RAV4 пятого поколения добрался до России лишь через полтора года после премьеры.
Модель питерской сборки предлагается с двумя новыми бензиновыми «атмосферниками» (2,0 л или 2,5 л), двумя типами АКП (вариатор или 8-ступенчатая «гидромеханика») и двумя вариантами полного привода (одна либо две многодисковые муфты в приводе задних колёс). Как это всё работает, мы оценивали на дорогах Румынии.
Отрадно, что выхлопные патрубки у нового RAV4 настоящие, а не бутафорские, как у многих конкурентов.
Дизайн, понятное дело, вещь субъективная, и его в привязке к новому RAV4 в Сети обсуждают больше всего, причём поляризация мнений максимальная, равнодушных практически нет, что для Тойоты уже можно считать победой.
Претензии сводятся в основном к надуманности и избыточности в оформлении экстерьера.
Кстати, в Америке новый RAV4 выглядит ещё злее из-за иного оформления передка с «квадратными» секциями противотуманок, а нам достался более спокойный европейский вариант с передком, образованным двумя пересекающимися в разных плоскостях шестиугольниками.
Шестиугольник – это вообще главная тема нового RAV4, он широко используется в оформлении поверхностей интерьера. Мне же внутри больше всего запомнился торчащий по центру передней панели «планшет» мультимедийной системы.
Возможно, если бы его тоже сделали шестиугольным, он бы не так сильно мозолил глаза, но в прямоугольном исполнении смотрится аляповато, особенно в сочетании с устаревшей квадратно-гнездовой графикой и сплюснутыми шрифтами (всё это при Full HD разрешении).
Поддержки смартфонных интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto у тойотовской «мультимедии» нет, и это плохо вяжется с заявленной стратегией по привлечению молодой аудитории.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Но пользоваться мультимедийный блоком, тем не менее, удобно: скорость отклика высокая, структура меню логичная, а физические клавиши по краям экрана дают мгновенный доступ к основным разделам.
Приятно, что система лихо читает тяжёлые FLAC-файлы, а не только устаревший MP3, однако насладиться качественным звучанием, к сожалению, не выйдет – шесть штатных динамиков играют громко, но слишком сухо и плоско, а возможности по настройке звука минимальные.
Салон и багажник
К первичной эргономике замечаний немного. Передние стойки кузова стали тоньше и улучшили обзорность вперёд, наружные зеркала крупные, через широкое стекло багажной двери неплохо просматривается обстановка позади автомобиля.
Топовое кожаное кресло водителя с электрорегулировками (доступно в комплектациях Престиж и Престиж Safety) понравилось меньше, чем базовое тканевое.
У последнего нет регулировки поясничного подпора, но удобную посадку удалось найти быстрее, и спина в дороге не уставала, тогда как посадку на «электрическом стуле» всё время приходилось корректировать, и через полтора часа езды появились боли в пояснице.
Базовые приборы с двумя классическими аналоговыми шкалами спидометра и тахометра тоже понравились больше, чем более дорогие с 7-дюймовой виртуальной секцией по центру.
Короткая стрелка поверх дуги нарисованного спидометра затрудняет считывание показаний, а в варианте оформления с цифровым спидометром не устроила компоновка – по центру зачем-то маячит факультативная информация о работе системы полного привода или экономии топлива, а значения скорости находится на самом верху экрана, причём цифры мелковаты.
Во втором ряду просторно, и места для ног хватает, даже если спереди сидят высокие люди. По сравнению с предшественником новый RAV4 предлагает задним седокам дополнительные 49 мм свободного пространства в коленях и 40 мм на уровне плеч, так что ехать втроём на заднем диване стало удобнее. Вдобавок по центру появились индивидуальные дефлекторы системы обдува.
Багажник вместительный и довольно объемный – 580 л, но отделка простовата даже на фоне иных китайских одноклассников: слишком много голого гладкого пластика, который быстро царапается, да и тонкая мягкая полка рулонного типа понравится не всем.
В погоне за Fortuner
В маршруте тест-драйва преобладали грунтовые дороги разной степени паршивости, которые должны были убедить нас в том, что по части комфорта и оффроудных качеств новый RAV4 стал на голову выше предшественника.
Прогресс по части геометрической проходимости заметен только у 2,5-литровой версии, дорожный просвет которой вырос со 165 до 200 мм при условии использования 19-дюймовых колёс (у машин с 17- и 18-дюймовыми колёсами клиренс составляет 195 мм).
А вот энергоёмкость подвески стала лучше независимо от комплектации: у нового RAV4 достаточно большие по кроссоверным меркам ходы подвесок, и на отбойники за два дня тест-драйва кузов замкнулся всего один раз, когда мой напарник прозевал большую ступеньку на разбитой румынской бетонке.
По грунтовке RAV4 едет жестковато, но тряска не такая сильная, как у большинства конкурентов, и можно безболезненно поддерживать довольно высокую скорость движения: в течение получаса мне удавалось не отставать от рамного внедорожника Toyota Fortuner из команды сопровождения, за рулём которого был человек с явными навыками раллийного вождения.
