Если новая машина активно «кушает» масло — это норма или аномалия? О том, как меняется расход моторного масла в процессе жизни автомобиля, рассказывают эксперты ЗР.
Типичная ситуация: автовладелец с беспокойством смотрит на масляный щуп сияющего новизной моторчика. Машина пробежала лишь половину положенного до первого техобслуживания километража, а уже просит долить маслица.
Инструкция по эксплуатации тоже бьет по мозгам: во многих из них говорится, что литр масла на тысячу пробега — нормальный расход.
Это что же, 15 литров масла на 15 000 километров между заездами на сервис? Не жирно ли?
Материалы по теме
Вообще-то, расход моторного масла на угар — очень хитрый параметр. То, что дает увеличение ресурса и снижение потерь на трение, всегда тянет за собой в качестве платы увеличение расхода масла. Это касается и настройки рабочего процесса, и конструкции цилиндро-поршневой группы, и требований к моторному маслу.
Куда уходит масло в заведомо исправном моторе? Путей несколько. Главный — это угар в цилиндрах. Чтобы поршневые кольца работали и при этом не изнашивались, их необходимо смазывать.
Поэтому при движении поршня от верхней мертвой точки первое поршневое кольцо оставляет на поверхности цилиндра остаточный масляный слой. Эта пленка толщиной 3–20 мкм попадает под удар теплового потока, формируемого горящим топливом.
Естественно, она начинает греться и испаряться.
Нечто подобное мы наблюдаем на сковородке со сливочным маслом: вонища на всю кухню, а если сунуть горящую спичку, парящее масло может и пыхнуть. В цилиндре ситуация аналогичная.
На угар приходится до 70–80% общего объема потерь масла. Кроме того, небольшая часть масла выносится с картерными газами через вентиляцию картера, еще часть теряется при смазке клапанов. Сколько — зависит от состояния и конструкции маслоотражательных колпачков.
Еще одна существенная составляющая расхода — смазка подшипников турбокомпрессора, которым вскоре будут оборудованы, наверное, все современные моторы. Иначе — при нынешних тенденциях к экологии и даунсайзингу — никак.
Материалы по теме
Возвращаемся к причине паники обладателя новой машины: мотор ест масло — нормально это или нет? Новый мотор всегда просит обкатки! Все детали — практически со станка, степень шероховатости рабочих поверхностей узлов трения достаточно большая. К примеру, начальные шероховатости колец и цилиндров составляют 2–3 мкм.
А кольцо начинает правильно работать только тогда, когда толщина слоя, разделяющего поверхности кольца и цилиндра, будет больше утроенной суммарной высоты шероховатостей, а это для необкатанного двигателя более 10–15 мкм. Потому вначале потери на трение большие. По мотору это чувствуется — он явно «тупит».
Но поверхности трения прирабатываются, шлифуются, чему способствует повышенная скорость износа, и к концу полной обкатки высота шероховатостей на поверхностях в зонах трения снижается практически на порядок — до 0,3–0,5 мкм.
Таким образом, кольцо всплывает в «правильный» режим, сила трения уменьшается, скорость износа стабилизируется — мотор «едет».
А что происходит с угаром в процессе обкатки? На изначально микробугорчатой поверхности, в эдаких карманах, собирается масло, обреченное на угар (см. рисунок). А поскольку в новом моторе неровности большие, то и расход масла тоже немаленький.
Кроме того, есть такой параметр — прилегаемость поршневого кольца, которая характеризует способность кольца «отслеживать» деформированную поверхность цилиндра. Проверяется она на просвет: в нагруженный блок вставляют кольца и подсвечивают цилиндр.
Неплотное прилегание выдает себя светящимся серповидным зазором. Чем зазоров больше, тем выше пропуск газов из камеры сгорания в картер и пропуск масла в обратном направлении — из картера в камеру сгорания.
Так вот, нормальная прилегаемость достигается только после определенной обкатки. А до того угар тоже будет большим.
Степень шероховатости деталей до и после обкатки — разница почти десятикратная: 1 — стенка цилиндра обкатки; 2 — слой масла; 3 — масляные карманы; 4 — поршневое кольцо; 5 — поршень; 6 — стенка цилиндра после обкатки.
Степень шероховатости деталей до и после обкатки — разница почти десятикратная: 1 — стенка цилиндра обкатки; 2 — слой масла; 3 — масляные карманы; 4 — поршневое кольцо; 5 — поршень; 6 — стенка цилиндра после обкатки.
Обкатка заканчивается, и шероховатость резко уменьшается, масляные карманы на поверхности цилиндров сходят на нет — угар снижается. Тому же способствует улучшение прилегаемости колец. Мотор выходит в режим, когда масла хватает от смены до смены и доливать его не требуется. Или почти хватает. Это — основной период жизни автомобиля.
