Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Продажи седана Mazda 6 будущего модельного года стартуют у нас в октябре — от 1 304 000 рублей за начальную версию Drive с мотором 2.0 (150 л.с.) и «автоматом» до 1 847 200 рублей за новый топ-вариант Executive 2.5 (192 л.с.). Машин с «механикой» больше не будет.

Позапрошлогодний рестайлинг здесь ни при чём. Ныне Mazda показывает «шестёрку» 2017 модельного года. Повод, на первый взгляд, конечно, так себе. Но перед конференц-залом нас встречают киношные афиши, отрывные билеты и настоящий попкорн.

Креатива PR-службе не занимать: от создателей «Skyactive Technology», продюсеров «Kodo — soul of motion»… И названия фильмов на выбор: «Jinba Ittai», «Агент 006». В общем, презентация вышла нескучной.

И хотя кузова универсал, дизелей и полного привода у Мазды 6 на нашем рынке так и не появится, кое-что нам всё же перепадёт.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Снаружи опознать обновлённую «шестёрку» можно разве что по зеркалам заднего вида, которые отныне включают в себя тонкие повторители указателей поворота и автоматически складываются при запирании машины.

Стратеги Мазды извлекли из цифр продаж «шестёрки» на российском рынке любопытную зависимость. Оказывается, с обострением кризиса увеличивается спрос на топовые версии модели, а на базовые «шестёрки» — иссякает. Особенно это стало заметно в нынешнем году.

Дилеры, полагая, что люди станут экономить, заказывали начальные модификации Drive и Active, а покупатели чаще приходили за максимальными Supreme и Supreme Plus. С середины 2015 года доля пары топ-версий превысила 60%.

Так родилась идея ещё более богатой комплектации Executive — с кожей наппа и аудиосистемой Bose.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Новости интерьера — это видоизменённый руль и штрихи в виде хромированных и алюминиевых вставок.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Шустрый шестиступенчатый «автомат» отныне — безальтернативная трансмиссия «шестёрки» на российском рынке. Двухзонный климат-контроль — базовое оснащение всех версий, кроме начальной Drive.

Выбор двигателей на нашем рынке остался прежним, но теперь все без исключения «шестёрки» вслед за «трёшками» обзавелись функцией G-Vectoring Control (GVC).

Как можно понять из названия, система призвана облегчить прохождение поворотов, но если, скажем, концерн Volkswagen на своих моделях применяет для этого выборочное подтормаживание колёс, то у Мазды тормоза, как и рулевое управление, не задействуются.

Весь G-Vectoring — в кратковременном снижении отдачи двигателя ради большей загрузки управляемой оси. Так, говорят инженеры, удаётся полнее использовать потенциал шин.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Набивка кресел «шестёрки» с целью более равномерного распределения нагрузок была изменена ещё два года назад, а теперь в версии Executive сиденья обтянуты кожей наппа — потолок в таком варианте не светлый, как на фото, а чёрный.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Проекционный дисплей, торчащий за козырьком приборов, стал полноцветным и привязанным к памяти водительского кресла, правый циферблат — более информативным, а руль — обогреваемым в местах хвата. Подогрев задних сидений можно нечаянно включить локтем.

Каждые 12 мс электроника сопоставляет угол поворота руля со скоростью автомобиля и положением педали газа — и при необходимости ещё за 20 мс меняет угол опережения зажигания бензинового мотора на более поздний.

Крутящий момент при неизменном положении акселератора кратковременно падает на 7−10 Н•м, и автомобиль импульсно развивает замедление 0,01−0,05 g (почувствовать, по словам японцев, можно не менее 0,1 g), что догружает передние колёса на 10−20 кг и, согласно задумке, делает поворачиваемость более нейтральной. На руле никаких помех, и тормоза целы. В теории GVC — просто прелесть.

Видеоролик о том, как G-Vectoring ощущается в жизни. Точнее — не ощущается. С другой стороны, это всего лишь софт, который для покупателя «шестёрки» почти ничего не стоит.