И ничего, RAV4 справился, не подав ни малейшего признака утомления. Правда, тогда у меня была мощная 2,5-литровая версия (199 л.с., 243 Нм) в сочетании с продвинутой системой полного привода Dynamic Torque Vectoring AWD.
В ней мощность на задние колёса подают две индивидуальные многодисковые муфты, позволяющие подруливать кормой за счёт разницы в тяге слева и справа и имитировать полную блокировку заднего дифференциала, которого в данном случае нет.
Отличие от аналогичных систем у конкурентов (например Honda Pilot и Nissan Juke первого поколения) заключается в наличии дополнительной кулачковой муфты на заднем мосту, исключающей вращение коленвала от естественного преднатяга боковых муфт и позволяющей немного уменьшить расход топлива в переднеприводном режиме.
Двухмуфтовая система Dynamic Torque Vectoring AWD полагается только наиболее дорогим комплектациям Престиж и Престиж Safety, а на машины в комплектациях Стандарт и Комфорт ставится традиционная система полного привода Dynamic Torque Control AWD с одной центральной муфтой, и вот она после затяжного подъёма по каменистой грунтовке показала признаки перегрева – не отключилась, но запахло палёным сцеплением. Принудительной блокировки муфт у RAV4 нет ни в одной из версий, жаль – она особенно оказалась бы кстати в более доступной версии с единственной муфтой.
Две коробки, один результат
Все версии нового RAV4 оснащаются автоматическим электромеханическим стояночным тормозом, и настроен он, надо отдать должное, идеально: срабатывает быстро и плавно, то есть думать о нём вообще не нужно. Система помощи при движении с горы (ограничивает скорость без применения тормозных механизмов) также входит в стандартное оснащение
Селектор режимов системы Multi-Terrain Select в виде шайбы положен только дорогим версиям.
8-ступенчатый автомат, что идёт в паре с 2,5-литровым мотором, имеет передаточный диапазон 7,8 и благодаря относительно коротким первым двум передачам отлично подходит для езды по бездорожью: переключения всегда своевременные и плавные, при этом гидротрансформатор блокируется уже примерно после 20 км/ч и не создаёт ненужного сопротивления.
Ручной режим есть как у 8-ступенчатой АКП, так и у вариатора (на фото). В последнем случае переключения происходят между квазипередачами, то есть фиксированными положениями шкивов.
В пару 2-литровому мотору положен новый вариатор Direct Shift CVT, и он, как ни странно, тоже отлично показал себя за пределами асфальта.
А всё потому, что разработчики добавили в конструкцию зубчатую первую (и единственную) передачу с числом 4,262, которая отвечает за старт с места и движение на малых скоростях.
Она избавила ремень и шкивы от самого неблагоприятного режима работы и позволила уменьшить массу механизма.
Почувствуйте разницу: Toyota RAV4 пятого поколения рядом с предшественником.
1 / 2
Почувствуйте разницу: Toyota RAV4 пятого поколения рядом с предшественником.
2 / 2
Заглушили дно
Toyota уверяет, что существенно улучшила шумоизоляцию RAV4: в частности, поглощающие материалы теперь покрывают 92% днища вместо прежних 60%, и на грунтовке это чувствуется – ударов камешков и сухих комьев грязи практически не слышно.
Но на хорошей асфальтовой дороге новый кроссовер всё-таки оказался шумноват – особенно в сочетании с 2,5-литровым мотором, надсадный и не слишком благозвучный «четырёхцилиндровый» рёв которого при интенсивных разгонах откровенно утомляет. Двухлитровый агрегат того же семейства Dynamic Force (149 л.с.
, 206 Нм) гораздо тише, но с ним при езде на высокой скорости доминирует аэродинамический шум – уже после 100 км/ч приходится повышать голос, чтобы собеседник тебя услышал.
Рулевое управление с электроусилителем на рейке на удивление хорошо изолировано от дорожных неровностей, но реактивного усилия на кроссовере с 2,5-литровым мотором мне не хватало даже в спортивном режиме, когда руль, по идее, должен становиться тяжелее.
У 2-литровой машины обратная связь по рулю лучше, почти идеальная в спортивном режиме, но по кроссоверным, разумеется, меркам – не нужно ждать здесь чуткости Porsche 911.
Также у версии с 2,0 на 18-дюймовых колёсах оказалась лучше плавность хода, чем у 2,5-титровой на 19-дюймовых: крупные неровности она проходит мягче и лучше фильтрует микрорельеф.
Пока без лосей
«А что же управляемость?» – спросит искушённый читатель, следящий за новостями мирового автопрома.
В сентябре журналисты шведского издания Teknikens Värld пожаловались на плохое прохождение новым RAV4 их фирменного лосиного теста, который в своё время сломал карьеру Мерседесу А-класса первого поколения.
Шведские коллеги утверждают, что на переставке RAV4 сложно контролировать, и скорость выполнения манёвра значительно ниже, чем у конкурентов.
Чтобы подтвердить или опровергнуть их слова, нужно повторить эксперимент – взять новый RAV4, парочку конкурентов (хотя бы те же VW Tiguan и Kia Sportage), отправиться на полигон и провести соответствующие замеры.
Заранее предсказать результат невозможно, так как у машин российской сборки свои настройки подвески.