Все хорошее когда-то заканчивается. Под конец своей жизни мотор вступает в стадию повышенного износа. Угар снова начинает расти, но причины уже другие. На поверхностях цилиндров образуются трещинки, царапины, микросколы, и они работают как те же масляные карманы. Изнашиваются кольца и поршни, растут зазоры.
И, что самое страшное, тихо помирают маслосъемные кольца. Слабеет пружина расширителя, изнашиваются скребки. А если кольца залегают, то есть теряют радиальную подвижность, — вообще беда: расход масла начинает неуклонно приближаться к расходу топлива.
Сизый вонючий дым, долгие попытки пуска с утра, тряска на холостых…
Возвращаясь к исходной задаче, подведем итог: не волнуйтесь — новый мотор всегда «подъедает» масло. Но если после первого ТО расход масла останется высоким, то это уже повод для беспокойства. Имеет смысл поискать СТО, где используют визуальную диагностику состояния цилиндров с помощью эндоскопа.
Что касается сравнения века нынешнего с веком минувшим, то на современных моторах расход масла проявляется заметнее, поскольку они сильнее форсированы, а потому и тепловая нагрузка на масло выше.
Да и даунсайзинг оказывает свое влияние: если снижение рабочего объема компенсируют турбокомпрессором, расход масла обязательно возрастет, поскольку и нагрузки выше, и сама турбина требует смазки.
Но это — темы отдельного разговора.
Все, что нужно знать о моторном масле — рекомендации ЗР
Когда нужно подливать в мотор масло? Как часто его надо менять? Можно ли определить его состояние по запаху? Отвечаем на самые популярные вопросы!
Современный автомобиль постоянно внушает владельцу, что он, в общем-то, наездник (юзер, дебил, пользователь — нужное подчеркнуть). Кончится топливо — дуй на АЗС: тебе его нальют.
Загорится лампочка — дуй в банкомат, а потом на сервис: там тебе выкатят счет.
Но сам никуда не лезь! Тем, кому все-таки интересно немножко покопаться в масляной теме, мы постарались подготовить ответы на самые популярные вопросы, постоянно возникающие в интернете и нашей почте.
Что будет, если в двигателе мало масла?
Будет плохо! Допустимый уровень масла ограничен метками MAX и MIN, выход за которые недопустим.
Если, к примеру, уровень снизится ниже «ватерлинии», то масляный насос начнет время от времени «глотать воздух» — такое обычно происходит при поворотах, ускорениях и замедлениях.
В результате давление масла может понижаться, а часть деталей начнет работать «по сухому», оставаясь без смазки. Чем дольше вы будете «не замечать» низкий уровень масла, тем сильнее будет износ всех трущихся элементов мотора.
Это еще не всё. При низком уровне масла его температура значительно вырастает. Это понятно: меньшему объему нужно охлаждать тот же самый мотор. Из-за этого масло гораздо быстрее утрачивает свои свойства. А силовой агрегат, естественно, начинает перегреваться.
Зимой низкий уровень масла также опасен. Возможно такое сочетание температуры окружающего воздуха и вязкости масла, при котором сразу после пуска всё масло будет перекачано насосом в верхнюю часть двигателя, а стекать обратно в поддон, к маслоприемнику, оно не будет успевать.
Сказки про то, как моторы работают вообще без масла, оставим их создателям. Те режимы, в которых кудесники-присадочники гоняют свои моторы на выставках, легко выдерживает любой двигатель, не обработанный никакими присадками и добавками.
Но очень недолго! А при реальной нагрузке мотор без масла помрет через несколько десятков километров, а то и быстрее. Постоянно ездить без масла могут разве что электромобили. Кроме того, если все время ехать под горку, также можно обойтись без смазочных материалов.
А вот ДВС это категорически противопоказано.
Почему масла в моторе вдруг стало мало — вопрос отдельный. Угар — от естественного до высокого, банальная течь — причины могут быть разные. Но об этом не сейчас. Тем, кому интересно, почему моторы кушают масло, советуем заглянуть вот сюда.
На каком моторе надо проверять уровень — на холодном или на горячем?
На остывшем! То есть на том, который немного постоял после работы. Смысл простой: нужно, чтобы масло успело стечь из верхних частей в поддон картера, где его уровень и можно будет определить с помощью щупа.
Надо выждать хотя бы минут десять, иначе замер будет необъективен: значительная часть масла просто не успеет вернуться из магистралей в картер. При этом автомобиль должен стоять по возможности ровно.
Следует вытащить масляный щуп, протереть его ветошью, после чего вставить обратно и вынуть снова.
Интересно, каждый ли водитель сегодня знает про существование вот такого щупа?Интересно, каждый ли водитель сегодня знает про существование вот такого щупа?
Как часто надо менять минеральное, полусинтетическое, синтетическое масло?
Источник мудрости во всех случаях один — руководство по эксплуатации конкретного автомобиля. Рекомендации производителей всегда указывают и тип масла, и периодичность его замены.