А на практике… Я проехал на обновлённом седане с этой системой более сотни километров по пологим и закрученным горным дорожкам — и не знай, что она здесь есть, так бы, наверное, и не узнал.

Всё, что удалось заметить, и так и эдак играя с газом в поворотах, — это ненужное ввинчивание передка внутрь на выходе из виражей. Ты готовишься распускать машину, распрямляя руль, а она вдруг устремляется внутрь. Приходится отруливать.

Это противоречит первоначальной идее маздовцев о том, что руль в поворотах придётся крутить меньше. «Эх, вы заметили тот негативный момент, которого мы боялись», — признают за ужином инженеры.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Доработанные уплотнители дверей, дополнительная звукоизоляция потолка и днища, более толстое лобовое стекло — и двойные передние боковые стёкла в топ-версиях. А шума от шин с дорогой всё равно много.

Быть может, эффект от системы G-Vectoring проявится на скользком покрытии? Создатели уверяют, что зависимости от состояния дороги у электроники нет и она, мол, эффективна на всех.

Незаметность работы, говорят, только плюс — всё в соответствии с фирменной философией о пресловутом единении всадника с лошадью. В то же время инженеры признают, что G-Vectoring в его нынешнем виде — лишь первый шаг в «бесконтактном» улучшении управляемости автомобиля.

Я прокатился на машине без GVC и понял, что о нём можно было и не говорить: прошлогодняя «шестёрка» управляется не хуже.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Красивейший универсал Mazda 6 бывает дизельным, полноприводным и с «автоматом», но нам о таком по-прежнему остаётся только мечтать — хотя, например, Superb Combi в Россию всё-таки приехал.

В целом, если вообще забыть о «джи-векторинге», новогодняя «шестёрка» стала немного, но лучше. Новые материалы, более ясные дисплеи, подогрев руля.

Система автоторможения с камерой вместо лазерного датчика теперь работает в расширенном диапазоне — 4–80 км/ч (было до 30 км/ч) — и распознаёт пешеходов. А в салоне потише.

Правда, установив спереди на топ-версии двойные боковые стёкла, японцы перешумоизолировали всё, кроме самого важного, — колёсных арок. В итоге встречные проплывают тихо, а шум со стороны дороги слышен, почти как тому самому всаднику с лошадью. Почему? Философский вопрос.

Паспортные данные

МодельMazda 6 2.5 ATКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4865
Ширина, мм 1840
Высота, мм 1450
Колёсная база, мм 2830
Колея передняя/задняя, мм 1595/1585
Снаряжённая масса, кг 1400
Полная масса, кг 2000
Объём багажника, л 429
Тип бензиновый с непосредственным впрыском
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 2488
Макс. мощность, л.с./об/мин 192/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 256/3250
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/45 R19
Дорожный просвет, мм 165
Максимальная скорость, км/ч 223
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8
Расход топлива, л/100 км*
— городской цикл 8,7
— загородный цикл 5,2
— смешанный цикл 6,5
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 62
Топливо АИ-95
* Данные для версий с системой i-stop.

Техника

История системы G-Vectoring Control началась больше десяти лет назад с работ профессора Масато Абе в японском технологическом институте KAIT, Kanagawa Institute of Technology, для фирмы Hitachi. Восемь лет назад к этой теме подключилась Mazda — и, наконец, довела GVC до серийного производства.

Инженеры заявляют, что выборочным подтормаживанием отдельных колёс невозможно добиться такой плавности реакций автомобиля в повороте, как незаметным подсбросом газа, — и благодарят за гибкость настроек двигатели Skyactiv. Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

На количество подаваемого топлива GVC впрямую влияет только на дизелях, а в случае с бензиновыми моторами недодача крутящего момента достигается уменьшением угла опережения зажигания. Замедление, к которому стремились создатели, настраивая автоматический сброс газа, — 0,02 g, по факту вышло — 0,01−0,05 g, которых, уверяют, достаточно, чтобы догрузить управляемые колёса на 20 кг. Электроника перепроверяет угол поворота руля, скорость автомобиля и степень нажатия на газ каждые 12 мс, еще 20−30 мс обсчитывает данные — и в принципе готова догружать передок раз в 50 мс, быстрее, чем любой водитель.