Делать переставку в рамках презентационного тест-драйва на дорогах общего пользования и без регистрирующей результаты аппаратуры, разумеется, глупо, а внезапные крупные препятствия на румынских дорогах мне, к счастью, не попались (хотя организаторы предупреждали о риске встречи с медведями).
Что до штатных режимов, то RAV4 ведёт себя вполне благовоспитанно, демонстрируя близкую к нейтральной поворачиваемость при умеренных для такого класса машин кренах. Приятно ли им рулить? Да, если речь идёт о 2-литровой версии с более информативным рулём.
Во что вложиться?
Вообще 2-литровая версия с вариатором понравилась больше, чем более дорогая 2,5-литровая с 8-ступенчатой АКП. Разница в динамике незначительная (11 с до «сотни» против 9,8), при этом управляемость лучше.
Даже с полной нагрузкой (четверо мужичков плюс забитый багажник) 2-литровая машина способна бодро карабкаться в гору, совершать обгоны и разгоняться на прямике до 178 км/ч по спидометру (рекорд, признаюсь честно, не мой, а напарника). Расход топлива во время теста в обоих случаях был в районе 12 л/100 км.
По плавности хода победа тоже за более дешёвым RAV4, но тут разница может быть обусловлена одними лишь шинами на дисках меньшего диаметра.
Таким образом, на мой взгляд, комплектация Комфорт с полным приводом, 2-литровым мотором и вариатором за 2 087 000 рублей – оптимальный выбор на каждый день.
С другой стороны, доплата за топовый кроссовер в версии Престиж Safety с 2,5-литровым мотором и АКП, по меркам среднего класса, невысока – такой кроссовер стоит 2 661 000 рублей, и здесь уже будет и умный полный привод с двумя муфтами, и пакет систем активной безопасности Toyota Safety Sense, и штатная «навигация» (правда, со страшненькой графикой).
И главное, классическая «гидромеханика» на вторичном рынке всяко выигрышней любого вариатора даже с прикрученной к нему зубчатой первой передачей, а, стало быть, наценка окупит себя при перепродаже.
Новая Toyota RAV4: «За рулем» проверил ее за пределами асфальта
Архитектуру модели, свежий дизайн и всё прочее задумали с целью омолодить аудиторию. Но как с такими дисплеями этого добиться?
Материалы по теме
Приключения начались с классической фразы: «Я знаю короткую дорогу!». Ее произнес штатный навигатор нового RAV4 по дороге из Бухареста в Брашов. И так уверенно завернул нас с асфальта на румынскую грунтовку, что мы ему поверили.
- Километра через три, после неожиданного брода, нескольких затяжных скользких подъемов и неприятно углубившейся колеи, до нашего экипажа дошло, что дальнейшее движение по подсказкам электронного Сусанина оставит нас как минимум без ужина, а в худшем случае — без сна и чистой одежды.
- Подвела нас не только слепая вера в навигатор, но и внедорожные способности «рафика».
- Другой кроссовер дал бы нам понять гораздо раньше, что нужно разворачиваться, Toyota же уверенно ползла вперед и, кажется, была в сговоре с навигатором.
Светодиодный ближний и дальний свет приписан даже начальным комплектациям. Из наворотов доступна только автоматика управления дальним светом для топовой версии. Функции подсветки поворотов нет ни за какие деньги, что вдвойне удивительно.
Светодиодный ближний и дальний свет приписан даже начальным комплектациям. Из наворотов доступна только автоматика управления дальним светом для топовой версии. Функции подсветки поворотов нет ни за какие деньги, что вдвойне удивительно.
| Toyota RAV4 | 2.0 CVT AWD | 2.5 8AT AWD |
| Длина / ширина / высота / база | 4600 / 1855 / 1690 / 2690 мм | |
| Объем багажника (VDA) | 580 л | |
| Снаряженная / полная масса | 1570 / 2015 кг | 1575 / 2015 кг |
| Двигатель | бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1987 см³; 110 кВт/149 л.с. при 6600 об/мин; 206 Н·м при 4400–4900 об/мин | бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/199 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 4000–5000 об/мин |
| Время разгона 0–100 км/ч | 11,0 с | 8,5 с |
| Максимальная скорость | 190 км/ч | 200 км/ч |
| Топливо / запас топлива | АИ-92 / 55 л | |
| Расход топлива | н.д. | |
| Трансмиссия | полный привод; СVT | полный привод; А8 |
Двое на одного
Материалы по теме
На RAV4 пятого поколения ставят трансмиссию трех типов. Передний привод в «базе» и обычный подключаемый полный — это само собой. В верхних же комплектациях Престиж и Престиж Safety (для моторов 2.0 и 2.5 соответственно) его одарили новой системой с двумя муфтами подключения задних колес (вместо стандартной одной) — по одной на каждое колесо.
На удорожание и усложнение конструкции инженеры пошли ради индивидуального распределения момента на задних колесах. На асфальте муфты обеспечивают управление вектором тяги: внешнее колесо крутится активнее внутреннего — и машина охотнее прописывает вираж. Вне твердого покрытия с помощью отдельных муфт имитируется стопроцентная блокировка заднего межколесного дифференциала!