Однако есть очень важный нюанс: эти рекомендации подразумевают некий среднестатистический автомобиль, условия эксплуатации которого неизвестны. Именно поэтому каждый пользователь должен вносить поправку лично под себя.
Как правило, смысл простой: меняй чаще!
Сейчас на рынке автомобилей, в особенности — бюджетных, производитель стремится к снижению такого показателя, как стоимость владения. Снижать расходы на топливо — это хорошо, а вот диктовать жесткую периодичность ТО вне зависимости от условий эксплуатации — дело весьма сомнительное.
Некоторые азиатские фирмы прямо говорят, что замена масла раз в 15 тыс. км пробега — это, мол, нормально, и даже в трудных условиях сокращать межсервисный пробег не рекомендуют.
Понятно, что цена обладания машиной будет при этом строго определенной и минимальной, но вот что станет с ресурсом?
Многочисленные заявления автопроизводителей, что масло в их моторах может ходить без замены десятки тысяч километров, — это, на наш взгляд, вынужденная рекламная мера, заставляющая их просто повторять высказывания конкурентов. Последние ведь уже наобещали то же самое.
Действительно, ну как можно регламентировать срок замены масла по показаниям одометра, не зная реальных условий использования автомобиля? Одна машина будет неторопливо кататься по спокойным и чистым финским дорогам, вторая сразу же застрянет в пробке на МКАД, а третья будет глотать песок где-то в Средней Азии.
Отсюда очевидный вывод: определять периодичность замены масла должен владелец. Если, конечно, ему хоть немножко жаль свою бибику.
Мы убеждены, что про замену масла по километражу надо забыть: это просто условная верхняя граница допустимых возможностей. В реальности же автомобиль редко находится в тепличных условиях.
Сегодня это стало настолько очевидно, что производители нехотя согласились: дескать, эксплуатацию машины в условиях мегаполиса надо приравнять к особо тяжелой! Ведь постоянное торчание в вялоползущей пробке убивает масло ничуть не хуже грязного бездорожья.
О том, что происходит с маслом в пробках, мы уже рассказывали.
Исходя из этого, мы советуем сокращать межсервисный срок замены масла в полтора-два раза. При этом необходимо периодически оценивать реальное состояние масла — хотя бы по масляному щупу. Если оно сильно грязное или вдруг начинает скатываться подобно капелькам воды — нужна срочная замена. Любителей «страшилок» на масляную тему просим заглянуть сюда.
Как проверить состояние масла?
Мы неоднократно рекомендовали всем простейший приём оценки качества масла. Назовем его «капельной» пробой. Для этого теплое масло с кончика щупа капните на лист пористой бумаги — кусочек газеты, а лучше — пожертвовать бумажным фильтром для кофеварки.
При этом гигиенические салфетки использовать не стоит, т.к. в них уже содержится полтаблицы Менделеева. Если капля растечется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то пока можно ездить дальше: такое масло мотор не прикончит.
А вот если оно соберется в сгусток в точке падения капли и никуда течь не захочет — то это уже беда. Бегом — менять!
Считается, что средние сроки замены масла — это 5–7 тыс. км для «минералок» и 10–12 тыс. км — для «синтетик». А вообще, лучше всего делать промежуточные ТО через 7,5 тыс. км — удобно, как раз посередине между обычными, пятнадцатитысячными. На всякий случай напоминаем: замена масла всегда сопровождается заменой масляного фильтра.
Кстати, вновь хотим предупредить автовладельцев, ездящих мало. Они порой не меняют масло по нескольку лет, считая, что машина проехала-то всего ничего — тысяч пять или восемь.
Ошибка! Масло в запечатанной канистре такой срок выдержит, но как только его залили в двигатель и тот поработал хоть немного, начинается процесс окисления масла кислородом воздуха.
Ведь внутренняя поверхность всех-всех деталей двигателя составляет несколько квадратных метров, и вся эта поверхность покрыта масляной пленкой. Так что малоездящие товарищи обречены на ежегодную замену масла.
Даже если ежегодный пробег небольшой, менять моторное масло нужно не реже одного раза в год.Даже если ежегодный пробег небольшой, менять моторное масло нужно не реже одного раза в год.
Какое масло доливать?
Что подлить в мотор, если, к примеру, в дороге уровень масла снизился ниже минимума?
Лучше всего, конечно же, возить с собой литрушку того масла, которое было залито в машину во время планового ТО. Но если багажник пустой, а в придорожном магазинчике вашего масла не видать, то в качестве временной меры можно долить и другое масло, максимально близкое по группе качества к требуемому.
Все современные масла при сертификации проходят тесты на совместимость с наиболее известными «коллегами», да и не так-то много в мире базовых основ и присадок. Поэтому ни одно современное масло ваш двигатель с ходу не угробит, если вы не будете тому содействовать сами.