За кадром

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

На родстере MX-5 в этот раз промчать не удалось, но он порадовал просто своим присутствием. У навигации «шестёрки» обнаружилось тоннельное мышление: вот зачем на экране такая картинка на протяжении всех «подземелий»? А за кадром презентационного киносеанса остался ряд афиш — и попкорн.

Тест драйв Mazda 6 – "Каждому свое (Mazda 6 2.5 AT)"

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой деталиТест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой деталиТест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой деталиТест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой деталиСолидность интерьеру придает черная рамка магнитолы. Вся фотосессия Несмотря на устойчивую тенденцию к глобализации, предпочтения автолюбителей в разных концах света по-прежнему существенно отличаются. В “Mazda” это понимают, а потому модернизация “шестерки” для России и Европы прошла разными путями.

ВСПОМИНАЮ последний Женевский автосалон. На пресс-конференции компании “Mazda” ажиотаж. Еще бы, ведь модернизированная “шестерка” впервые получила новый двухлитровый мотор с непосредственным впрыском – мощный, экономичный, экологичный…

Читайте также:  Мазда Демио против конкурентов: Изучаем плюсы и минусы каждого автомобиля

– Мы снизили выбросы вредных веществ и расход топлива! – гордо вещал с трибуны представитель “Mazda”, и мои европейские коллеги торопливо заносили его слова в свои блокноты. Для них это было действительно важно.

А я спокойно стоял в сторонке и просто слушал. Так как знал, что в России этой версии не будет. Официально – по причине низкого качества отечественного топлива, а реально – из-за других приоритетов наших покупателей, которых проблемы экологии пока не особо заботят. У россиян были другие пожелания. И японцы их учли.

Поэтому гамма моторов для России осталась прежней, зато теперь впервые для топовой “Mazda 6” с 2,5-литровым 170-сильным мотором предлагается не только механическая трансмиссия, но и пятиступенчатый “автомат”, который раньше устанавливался только на двухлитровые версии.

Так что в спортивном характере флагманской “шестерки” появились нотки комфорта. Впрочем, на общее впечатление об автомобиле это практически не повлияло. Просто теперь “Mazda 6” стала удобнее и универсальнее: попал в пробку – спокойно ползешь в потоке, не отвлекаясь на переключение передач, вырвался на свободное пространство – можешь нажать на газ и ощутить всю силу мощного мотора.

А все это благодаря на редкость удачным настройкам коробки. Японцам удалось сделать ее весьма плавной при обычной езде и в то же время отзывчивой к командам водителя.

Стоит мне лишь слегка прикоснуться к педали, как “автомат” тотчас подтыкает пониженную ступень, готовя двигатель к броску. Словно трансмиссия постоянно работает в спортрежиме. Пожалуй, можно придраться лишь к небольшим толчкам при смене передач при предельно быстром разгоне.

Это можно оправдать тем, что электроника изо всех сил пытается до минимума сократить время переключений.

Но настоящее тотальное оружие в борьбе с дорогой срабатывает, когда смещаешь селектор АКПП слегка влево из положения “Drive”. Теперь задействован ручной режим. На большинстве автомобилей это всего лишь модный аксессуар вроде секундомера на дорогих часах – выглядит красиво, а пользуешься крайне редко.

Но “Mazda 6” – одна из немногих современных моделей, где функция принудительного выбора передач реально работает. К примеру, даже когда стрелка тахометра взметнется к красной зоне и двигатель зависнет на ограничителе, коробка не перейдет на повышенную ступень без моей команды.