Стилистически RAV4 стал напоминать автомобили Jeep и вообще выглядит своим на бездорожье. Небезосновательно, надо признать. В зависимости от комплектации RAV4 обувают в шины диаметром от 17 до 19 дюймов. Ехать не жестко даже на «девятнадцатых».
Стилистически RAV4 стал напоминать автомобили Jeep и вообще выглядит своим на бездорожье. Небезосновательно, надо признать. В зависимости от комплектации RAV4 обувают в шины диаметром от 17 до 19 дюймов. Ехать не жестко даже на «девятнадцатых».
Материалы по теме
На асфальте эффект почувствовать не удалось — отчасти из-за отсутствия референсной машины с обычной трансмиссией. А может, из-за недостатка у RAV4 спортивного задора в прохождении поворотов, коих в Карпатах хватает.
А вот на грунтовке преимущества сложной трансмиссии при недостатке сцепления чувствуются очень хорошо. Гребет! Самым наглядным испытанием стало диагональное вывешивание.
Прошлый RAV4 в такой ситуации беспомощно вращает вывешенными колесами, а новый, чуть похрустев электронными мозгами, легко расправляется с ловушкой.
К продвинутой трансмиссии прилагается еще и система адаптации к дорожному покрытию, дополнительно повышающая шансы на успех вне асфальта.
Всё ровно
Моторов у «рафика» на российском рынке теперь два. Дизель уволили без сожаления: спрос низкий. Бензиновые агрегаты — из нового семейства Dynamic Force. Это атмосферники. Степень сжатия 13 роднит их с маздовским двигателем Skyactiv, у которого она еще выше — 14. И основные параметры близки: с двух литров сняли 149 л.с., с двух с половиной — 199 сил.
Капот автомобиля за 2,7 млн рублей держит устанавливаемая вручную «кочерга». И с прокладкой уплотнителей неладно: на новенькой машине всё подкапотное пространство забрызгано грязью.
Капот автомобиля за 2,7 млн рублей держит устанавливаемая вручную «кочерга». И с прокладкой уплотнителей неладно: на новенькой машине всё подкапотное пространство забрызгано грязью.
Выбор между алгоритмами («экономичный», «нормальный», «спортивный») есть на всех «рафиках», селектор типа дорожного покрытия — только у машин с навороченным полным приводом. Клавиша SNOW включает режим старта со второй передачи.
Выбор между алгоритмами («экономичный», «нормальный», «спортивный») есть на всех «рафиках», селектор типа дорожного покрытия — только у машин с навороченным полным приводом. Клавиша SNOW включает режим старта со второй передачи.
Двухлитровый мотор раскрывает себя сразу. Везет для своих сил честно, но уныло. На равнинных трассах его хватит, для города тоже, а вот короткие отрезки пунктирной разметки на серпантинах накладывают на обгоны табу.
С ним в тандеме трудится вариатор оригинальной конструкции. В него добавили шестерёнчатую первую передачу, работающую на малых скоростях. Она снимает с ремня неприятные для него нагрузки при резвых стартах на асфальте и движении внатяг по бездорожью.
Разницы с классическим CVT не чувствуется. Польза должна проявиться в увеличении ресурса. В целом же вариатор работает без нареканий. Особенно понравились десять виртуальных ступеней.
От 200‑сильного агрегата 2.5 я ждал большего. Mazda CX‑5 с таким едет очень бодро, как и Tiguan с Кадьяком, оснащенные 180‑сильным TSI. А в случае с RAV4 я не верю в паспортные 8,5 секунды до сотни. Мотор голосит на разгоне, раскручивается ровно, но абсолютно безэмоционально. Да, это Toyota.
К восьмиступенчатому автомату, который ассистирует двигателю, нет ни единой претензии: в передачах не путается, на нажатие газа откликается в момент. Только расход топлива смутил. Я не слишком-то «зажигал», но, по данным маршрутного компьютера, не уложился в трассовом режиме в 11 л/100 км.
Без шума и пыли
Материалы по теме
Отмечаю серьезный прогресс в части ездового комфорта. Посредственная шумоизоляция колесных арок — традиционно слабое место корейских и японских машин, а в «рафике» я не слышу ни шин, ни «пескоструя». И звук ветра становится заметен лишь после 130 км/ч.
В случае с RAV4 словам представителей марки о радикальном улучшении «шумки» верю. Разве что на моторный щит стоит положить еще немного шумоизоляции.
Подвеска стала мягче и комфортнее. На хорошем асфальте работает отлично. Сложности возникают с острыми краями выбоин и швов: появляются шумы и неприятная жесткость. Но не пробои! Крены — в рамках приличий, а рулевое с электроусилителем на рейке обеспечивает хорошую обратную связь.
Диагонального вывешивания RAV4 с двумя муфтами на задней оси не боится. Клиренс — 195–200 мм (в зависимости от размера колес). Для мотора 2.0 это на уровне предшественника (197 мм), а вот для агрегата 2.5 — существенная прибавка (было всего 165 мм). Углы въезда и съезда также увеличились благодаря укороченным свесам.