Но при первой возможности все же проведите плановую замену всего масла. Кстати, это еще полезно и потому, что остаток масла, еле улавливаемый щупом, очень быстро стареет, так что риск дальше кататься на нем, даже после доливки свежего, будет высоким.
Вам это надо? Промывать при этом двигатель или нет, можно почитать здесь, а также вот здесь.
Как долить масло?
При этой операции трудно что-либо испортить. Основная опасность — не перепутать заливную горловину двигателя и, скажем, горловину коробки передач: такие случаи были. Вторая возможная неприятность — вылить половину канистры мимо. Чтобы этого не случилось, пользуйтесь воронкой, только чистой.
Обычно у большинства автомобилей уровень между риской MAX и MIN на щупе соответствует примерно одному литру масла. Если вам тяжело сразу оценить необходимый объем доливки, то старайтесь не торопиться, время от времени проверяя щупом уровень масла. Только не забывайте дать ему время добраться до поддона картера.
Перелив масла не столь опасен, как недолив, но лучше не надо!
Новое масло может иметь различные цвета. Не пугайтесь, если в моторе оно вскоре потемнеет — это верный признак того, что масло уже работает и приносит пользу!Новое масло может иметь различные цвета. Не пугайтесь, если в моторе оно вскоре потемнеет — это верный признак того, что масло уже работает и приносит пользу!
О цвете, вкусе и запахе масла
На вкус моторное масло особо никто не пробует. И вам не советуем…На вкус моторное масло особо никто не пробует. И вам не советуем…
Вначале о цвете. Учтите, что даже новое масло в канистре может не быть светлым. Многие производители, используя переработанную основу масла, допускают цвет вплоть до светло-коричневого. А в двигателе масло может только темнеть. Причем если у вас дизель, то потемнение происходит сразу после первого пуска двигателя на новом масле. В девяностых годах прошлого века, когда и автосервисы, и автовладельцы были изрядно криминализированы, дело доходило чуть ли не до стрельбы. И всё потому, что после замены масло в дизеле мгновенно становилось черным. И начинались разборки: мол, ты масло не менял вообще!
Новые времена стали чуть мягче, а владельцы — чуть грамотнее. И теперь понимающие люди радуются, когда масло постепенно темнеет. Это значит, что оно работает, моющие присадки заставляют грязь не задерживаться на стенках двигателя, а плескаться в масле и вместе с ним уходить. Желательно почаще, о чем и написано выше.
Определить состояние масла по запаху могут только истинные гуру…Определить состояние масла по запаху могут только истинные гуру…
А что касается запаха, то тут можно отметить несколько вариантов. Если масло сильно окислилось, то не стоит удивляться запаху тухлых яиц. Такое масло способно вызывать коррозию узлов мотора. Если в масло попал бензин, то такое масло пахнет… Правильно — чем же еще, если не бензином?
Запах серы — это запах горелых спичек. Побочные продукты сгорания — оксиды серы и вода — способны создать серную кислоту. С ней сражаются пакеты присадок масла, но если они уже отработали своё, ждите проблем.
Авторы: Алексей Ревин, Михаил Колодочкин
«За рулем» (Онлайн-редакция)
Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями в социальных сетях!
Материалы по теме:
Почему моторы умирают раньше срока: страшные сказкиНа каком масле? Исследуем синтетику и «суперсинтетику»10 основных причин, почему мотор жрет маслоПромывка двигателя при замене масла: на пользу или во вред?
Какой расход масла в двигателе должен быть по норме
Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей. Как известно, расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.
Другие отмечают повышенный или большой расход масла в двигателе, что вызывает необходимость доливать смазочный материал. Сразу отметим, сами производители ДВС отдельно указывают нормы расхода масла в двигателе. Это значит, что силовой агрегат может расходовать смазку в определенных пределах, причем такой расход не является неисправностью.
Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, несоответствие смазочного материала допускам и рекомендациям производителя мотора и т.п.
В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.
Расход моторного масла в двигателе по норме
Итак, начнем с того, что все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали ЦПГ. Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.
Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров поршневыми кольцами, в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.
Как правило, в современных двигателях заявленный расход масла составляет, в среднем, от 0.1 до 0.3% от общего расхода горючего, которое было затрачено для преодоления какого-либо отрезка пути. Получается, если машина прошла 100 км., а расход составляет 10литров топлива, тогда нормой будет также являться потребление, в среднем, 20 граммов масла.
Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его форсирования и т.д.
Например, для многих бензиновых атмосферных ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается дизельного двигателя, заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.
Также можно отдельно упомянуть и роторные моторы, которые отличаются особой склонностью к расходу смазочной жидкости. Такие агрегаты (с учетом их полностью исправного состояния) расходуют около 1-1.2 литра масла на 1000 км. пробега. Для справки, в мануалах к разным двигателям указано, что нормой расхода масла на угар является 1 литр на 3 тыс. пройденных км, то есть около 3 литров на 10 тыс. км.