Отсюда – полное ощущение контроля над ситуацией и, как следствие, удовольствие от вождения.

Ценой комфорта

ЗА АЗАРТНЫЙ характер “шестерки” стоит сказать спасибо не только двигателю и трансмиссии. Немалое значение имеют и настройки шасси, которые на обновленной машине стали другими.

В пресс-релизе им уделяется несколько страниц текста, но вкратце суть новшеств такова – доработанные рулевой механизм и его усилитель, пересмотренные характеристики амортизаторов, сайлент-блоков и других деталей подвески призваны улучшить не только управляемость, но и плавность хода.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали Поколение V рестайлинг Тест-драйвов 21 Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали Поколение II Тест-драйвов 5 Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали Поколение I Тест-драйвов 0

С первым соглашусь – “Mazda 6”, и правда, стала немного отзывчивее и устойчивее в поворотах, но вот насчет комфорта разработчики явно лукавят.

Платой за спортивный имидж по-прежнему остались тряска и вибрации на мелких колдобинах, которых после зимы на московских улицах немало.

Так что до выхода на ровную дорогу пассажирам будет явно не до новой накладки центральной консоли, выполненной в благородном черном цвете.

Изменения во внешности носят столь же скромный характер. Дизайнеры решили заново обыграть прежние решения, придав им более современные формы.

Слегка подретушированные фары и фонари, решетка радиатора с “галочкой”, круглые, вместо ромбовидных, противотуманки, да еще другие колесные диски – вот и все отличия модернизированной “шестерки”.

Впрочем, она не стала от этого менее стильной. И это главное, ведь красивые автомобили любят во всех странах одинаково.

Краткая техническая характеристика “Mazda 6 2.5АТ”
Габаритные размеры 475,5х179,5х144 см
Снаряженная масса 1.420 кг
Колесная база 272,5 см
Двигатель 4-цил., 2.488 куб. см
Мощность 170 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент 226 Нм при 4.000 об/мин
Коробка передач 6-ст., механич. (5-ст., автомат.)*
Тип привода передний
Максимальная скорость 220 (210) км/ч
Разгон 0-100 км/ч 8,1 (9,5) с
Средний расход топлива 8 (8,4) л/100 км
Запас топлива 64 л
Объем багажника 519 л
В скобках – данные для версии с АКПП.

Тест-драйв Mazda6 2019: теперь это премиум

Одна из главных целей рестайлинга Mazda6 – добавить автомобилю премиальности, дабы бороться на равных с конкурентами. Взойдет ли наконец для Mazda солнце бизнес-класса?

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Mazda

Слово «премиальный» встретилось в презентации для журналистов не один десяток раз. Японцы из Mazda не скрывают, что задумались о допущенных ранее промахах и в ходе очередного рестайлинга добавили «шестерке» именно того, чего ей не доставало – той самой пресловутой премиальности.

Ведь зачастую именно за премиальностью (или ее ощущением) потенциальные покупатели Mazda6 уходили к дилерам немецких конкурентов, игнорируя эффектную внешность и приятную управляемость японского седана. После масштабного обновления появились шансы на то, что часть этих «перебежчиков» вернется.

После тест-драйва по дорогам Приморья об этом можно говорить наверняка.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Гарантия 3 года I 100 000 км пробега.

Только внешность?

С внешностью у Mazda6 по-прежнему полный порядок. Она в меру задиристая, но при этом открыто говорящая о том, что владелец автомобиля – человек состоявшийся и цену себе он знает. Внушительных размеров решетка радиатора – не только дань моде, но и очередной намек на ту самую премиальность.

В ходе обновления изменился не только «гриль», но и бамперы с оптикой. Последняя особенно интересна – в основных фарах теперь встроены противотуманки, переехавшие туда с нижней части бампера. Колесные диски тоже подвергли редизайну, их диаметр зависит от комплектации.

Варианта всего два – 17 или 19 дюймов.