Диагонального вывешивания RAV4 с двумя муфтами на задней оси не боится. Клиренс — 195–200 мм (в зависимости от размера колес). Для мотора 2.0 это на уровне предшественника (197 мм), а вот для агрегата 2.5 — существенная прибавка (было всего 165 мм). Углы въезда и съезда также увеличились благодаря укороченным свесам.
XX век наступает
Интерьер поддерживает брутальные дизайнерские ходы по кузову. Удачно вписались в него нарочито большие «крутилки» климат-контроля и квадратный мультимедийный дисплей. Его многие посоветуют оторвать, но я с модой на отдельно торчащие «телевизоры» свыкся.
Мне не по нраву сенсорное управление всем и вся: в машине это неудобно. Но в RAV4 по бокам от экрана красуются клавиши от японского калькулятора из восьмидесятых. Чуть младше — кнопки обогрева сидений. Хорошо, хоть электронные часы больше не ставят.
Цветной 7-дюймовый дисплей комбинации приборов пестрит многоцветьем, что не добавляет информативности. Настроек минимум: цифровой или аналоговый спидометр — и всё.
Цветной 7-дюймовый дисплей комбинации приборов пестрит многоцветьем, что не добавляет информативности. Настроек минимум: цифровой или аналоговый спидометр — и всё.
Мультимедийный экран обрамлен клавишами родом из 1980‑х. Качество картинки с камер не выдерживает никакой критики.
Мультимедийный экран обрамлен клавишами родом из 1980‑х. Качество картинки с камер не выдерживает никакой критики.
Как бы маркетологи ни воспевали выросший уровень материалов отделки, в реальности серебрянка совсем не похожа на настоящий металл и качество кожзама посредственное.
Как бы маркетологи ни воспевали выросший уровень материалов отделки, в реальности серебрянка совсем не похожа на настоящий металл и качество кожзама посредственное.
До автоматического режима работы всех стеклоподъемников RAV4 дорос. Следующим прорывом будет подсветка всех семи клавиш, а не только той, что на водительской двери.
До автоматического режима работы всех стеклоподъемников RAV4 дорос. Следующим прорывом будет подсветка всех семи клавиш, а не только той, что на водительской двери.
Шайбы климат-контроля «хваткие» и приятные на ощупь.
Шайбы климат-контроля «хваткие» и приятные на ощупь.
Материалы по теме
На графику мультимедийки без слез не взглянешь. С примитивной прорисовкой карт навигации еще можно смириться, но изображение с камер кругового обзора возвращает в эпоху игровой приставки Dendy. Такое даже на машину вдвое дешевле ставить стыдно, а у меня в руках RAV4 за 2,7 млн рублей…
Среднестатистический покупатель Тойоты немолод, и скверной мультимедийной системой его не отпугнешь. Но ведь архитектуру TNGA, свежий дизайн и всё прочее задумали с целью омолодить аудиторию: с новым RAV4 маркетологи рассчитывают на 64% новых клиентов, прежде Тойотами не владевших. Как с такими дисплеями этого добиться?
Конечно, есть и удачные решения. Например, прорезиненные внутренние ручки дверей, рукоятки управления микроклиматом и «музыкой». Обилие розеток соответствует времени: в салоне и багажнике их семь — две 12‑вольтовые и пять USB-разъемов. Плюс беспроводная зарядка смартфона.
Сзади просторно троим взрослым. Багажник подрос в объеме до 580 литров «под шторку» и обзавелся двухсторонним полом. При необходимости перевезти что-то грязное его можно перевернуть — вместо цивильного ворсового покрытия полýчите легко моющееся резиновое.
Фоновая подсветка есть, но только синяя и без регулировки яркости. Даже в полной темноте она едва заметна.
Фоновая подсветка есть, но только синяя и без регулировки яркости. Даже в полной темноте она едва заметна.
Выглядят передняя и дверная панели одинаково. Но на первой — мягкий пластик и фальшивая отстрочка, а на второй — кожзам. Что интересно, японцы не поскупились обтянуть в мягкое и задние двери.
Выглядят передняя и дверная панели одинаково. Но на первой — мягкий пластик и фальшивая отстрочка, а на второй — кожзам. Что интересно, японцы не поскупились обтянуть в мягкое и задние двери.
Обогревы передних сидений, руля и форсунок стеклоомывателя есть уже в «базе». У машины в стандартной комплектации ветровое стекло обогревается только в зоне покоя дворников. Непонятна такая копеечная экономия, ведь остальные три уровня оснащения подразумевают обогрев по всей площади.
Есть и другие несуразности. Например, у сиденья водителя десять электрорегулировок и функция памяти, а пассажиру не предлагают даже настройку по высоте. Панорамную крышу и поворотные фары внедрять тоже не стали, хотя цена вроде бы обязывает их иметь. И регулирующийся вручную кондиционер в начальной комплектации выглядит неуместной экономией.
Водительское сиденье тянет на пятерку только в самой дорогой версии, где у него десять электрорегулировок, включая регулировку поясничного упора. У пассажирского регулируется только длина и наклон спинки, и на нем сидеть уже не столь удобно.
Водительское сиденье тянет на пятерку только в самой дорогой версии, где у него десять электрорегулировок, включая регулировку поясничного упора. У пассажирского регулируется только длина и наклон спинки, и на нем сидеть уже не столь удобно.