При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)
От чего зависит расход масла в двигателе и как его уменьшить
Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.
Однако становится вполне очевидно, что 3 литра масла на 10 тыс. км. для малолитражки с рядным атмосферником можно считать большим расходом, при этом для мощного агрегата с большим рабочим объемом это вполне допустимый показатель. Практика показывает, что даже если двигатель начал «есть» масло выше нормы, экономически выгоднее просто доливать смазку, чем сразу делать капремонт мотора только из-за повышенного расхода.
Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.
В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если масло течет между коробкой и двигателем, виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.
Если же проблемной окажется прокладка ГБЦ, снаружи потеков может и не быть, двигатель будет сухой. При этом смазка будет попадать в охлаждающую жидкость, ОЖ помутнеет, масло в двигателе также начнет пениться, под крышкой маслозаливной горловины и на щупе появится эмульсия.
Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т.д.
- Также важно понимать, что смазочный материал может не подходить двигателю по определенным параметрам. Это значит, что нужно знать, какое масло выбрать для двигателя и какие особенности нужно учитывать.
Если мотор изношен, тогда параллельно нужно принимать в расчет и особенности подбора масла для двигателей с большим пробегом. В двух словах, материал со сниженной вязкостью формирует тонкую пленку, которую маслосъемные кольца не могут удалить со стенок. Если же смазка густая, тогда пленка очень толстая, при этом кольца не могут снять такой слой в полном объеме.
С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.
Также можно перейти с синтетики на полусинтетику, что также в ряде случаев позволяет уменьшить расход смазки. Главное, чтобы такая полусинтетика допускалась к использованию в конкретном ДВС и соответствовала рекомендациям завода-изготовителя мотора.
- Маслосъемные колпачки (сальники клапанов, маслоотражающие колпачки) также являются элементом, проблемы с которым повышают масляный аппетит агрегата.
При этом на многих ДВС замену колпачков можно выполнить без снятия ГБЦ, стоимость запчасти весьма незначительна. Расход смазки после замены в ряде случаев значительно уменьшается.
Основной причиной выхода из строя сальников клапанов является их пересыхание и затвердевание, так как элементы выполнены из резины. Также на сальники может оказывать влияние и неподходящее для мотора масло, агрессивно воздействующее на резину.
- Износ поршневых колец часто по симптомам аналогичен их залеганию. Если в первом случае кольца нужно менять, то есть потребуется разборка и ремонт ДВС, то во втором можно провести раскоксовку поршневых колец.
Если просто, скопление нагара и кокса не позволяет кольцу двигаться в канавке, то есть кольца залегли. Снижение подвижности означает, что кольцо не выполняет свою функцию, масло плохо снимается со стенок и угорает в камере сгорания.
Для решения проблемы существуют промывки, которые заливаются в систему смазки. Также можно использовать промывочные масла. Радикальным способом является такой, когда в свечные колодцы заливается специальный состав для раскоксовки поршневых колец.
Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и продлить жизнь мотора до капремонта.
- Повышение давления в картере также становится причиной перерасхода смазочного материала. Простыми словами, высокое давление картерных газов заставляет масло оказываться там, где его быть не должно.
В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.
- Проблемы с турбокомпрессором также приводят к тому, что появляются утечки смазки в области нагнетателя, масло также проникает в цилиндры через впуск и т.д.
Для решения необходима диагностика и ремонт турбины. В крайнем случае можно заменить турбокомпрессор, при этом расход смазочного материала также уменьшится.
Что в итоге
С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).
В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.
Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.
Если же двигатель изношен, но работает нормально, при этом расход масла выше нормы, тогда моментального увеличения расхода смазки ждать не стоит. Смазочный материал будет расходоваться все больше и больше, но прогрессировать эта проблема будет медленно.
Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.
Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.
«На 50—60% отличается от первоначальной формулы». Результаты экспертизы масла из двигателей и подозрительных канистр — Авто Onlíner
Стали известны результаты экспертизы масла, которое отбиралось несколько недель назад из двигателей шести автомобилей, а также из подозрительных канистр.
Владельцы Volkswagen, Mazda, Renault, Nissan и двух Peugeot обратили внимание на сложности при запуске на холодную, нехарактерный стук и застывание техжидкости. Все это можно было бы списать на мнительность, субъективные ощущения, проблемы с мотором и топливной системой и пр.
Однако с выводами экспертов лаборатории, которая аккредитована французской компанией Total, спорить сложно. А оценки специалистов подчас были весьма резкими.
«Образцы, предоставленные на исследование, не соответствуют оригинальным маслам Total»
На наш призыв откликнулось более сотни автовладельцев, обнаруживших, что в двигатель их машин залито подозрительное масло якобы производства французской компании Total (представлено на нашем рынке двумя брендами — Elf и, собственно, Total).