А вот салон изменился намного сильнее. Дизайнеры Mazda сработали мастерски – внутри машина совсем другая, однако одного взгляда на интерьер достаточно, чтобы понять – это именно «шестерка». Не коснулся рестайлинг разве что руля, селектора КП, да некоторых клавиш. 8-дюймовый дисплей мультимедийной системы – новый, на дюйм больше своего предшественника.

Щиток приборов теперь может быть как привычным аналоговым, так и цифровым – с 7-дюймовым дисплеем в центре. Впрочем, доступна такая приборка только для дорогих комплектаций.

Равно как и новый коричневый цвет кожаной отделки интерьера, который теперь предлагается в качестве альтернативы привычному белому колеру. Выглядит темный салон солидно – как раз для тех, кому важнее премиальность.

Им же очень понравятся вставки из дерева и новый материал Ultrasuede, название которого можно перевести как «ультразамша». Собственно, на замшу он и похож, что порадует любителей тактильных удовольствий.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Говорите, вас слышно!

Но не только замша работает на «эффект премиума». Японцы не без гордости рассказывают о колоссальной работе, проведенной для улучшения комфорта – как общего, так и акустического.

В частности, особенно много внимания было уделено креслам, структуру которых переработали, чтобы правильную посадку можно было подобрать интуитивно и за несколько секунд.

В передних креслах появилась вентиляция – впервые на автомобилях Mazda.

Тест-драйв обновленной Мазда 6: Спортивные нотки в каждой детали

Еще больше усилий потрачено на то, чтобы в салоне стало тише. Заявленную цель – возможность общаться, не повышая голоса в любых условиях движения – специалисты Mazda выполнили.

Причем решение было не в духе «давайте положим еще три слоя изоляционных материалов», нет. Тут целый комплекс мер — от контроля наклона передних амортизаторов до увеличения толщины некоторых кузовных панелей.

И новые материалы внутренней отделки, естественно.

В базовой комплектации обновленная Mazda6 стоит минимум 1 498 000 рублей.

Версии

Drive 2.0 Двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, регулировка руля по вылету и наклону, четыре ЭСП
Active 2.0/2.5 Электроприводы зеркал, круиз-контроль, 8-дюймовый дисплей, датчики дождя и света, кожаная оплетка руля и ручки КП
Supreme Plus 2.0/2.5 Проекционный дисплей, камера заднего вида, электроприводы передних кресел,подогрев руля
Executive plus 2.5 Аудиосистема Bose, вентилируемые сиденья, пакет систем безопасности (опция), отделка кожей Nappa

Праздник ощущений

Отрадно, что плоды всех этих усилий сможет почувствовать на себе даже не подготовленный к встрече с рестайлинговой «шестеркой» человек. Обновленная Mazda6 действительно комфортней предшественницы, да и в салоне стало значительно тише.

Читайте также:  Подробный обзор новой Мазда 6 2017 модельного года: Наше мнение

Вообще насчет премиальности японцы не обманули, знакомый вроде бы седан отныне ощущается более дорогим. И дело тут не столько в «ультразамше» на панели или же практически полном отсутствии шумов, сколько в общем впечатлении от автомобиля. И впечатление это определенно приятное.

В линейке моторов – три агрегата разной мощности, а вот коробка передач только одна.

Едет Mazda6 очень приятно – разгон резвый, напористый и послушный. Тестовые машины – исключительно с топовым турбомотором объемом 2,5 л и мощностью 231 л.с. Аналогичный агрегат используется на большом кроссовере CX-9, поэтому с тягой тут все хорошо: максимальный крутящий момент в 420 Нм доступен уже на отметке 2000 об/мин. Мотор, естественно, адаптировали под седан.

В частности, перенастроили отклик на нажатие педали акселератора, сделав его более плавным и предсказуемым. Результат впечатляет – пресловутая пауза при резком нажатии на правую педаль отсутствует, а разгон приятный и динамичный.