Во втором ряду просторно: спасибо выросшей на 30 мм колесной базе (остальные габариты машины почти не изменились). Есть подлокотник, подстаканники, дефлекторы, обогрев и два USB-разъема. Вперед-назад сиденье не сдвигается, спинка регулируется по наклону.
Во втором ряду просторно: спасибо выросшей на 30 мм колесной базе (остальные габариты машины почти не изменились). Есть подлокотник, подстаканники, дефлекторы, обогрев и два USB-разъема. Вперед-назад сиденье не сдвигается, спинка регулируется по наклону.
Багажник на 580 литров вместит всё для семейного выезда. Обратная сторона пола резиновая, что удобно при перевозке пачкающихся вещей. Створка электрифицирована на машинах во всех комплектациях, кроме начальной.
Багажник на 580 литров вместит всё для семейного выезда. Обратная сторона пола резиновая, что удобно при перевозке пачкающихся вещей. Створка электрифицирована на машинах во всех комплектациях, кроме начальной.
Подведу итоги. Toyota RAV4 интересно выглядит, приятно едет и способна удивить на бездорожье. Но при сопоставлении количества опций и цены новая машина обескураживает.
За 1,76 млн рублей предлагают кроссовер на «ручке», без климат-контроля и парктроника.
Вариант с полным приводом потянет как минимум на 2,09 млн, а за экземпляр в топовом оснащении извольте выложить 2,66 млн рублей. И ведь это машины российской сборки!
Из локализованных конкурентов дешевле все. Из топ‑25 по продажам RAV4, конечно, не вылетит: покупателей, повторяющих мантру «Это же Toyota!», ценой не отпугнуть.
Однако догнать ушедшие вперед кроссоверы Kia Sportage и Volkswagen Tiguan будет сложно. А это для амбициозной Тойоты — главная рыночная задача.
| Измененный дизайн добавил привлекательности | Существенная доплата за бренд оттолкнет новых покупателей |
Интересные факты
- Toyota RAV4 — родоначальник класса современных кроссоверов. В уходящем году у нее юбилей: 25 лет.
- В цену включены три бесплатных ТО, но вряд ли этим удастся завлечь расчетливых покупателей.
- RAV4 несколько лет лидировал в российском сегменте продаж средних кроссоверов.
Даже еще не будучи локализованным в России! Но вот уже два года он идет третьим.
- С 2002 года в России продано 376 тысяч «рафиков». Четверть из них — отечественной сборки.
- Оба мотора выдают заявленные производителем характеристики на бензине АИ‑92.
Фото фирмы Toyota
Мы допускаем к участию в Гран-при «За рулем» 2020 только абсолютно новые машины — появившиеся в 2019 году впервые или сменившие поколение. Рестайлинги или обновления моторной гаммы не в счет.
Toyota RAV4 — одна из новинок. А вот лучшая она или нет в своем классе, решать вам. Нам важно ваше мнение!
Тест кроссовера, который пережил революционную смену поколений и изменился до неузнаваемости — Тест-драйв
Шведские журналисты говорят, что из-за специфической управляемости новый RAV4 опасен. Но вот я здесь, проехал по закрученным асфальтовым серпантинам и скользким грунтовкам Румынии почти тысячу километров, у меня ни разу не вспотели ладони и не вылез ни один седой волос. Наоборот, мне понравилось, как едет «Рафик» нового поколения, хотя не все изменения, которые с ним произошли, одинаково полезны.
Автопроизводители нечасто подходят к смене поколений столь радикально. Бывает, что модель переезжает на более современную платформу, серьезно преображаются внешность и интерьер, появляются новые моторы и коробки передач, реже меняется схема полного привода, и еще реже — сам характер автомобиля. А с «Рафиком» пятого поколения произошло все и сразу.
Глобальные продажи начались еще год назад, причем в США новый RAV4 уже успел стать бестселлером в своем сегменте с результатом 362 тысячи машин за десять месяцев 2019-го. Однако нам он достался только сейчас, после модернизации питерского завода, на которую Toyota потратила почти пять миллиардов рублей.
Налажено производство по полному циклу со сваркой кузовов, увеличена степень автоматизации, конвейер получил 133 новых робота, но альтернативной внедорожной версии Adventure с классным брутальным передком, как в США, черными дисками, высокими рейлингами и двухцветным окрасом у нас, к сожалению, не будет.
Как и Camry, новый RAV4 делают на заводе в Санкт-Петербурге по полному циклу со сваркой и окраской кузовов. Производство запустили в начале ноября
А ведь именно такой мужественной мордашке больше подходит угловатый образ с этими многочисленным гранями и трапециями колесных арок, как у кроссоверов марки Jeep.
Тойотовцы много говорят о том, что новый RAV4 делает особый упор на более молодую аудиторию, так почему в Штатах клиент может выбирать между классическим и более внедорожным исполнением, а у нас покупатели лишены столь модных сейчас возможностей для индивидуализации?