Сомнения возникали обычно после того, как автомобилисты проверяли буквенно-цифровой код, указанный на контрольной марке (акцизе) канистры.
После жесткого отбора поучаствовать в исследовании было предложено шестерым водителям. Из двигателей их автомобилей и из подозрительных канистр с остатками масла планировалось отобрать две пробы. Третий образец взяли из банки от официального поставщика (это масло заливали взамен отработанного), как того требовал регламент.
В качестве акцизополучателей канистр, купленных участниками экспертизы, были указаны уже хорошо знакомые ООО «Город масел», ИП Рунцо и ОДО «Белтехноойл». Подчеркнем, эти организации и предприниматель не указаны в списках официальных поставщиков масел Elf и Total.
«Как будто масло кто-то пьет», «на холодную мотор заводится с трудом», «при замене на масляном фильтре обнаружили странный осадок» — такими наблюдениями поделились водители.
Также они обратили внимание на нехарактерные звуки при запуске двигателя, постукивание гидрокомпенсаторов, подозрительный цвет и осадок техжидкости.
Окончательные выводы можно было сделать после анализа проб в лаборатории ANAC, которая аккредитована компанией Total. Заметим, что эксперты видели только условные обозначения на емкостях для проб. Чистота исследования была гарантирована.
Прокомментировать полученный результат согласился руководитель подразделения технической поддержки компании Total в России Роман Корчагин. Он сразу подчеркнул, что масло производства Total, залитое взамен «отработки», удалось идентифицировать легко, а вот по остальным двум пробам — из двигателя и подозрительных канистр — возникли вопросы:
— С уверенностью могу заявить, что образцы, предоставленные на исследование (как отработанное масло, так и из подозрительных канистр), не соответствуют оригинальным продуктам Total.
Peugeot 407 SW. «Под клапанной крышкой наверняка обнаружится большое количество шлама»
Первым участником эксперимента стал Евгений, владелец Peugeot 407 SW. По его словам, он приобрел канистру Total Quartz 9000 для доливки.
А когда проверил акциз, то расстроился: система выдала «ИП Рунцо». Кроме снижения уровня масла, хозяин автомобиля обратил внимание на нехарактерные звуки при работе двигателя на холодную.
Во время замены масляного фильтра на нем обнаружили налет, чем-то похожий на воск.
При взятии пробы из подозрительной канистры, в которой еще оставалось масло, специалисты «Армтек» (компания выступает партнером расследования) обратили внимание на то, что жидкость «укладывается» словно слоями.
Что сказано в отчете лаборатории ANAC? Эксперты, в частности, обнаружили небольшое содержание топлива в масле. Однако не это насторожило больше всего.
— По требованиям Total щелочное число должно составлять не менее 9,0 мгКОН/r, — объясняет Роман Корчагин. — В масле из подозрительной канистры — 5,0 мгКОН/r, в образце, взятом из двигателя автомобиля, — 3,5 мгКОН/r. Этого мало.
Как отмечают специалисты, низкое щелочное число может привести к тому, что продукты, образующиеся при сгорании топлива (кислоты, оксиды, пероксиды и др.), не будут нейтрализоваться присадками, в результате чего двигателю может быть нанесен вред. Это чревато коррозией, выпадением компонентов загрязнений в осадок и т. д.
— Если поднять клапанную крышку двигателя данного автомобиля, то там наверняка обнаружится большое количество шлама, — предполагает руководитель подразделения компании Total в России.
Напомним, владелец Peugeot 407 SW жаловался на значительный расход масла, которое постоянно приходилось доливать.
— Советую как минимум вскрыть клапанную крышку и исследовать газораспределительный механизм на предмет чистоты. Он, вероятно, будет загрязнен, — рекомендует Роман Корчагин. — Если это предположение подтвердится, то в поддоне обнаружится число загрязнений в 2,5—3 раза больше нормы. Это последствия применения некачественного горюче-смазочного материала.
Второй существенный вывод касается вязкости пробы, взятой из двигателя.
«Она не соответствует классификации SAE J 300 для класса __W-40. Использование данного масла с низкой вязкостью может привести к повышенной температурной нагрузке на двигатель и износу узлов», — считают эксперты лаборатории.
Также пакет присадок в пробах из мотора и подозрительной канистры не соответствует формуле оригинального продукта. Это может привести к повышенному износу оборудования и недостаточной защите трущихся пар.
— Логично предположить, что данный продукт относится к категории 10W-40, но низкое щелочное число говорит об обратном, — подытоживает руководитель подразделения компании Total в России. — Вообще, высокая вязкость при низком щелочном числе характерна при производстве гидравлического масла с неким загущающим модификатором.
Volkswagen Polo Sedan. «Некий продукт 5W-40, но точно не Total»
На нехарактерный стук, который слышен в течение первых двух минут после запуска двигателя, обратил внимание Валерий, владелец Volkswagen Polo Sedan. В мотор он заливал Total Quartz 9000. Акцизополучатель — ИП Рунцо. На подозрительном масле участник эксперимента проехал 7800 километров.