Обгонять на Mazda6 – одно удовольствие, поэтому на полупустой дороге от Владивостока до Находки мы занимались этим регулярно. Иногда даже не потому, что в попутной полосе появлялся тихоход, а чтобы еще раз насладиться разгоном. В линейке есть и два атмосферных мотора 2.0 и 2.

5 мощностью 150 и 194 л.с., но машин с такими двигателями на тесте не было.

Управляемость после всех реформ хуже не стала. Наоборот, многочисленные усовершенствования и новые элементы в подвеске и рулевом управлении положительно сказались на драйверских качествах «шестерки».

Острые реакции на движения руля очень пригодились на щербатом приморском асфальте, испещренном глубокими ямами разного калибра. В таких условиях подвеска, по правде говоря, кажется слишком жесткой, уж больно усердно она информирует о неровностях.

Однако «пробить» амортизаторы не смогла ни одна яма, а когда ближе к Владивостоку появился ровный асфальт, стало понятно, что для города такие настройки подвески – в самый раз!

А что с ценой? Базовая Mazda6 обойдется в приятные по меркам класса 1 498 000 рублей, а вот топовая версия стоит прилично – от 2 244 000 рублей.

Технические данные

Mazda6 2.0 Mazda6 2.5 Mazda6 2.5
Длина, мм 4870 4870 4870
Ширина, мм 1840 1840 1840
Высота, мм  1450 1450 1450
Колесная база, мм 2830 2830 2830
Снаряженная масса, кг 1501 1501 1501
Объем багажника, л  429 429 429
Дорожный просвет, мм 165 165 165
Двигатель, число цилиндров R4 R4 R4
Объем двигателя, см3 1998 2488 2488
Макс. мощность, л.с. 150 (6000) 194 (6000) 231 (5000)
Макс. момент, Нм (об/мин.) 213 (4000) 258 (4000) 420 (2000)
Тип привода Передний Передний Передний
Коробка передач АКП-6 АКП-6 АКП-6
0-100 км/ч, с 10,8 8,2 7,0
Макс. скорость, км/ч 207 223 239
Топливо Бензин АИ-95 Бензин АИ-95 Бензин АИ-95
Объем топливного бака, л 62 62 62
Расход (смеш.), л/100 км 6,3 7,2 7,7
Расход (город), л/100 км 7,9 10,0 10,7
Расход (трасса), л/100 км 5,5 5,6 5,9
Цена базовой версии, руб. от 1 498 000 от 1 682 000 от 2 244 000
Цена протестированного автомобиля, руб. 2 355 100

Плюсы

  • динамика и акустический комфорт
  • оснащение и материалы отделки

Минусы

  • скромное оснащение базовой версии
  • высокая цена топовых комплектаций

Теперь 1,5 миллиона (минимум). Тест еще раз обновленной Mazda 6

«И сейчас выясняется, что за это время корейцы прогрессировали активнее японцев. Очевидно, “шестерке” нужен рестайлинг. Поэтому ждем, когда до России доберется модернизированный японский седан с расширенной комплектацией, улучшенным шасси и новыми моторами».

Таким выводом закончился осенний сравнительный тест, где драйвовая Mazda 6 упорно сражалась с Kia Optima, уступив самую малость в житейских вещах вроде оснащения, комфорта, статуса.

К тому моменту обновленную «шестерку» давно привезли в США, уже показали в Европе, однако освоение модели на заводе во Владивостоке затянулось.

В итоге флагманская Mazda пропустила вперед в рейтинге продаж прошлого года не только «Тойоту Камри», ту самую «Оптиму» (популярность которой, к слову, выросла в 1,5 раза), а даже «Сонату» от Hyundai, вернувшуюся на наш рынок.