Стильный RAV4 в исполнении Adventure отличается брутальным передком с решеткой радиатора в стиле пикапов Toyota, черными дисками, высокими рейлингами и двухцветной окраской
Платформа TNGA в версии GA-K досталась «Рафику» в наследство от нынешней Camry, вместе с ней — кузов с увеличившейся на 57% жесткостью и алюминиевыми передними крыльями, капотом и пятой дверью, плюс глубоко переработанное шасси с электроусилителем руля, расположенным непосредственно на рейке.
Размеры, считай, не изменились, но пропорции и силуэт стали благороднее. При той же длине колесная база увеличилась на три сантиметра, ширина — на один, свесы укоротились, зеркала переехали на ножки, сзади вырос козырек спойлера, в богатых комплектациях впервые появились 19-дюймовые колеса, и RAV4 здорово преобразился.
Светодиодные фары с линзами и автоматическим включением дальнего — особенность максимальной комплектации. У остальных версий оптика рефлекторная
Про практичность тоже вроде бы не забыли. Дорожный просвет в 20 сантиметров наконец-то не зависит от двигателя, хотя раньше с мотором 2.
5 он был существенно меньше, «дворники» откидываются без всяких сервисных режимов, есть омыватель фар и обогревы всего и вся, включая форсунки и лобовое стекло, большой багажник с двухсторонним полом теперь можно открыть пинком под бампер, но за топовый RAV4 просят почти 2,7 млн, и за такую цену хочется большей заботы. Почему электропривод пятой двери работает медленно, а дверные уплотнители слабо защищают пороги от грязи? Где газовые упоры капота и отдельный омыватель для задней камеры?
Внутри RAV4 тоже не узнать. Как и в случае с Camry, главный и самый заметный интерьерный плюс платформы TNGA — большой диапазон регулировки руля по вылету, благодаря которому посадка стала абсолютно европейской.
Удобные кресла, судя по техническим данным, установлены на пару сантиметров ниже, но подоконная линия по-прежнему невысокая, обзорность классная, правда, водительский «дворник», как и раньше, оставляет широкую неочищенную полоску.
Здорово, что дизайнеры удержались от применения маркого рояльного лака и даже разбросали по интерьеру симпатичные детали.
Мне понравились ненавязчивые серебристые вставки, дверные панели с мягкой отделкой из кожзама, боковые дефлекторы с необычными многоугольными соплами и единый стиль прорезиненного покрытия на рукоятках «климата» и аудиосистемы, а также на дверных поручнях и «шайбе» полного привода.
От старого «Рафика» здесь осталась разве что традиционная полочка напротив переднего пассажира.
Все кнопочки аккуратные, пластик неплохой, появилась беспроводная зарядка и симпатичная синеватая декоративная подсветка, все стеклоподъемники получили автоматический режим, а «приборка» в зависимости от комплектации бывает двух видов — с классическими колодцами или с большим 7-дюймовым дисплеем, на который выводится виртуальный спидометр. Свежо!
Но неужели японцев нужно наяву превратить в немцев, чтобы они расщедрились на подсветку клавиш для водительской двери, ворс в дверных карманах и бардачке, нормальную акустику хотя бы в качестве опции и, конечно, современную мультимедийную систему?
Надеюсь, уже скоро российский RAV4 получит нормальное головное устройство на платформе Яндекс.Авто, потому что от нынешней «мультимедийки» толку немного.
Поддержки Apple CarPlay/Android Auto у нее нет, графика и интерфейс так себе, а картинка у камеры заднего вида и кругового обзора заставляет прослезиться.
Мы долго пытали на этот счет тойотовского инженера, и, судя по его словам, что-то дельное появится лишь года через три в рамках рестайлинга.
Зато RAV4 остался одним из самых просторных в классе и теперь еще лучше подходит для большой семьи. На удобном втором ряду стало чуть больше места для ног, а главное, там появились USB-разъемы и дефлекторы вентиляции.
Забудьте классические проверенные моторы! Встречайте новые более сложные атмосферники с комбинированным впрыском. Отныне RAV4 имеет по две форсунки на цилиндр: первая подает топливо во впускной коллектор, вторая — прямо в камеру сгорания. Старшая «четверка» 2.
5 с пока еще диковинным индексом A25A-FKS — это 199 сил, младшая 2.0 M20A-FKS — 149.
Интересно, как они проявят себя в плане надежности, ведь очевидно, что высокоточная топливная аппаратура непосредственного впрыска и наш бензин — это так себе сочетание, хотя RAV4 разрешается заправлять «девяносто вторым».
Более мощному мотору достался новый восьмиступенчатый автомат, у которого по сравнению со старым шестиступенчатым, расширен диапазон передаточных отношений. На скорости 120 км/ч тахометр показывает скромные 2200 об/мин.
Настроена новая коробка здорово и логично, управлять разгоном приятно и однозначно удобнее, чем на конкурентах с «роботами», но сама динамика, несмотря на заявленные 8,5 с до 100 км/ч, не цепляет. К тому же мотор с неприятным хриплым тембром слишком навязчив на разгоне. В «дрэге» Tiguan 2.
0 TSI даже в младшей 180-сильной версии и без «чипа» не оставит от «Рафика» камня на камне.
На бумаге RAV4 с двухлитровым мотором сулил медлительность и уныние. Ну, а что еще думать про 11 секунд до сотни? Однако на деле он понравился мне даже больше. Во-первых, тут уникальный и классно настроенный вариатор с механической первой передачей.