Специалисты лаборатории ANAC по итогам исследования образцов из двигателя и подозрительной канистры сделали такой вывод: сниженная температура вспышки. Это свидетельствует либо о попадании в масло легких топливных фракций, либо об использовании базового масла низкого качества.
При этом, по мнению экспертов, данное масло можно отнести к классу вязкости 5W-40, как было указано на упаковке. С оговоркой, что это «некий продукт 5W-40, но точно не Total».
Также в отчете сказано, что в образце из подозрительной канистры щелочное число не соответствует спецификации Total.
Чем это чревато? Высокая концентрация моюще-диспергирующих присадок может вызвать повышенное образование золы, что в свою очередь приведет к образованию нагара на поршнях, кольцах и свечах, закоксовыванию колец и снизит срок работы сажевого фильтра и катализатора. Также возможно химическое взаимодействие щелочной присадки с металлическими составляющими двигателя.
— Самое критичное в данном случае — это несоответствие присадок, на что, в частности, указывает высокое содержание кальция, — считает Роман Корчагин. — Если бы владелец автомобиля продолжил эксплуатацию на данном масле, то содержание кальция могло бы вырасти еще.
«Это не грозит критическими последствиями, но не является стандартом французской компании»
Что же касается нехарактерного шума при работе двигателя, на который обратил внимание водитель, то специалисты определяют его как неизмеряемый показатель и комментировать посчитали неуместным в контексте исследования моторных масел.
Nissan X-Trail. «Масло деградирует при первых нагрузках и „проваливается“ по вязкости»
Хозяин кроссовера Nissan X-Trail щепетильно подошел к выбору моторного масла, детально изучил вопрос и остановил выбор на Elf 900 SXR. Предоставленную для исследования канистру мужчина приобрел в торговом центре Минска. Когда проверил буквенно-цифровой код, то оказалось, что акциз выдавался ИП Рунцо.
На данном масле Александр проехал 1200 километров. Заметил, что зимой автомобиль прогревался непривычно долго. А прислушавшись, обратил внимание на посторонние звуки.
— В результате анализа образцов из двигателя и подозрительной канистры выявлены низкая температура вспышки и несоответствие классу вязкости, — делает акцент на принципиальных моментах руководитель подразделения компании Total в России. — А значит, этот продукт относится к классу 5W-40, а не 5W-30, как указано на упаковке. Его применение может привести к повышенному износу деталей мотора.
Тут нужно сделать отступление и пояснить, почему это носит принципиальный характер. Масло 5W-40 — более густое, чем 5W-30, а значит, масляная пленка толще. Двигатели некоторых автомобилей просто не смогут прокачать данную техжидкость в силу особенностей конструкции (например, недостаточной ширины масляных каналов).
Как заметил эксперт, падение уровня вязкости на 30% за пробег в тысячу километров может говорить об использовании загущающего модификатора низкого качества: «При первых же нагрузках масло деградирует и буквально „проваливается“ по вязкости. Хотя хороший продукт должен находиться в своем классе вязкости в течение всего времени эксплуатации».
Как и у предыдущих образцов, пакет присадок не соответствует требованиям французской компании, на что указывает низкий уровень фосфора и высокое содержание кальция. А следовательно, противоизносные свойства масла ниже, чем у товарного продукта.
«Влияние данного несоответствия может проявиться только в процессе длительной эксплуатации»
Renault Laguna. «Владельцу нужно решить проблему с топливной системой»
В данном случае были отобраны два, а не три образца. Жидкость из подозрительной канистры владелец Renault залил перед приездом на СТО: уровень масла в двигателе был критически мал.
Поэтому в лабораторию были доставлены только две пробы — из мотора и оригинальной банки Elf. Если в последнем случае подтвердилось очевидное, то первый образец явно смутил экспертов:
— Однозначно владельцу автомобиля нужно что-то делать с топливной системой, в частности решать проблему с калибровкой форсунок. В образце из двигателя обнаружено большое количество топлива.
Опять-таки специалисты лаборатории выявили несоответствие пакета присадок оригинальному продукту Total, о чем говорит низкое содержание цинка, фосфора и молибдена, отвечающих за снижение износа элементов мотора.
Mazda6. «Произошло падение вязкости на треть. Это критично»
Руслан на Mazda6 приехал из Жодино, там же парень приобрел подозрительную банку Elf 900 SXR. Акциз указывает на ОДО «Белтехноойл». Молодой человек недавно за рулем и пока не знает, что именно должно было вызвать подозрение. Однако принадлежность контрольной марки его смутила. И не зря!
Эксперты лаборатории обнаружили, что снижена температура вспышки в образцах, отобранных из двигателя и подозрительной канистры. А оба показателя по вязкости выше, чем у эталонного образца.