Mazda 6 в России — по умолчанию переднеприводный бензиновый седан с автоматом. Универсал, дизель, механику, 4×4 опять не привезут — невыгодно. После обновления самая доступная версия с мотором 2 л стоит 1 498 000 рублей, за 2,5 л просят от 1 682 000, а к турбо не подступиться без 2 244 000

С другой стороны, дела в сегменте прогнозируют неважные: борьбу за народные симпатии классические седаны проигрывают кроссоверам. Причем тренд с каждым годом ощутимее.

Вроде бы логично забить тревогу и объявить чрезвычайное положение: уйти в демпинг, придумать бюджетную модификацию «за недорого», улучшить позиции скидками, подкрепив тем самым эффект новизны от дебюта свежей модели.

Но Mazda верит не паническим настроениям, а внутренней статистике, которая внезапно выявила интерес клиентов к дорогим машинам. Оказывается, 70% покупателей выбирают «шестерки» в топовых комплектациях, а каждая третья Mazda 6 покидает дилера с самым мощным мотором 2.5.

Поэтому увеличить рыночную долю седана с 8 до 11% японцы решили серьезным укреплением имиджа. За время теста понятие «премиум» с производными звучало из уст представителей марки едва ли не чаще названия автомобиля.

Новый движок: нас не догонят

Вслед за американскими «шестерками» владивостокские машины получили турбированный мотор. Теперь самые крутые Mazda 6 сходят с конвейера с 2,5-литровым агрегатом Skyactiv-G, знакомым по большому кроссоверу CX-9. Развивающая на 95-м бензине 231 л.с.

и 420 Нм «четверка», наконец, уравняла японский седан в статусе с 245-сильной Kia Optima GT и «Тойотой Камри» с V6 (249 л.с.). И пусть Mazda формально слегка проигрывает в мощности, по факту с динамикой проблем нет.

Выполняя разгон 0-100 за семь секунд, «шестерка» претендует на звание проворнейшей модели в классе, сразиться с которой по силам разве что «Шкоде» Superb.

Перешедшие с дорестайлингового седана атмосферники 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (194 л.с.

) масштабно модернизировали: изменили впускной коллектор, системы охлаждения и смазки; понизили степень сжатия младшего мотора, а старшему добавили балансир; увеличили давление впрыска, доработали форсунки и цилиндро-поршневую группу. Радиатор прикрыли активными заслонками.

Эффективность сгорания выросла, равно как экологичность, двигатели стали чуть сильнее. Но поскольку Mazda 6 располнела, динамика слегка просела — разгон до «сотни» длится на 0,3-0,4 с дольше, чем раньше

Правда, в чешском автомобиле россиян зачастую отпугивает капризный робот DSG, а Mazda скроена по классике: в паре с турбомотором трудится переработанный шестиступенчатый гидромеханический автомат. И настроен силовой агрегат «шестерки» приятно.

Максимальную тягу двигатель выдает с 2000 об/мин, вдобавок, со слов программного менеджера проекта Мицуру Вакийе, инженеры пересмотрели привод акселератора, попробовав добиться линейных реакций на подачу топлива при минимальных запаздываниях.

Получилось! Mazda 6 следует за правой педалью как приклеенная, словно управление дросселем сделали по старинке механическим. Если раньше в стандартном режиме шасси седан казался «овощным», излишне сонным, то теперь переходить в Sport особого смысла нет.

Даже свободная от электронного допинга машина едет резво, при этом без лишней резкости — оптимальный баланс для бизнес-класса, когда суета ни к чему, а запас под педалью нужен, скорее, для большей уверенности. Расход топлива при этом не пугает — у нас он колебался в пределах 9-10 л/100 км.

На ходу: еще потряхивает, но уже в тишине

Куда основательнее Mazda вложилась в самую проблемную сферу — комфорт. «Шестерке» явно требовалось подтянуть плавность хода и шумоизоляцию. И японцы подошли к делу с размахом, достойным смены поколений автомобиля.

Вакийе-сан сотоварищи без устали бомбили графиками, диаграммами и слайдами презентаций, на которых убористой графикой едва умещались многочисленные изменения в конструкции седана.

