Она про чувства и эмоции. Если вы ее купите не влюбившись, то она вас быстро разочарует.
Но если «трешка» запала вам в душу, то ее недостатки для вас будут неважны.