— Причем, судя по полученным данным, всего за несколько тысяч километров пробега произошло падение вязкости на 30%, — листает отчет Роман Корчагин. — Это означает, что модификатор, который отвечает за стабильность вязкости, стал сильно деградировать.
Собеседник обратил внимание на схожесть полученных результатов с анализом проб, взятых из двигателя Nissan X-Trail.
— Однозначно продукт не является 5W-30, он скорее относится к 5W-40, а пакет присадок не соответствует спецификации Total, — констатирует эксперт.
Peugeot 307. «Самая грубая подделка, „собранная“ буквально на коленке»
Шестым участником исследования стал Николай, который приехал на Peugeot 307. Канистру Total Quartz 9000 автовладелец покупал в одном из магазинов Минска. Он отметил, что при запуске двигателя в холода постукивают гидрокомпенсаторы.
Специалисты выявили целый букет несоответствий в пробах из мотора и подозрительной канистры: снижена температура вспышки, вязкость не соответствует классификации SAE J 300, щелочное число занижено.
— Это самая грубая подделка, «собранная» буквально на коленке, — был лаконичен в этот раз руководитель подразделения компании Total в России.
Он также обратил внимание на высокое содержание кремния, что характерно и для других проб из двигателей и подозрительных канистр:
— По сути, это обычная пыль, которая каким-то образом оказалась в готовом продукте. Присутствие кремния в таких объемах недопустимо, так как он становится мелкодисперсным абразивом и может повреждать элементы мотора. Ущерб, наверное, не столь критичен, но присутствие кремния во всех образцах свидетельствует об уровне производства подделок.
«Тут есть две версии. Либо производство совсем кустарное и техжидкость, грубо говоря, переливают из ведер в бочки, либо базовое масло длительное время контактирует с воздухом и пылью»
Почему подделки отличаются друг от друга?
Сотрудники лаборатории ANAC поделились дополнительными наблюдениями о том, что именно характерно для всех подозрительных проб. У большинства обнаружилось низкое содержание щелочи, и это не соответствует требованиям международных стандартов.
Значит, моющие свойства такого масла будут «хромать», а в поддоне начнут оседать загрязнения, например сажа, которая может действовать как абразив.
Еще один типичный момент: почти все образцы не соответствуют заявленному классу вязкости. По словам экспертов, использование такого продукта скажется не сразу, а после 50—70 тысяч километров пробега, когда уже потребуется капремонт двигателя.
— Некоторые пользователи жаловались, что масло замерзает даже при минус 8, — напоминает Роман Корчагин. — Зная температуру вспышки образцов, можно предположить, что это все-таки минеральный продукт, а не синтетический.
Наш собеседник высказал следующее предположение о рецептуре производства подозрительной техжидкости: в качестве базового используется гидравлическое масло, подбирается простейший пакет присадок.
— Я бы сказал, что данные продукты на 50—60% отличаются от первоначальной формулы, которую закладывает Total, — подчеркивает эксперт.
— Честно говоря, я полагал, что все образцы, взятые из подозрительных канистр, будут иметь схожие черты. Чем объясняется, что поддельные продукты отличаются друг от друга? — недоумевает начальник группы продаж масел и техжидкостей компании «Армтек» Павел Черногоров.
У представителей французской компании нашлось этому объяснение. Во-первых, производители могут быть разными, то есть контрафакт завозят не из одной точки.
А во-вторых — что, пожалуй, ближе к истине, — «ингредиенты» для приготовления масла закупаются в небольших объемах, чтобы не привлекать лишнего внимания: «Крупный поставщик не готов в адрес неизвестного ИП гнать железнодорожный состав с базовым маслом.
Поэтому речь, скорее всего, идет о небольших закупках через посредников. А поскольку исходный продукт отличается, этим может объясняться разница в полученных результатах».
На вопрос, как относиться к реакции аудитории (мол, да и подделки не очень-то опасные, только ажиотаж создают), Роман Корчагин отвечает так:
— Знакомая ситуация. В России мы сталкиваемся с похожим отношением. На ум приходит аналогия: можно покупать дешевые и не очень здоровые продукты питания, но через 10—15 лет ведь это неминуемо аукнется.
Нам обычно удается убедить в невыгодности использования подделок людей подготовленных, с высшим инженерным образованием. Остальные скорее доверяют советам обывателей.
Выход видим в повышении информированности конечного потребителя.
Как заверили представители Total, в ближайшее время будет проведен ряд мероприятий по защите продукта. Правда, специалисты пока не готовы сообщить, каких именно.
В то же время они признают, что ответственность за ситуацию на рынке в первую очередь несет владелец бренда.
Специалисты намерены повышать уровень информированности автовладельцев, что, по их мнению, может свести продажи контрафакта к минимуму.
Благодарим за помощь в проведении расследования компанию «Армтек».
Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by