До 25 км/ч тяга на колеса передается через классические шестерни в обход шкивов, и лишь затем в работу включается бесступенчатая трансмиссия.
Идея в том, чтобы разгрузить вариатор от опасных нагрузок при старте, а также уменьшить диапазон его передаточных отношений, тем самым обезопасив ремень от чрезмерного изгиба.
Во-вторых, звук у младшего мотора благороднее и чуть тише. За педалью газа такой RAV4 следует будто спорткар, точно и до восторга отзывчиво. Вариатор отменно имитирует переключения, и в итоге далеко не самый быстрый кроссовер вызывает улыбку. В общем, если ваша автомобильная жизнь протекает преимущественно в городе, то переплачивать 200 тысяч за версию 2.5 смысла не вижу.
Не стоит зацикливаться и на новом полном приводе, у которого нет привычного заднего дифференциала, а за подключение задних колес отвечают две независимые муфты. Похожая схема сейчас используется в качестве опционнной на кроссоверах Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, а одним из пионеров подобной трансмиссии в свое время был Nissan Juke.
Подавая момент на заднее внешнее колесо, можно управлять вектором тяги в поворотах, а если «зажать» обе муфты, то получится блокированная связь не только между осями, но и между задними колесами.
В режиме «Камни и грязь» RAV4 действительно здорово справляется с диагональным вывешиванием, хотя на асфальте Lancer Evolution из него, конечно, не получился.
Вдобавок, когда такой «Рафик» едет на переднем приводе, две дополнительные кулачковые муфты отключают карданный вал от трансмиссии для экономии топлива.
В этой хитрой схеме был бы смысл, не перенастрой японцы старую полноприводную трансмиссию с одной единственной классической муфтой, которая осталась на более доступных комплектациях. Раньше при малейшем намеке на вывешивание RAV4 беспомощно буксовал, а сейчас у него эффективно работает имитация межколесных блокировок.
Она — в невиданном для «Рафика» сочетании комфорта и управляемости. Если старый кроссовер был паинькой в поворотах, гудел шинами и больно брыкался на каждой неровности, то новый — полная противоположность.
Реакции стали заметно бодрее, на руле появилось приятное усилие, передок крепче схватился за траекторию, и теперь при бодром темпе RAV4 не прочь игриво довернуть задней осью на торможении или в ответ на сброс газа.
Увлекательно! Причем даже при откровенных провокациях никакого криминала, вроде внезапных глубоких заносов, в обычной жизни за «Рафиком» не замечено.
А главное, что подвеска стала по-настоящему комфортной.
Она без лишней грубости работает в городе, отлично растворяет весь мелкий дорожный мусор и при этом позволяет держать боевую скорость даже на сильно разбитой грунтовке, сохраняя очень хорошую энергоемкость. Тут, правда, нужно заметить, что мы ездили на мягких нешипованных зимних шинах, поэтому на «лете» может стать чуть шумнее и чуть пожестче.
А разве с новой Тойотой могло быть иначе? Даже младший двухлитровый RAV4 в средней комплектации «Комфорт» — это уже 2 087 000 рублей. Хорошо хоть в цену теперь включены три первые ТО, которые, как всегда, нужно делать раз в 10 тысяч километров.
Ну а топовый «Рафик» 2.5 обойдется в 2,66 миллиона, и где-то над этим громко смеется Tiguan 2.0 TSI Sportline с отменной динамикой, современной «мультимедийкой» и более доступной страховкой.
Тем не менее, нельзя не признать, что смена поколений в целом прошла удачно.
И если старый RAV4 на исходе своей жизни серьезно уступил по продажам тому же Тигуану и кроссоверу Kia Sportage, то у нового есть все шансы вернуться на вершину рейтинга. Что бы там ни говорили шведские коллеги.
| Тип двигателя | бензиновый, L4 | бензиновый, L4 |
| Рабочий объем, см³ | 1987 | 2487 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 149/6600 | 199/6600 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 206/4400–4900 | 243/4000–5000 |
| Тип привода | подключаемый полный (передний) | подключаемый полный |
| Коробка передач | вариатор (вариатор/механическая, шестиступенчатая) | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Передняя подвеска | пружинная, McPherson | пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | пружинная, многорычажная | пружинная, многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4600х1855х1685 | 4600х1855х1685 |
| Колесная база, мм | 2690 | 2690 |
| Объем багажника, л | 580 | 580 |
| Дорожный просвет, мм | 195–200* | 195–200 |
| Снаряженная масса, кг | 1675– 1730 (1610/1570) | 1680–1740 |
| Полная масса, кг | 2120–2170 (2090/2015) | 2125–2175 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 11 (11/9,8) | 8,5 |
| Макс. скорость, км/ч | 190 | 200 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 6,7 (7,8/6,8) | 7,3 |
| Объем топливного бака, л | 55 | 55 |
| Цена, руб. | 2 087 000–2 290 000(1 980 000/1 756 000) | 2 280 000–2 661 000 |
| * На 19-дюймовых колесах |