Если сделать выжимку из этого потока информации, получится, что Mazda 6 получила полностью переработанные независимые подвески с увеличенным ходом, другими амортизаторами и параметрами жесткости отдельных элементов, более точное рулевое управление, усиленный в ключевых местах кузов и без малого 150 кг звукоизоляции и вибропоглощающих матов. В борьбе за тишину даже отверстия и зазоры в напольном покрытии и сопряжении прочих деталей уменьшили до минимума.

БылоСталоХромированные усы и воздуховоды вытеснили противотуманки в блок-фары. В адаптивном варианте они теперь состоят из 20 независимых светодиодных блоков (было четыре), бьют на 80 м дальше и лучше приспосабливаются к дорожным условиям. К примеру, обеспечивают шесть градаций поворота светового пучка вместо двух ранее

Дорожный шум почти побежден. Во всяком случае, зимние нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3 напоминают о себе разве что на откровенно шершавом асфальте. Да еще на грунтовке отчетливая дробь щебенки по аркам и порогам заставляет вспомнить, что некрашеных деталей на нарядном кузове поубавилось. В остальном Mazda 6 стала ощутимо тише, лишь на скоростях за «сотню» над ухом заднего пассажира по-комариному назойливо начинает подвывать ветер, обтекающий задние стойки. Сидящим спереди повезло больше — их покой оберегают многослойные акустические стекла. А если что и прорывается внутрь, так это твердый тембр мотора при энергичном разгоне.

Входящий в комплекс активной безопасности i-Activesense ассистент аварийного торможения поумнел: научился различать пешеходов на скорости до 80 км/ч и в темноте, при этом нижний порог срабатывания опустился с 30 до 4 км/ч. При столкновении с человеком капот приподнимается, увеличивая зазор между относительно мягкой панелью и твердым двигателем. Адаптивный круиз так и не появится — поставщик отказался сертифицировать устройство для России

Читайте также:  Двигатель Мазда 323: Описание, вариации, обслуживание, частые неисправности и ремонт

Жаль, с плавностью хода снова беда: обновленный седан получился едва ли не жестче прежнего. Где глаза видят ровную трассу, «шестерка» на колесах 225/45 R19 умудряется собирать микротрещины и кочки, радостно сообщая о находках в салон легкими, но частыми, как пульс марафонца, толчками.

А на пути из Владивостока в Находку, воспетую в рекламе колготок, какой маршрут не выбери — ухабов полно. Хорошо хоть с энергоемкостью порядок, и стабильность достаточная. Взлетая на поперечных волнах, подпрыгивая на неровностях, Mazda 6 вгрызается в траекторию, не желая ее терять. Да и вообще былой драйв не пропал — рулить седаном по-прежнему легко и приятно.

Вот только излишне плотные подвески в концепцию плавного, ненапряжного вождения не слишком вписываются.

Внутри: не спросил у ясеня

Разбомбленный рельеф приморских шоссе доконал даже тщательно собранный интерьер «Мазды». На одной машине поскрипывала рамка центрального дисплея, на другой похрустывала передняя панель целиком, словно в щели сухарей насыпали… Обидно, учитывая полностью переделанную архитектуру салона.

С дорестайлинговой версии перешли только руль, некоторые кнопки да набалдашник селектора коробки передач. Формы стали чище, линии — горизонтальнее, что визуально сделало «шестерку» просторнее. А топовые версии с мотором 2.

5 вдобавок прошли крутой апгрейд уровня отделки: прибавилось хрома, кресла обшили кожей наппа, появились вставки из натурального японского ясеня и эксклюзивного материала Ultrasuede (Mazda уверяет, что применила его первой в мире), очень похожего на замшу.

Причем дизайнеры сумели сохранить чувство меры, избежав азиатской цыганщины — эклектика материалов выглядит сдержанно, стильно и дорого. Тот случай, когда заявка на премиум подкреплена не словом, а делом.

БылоСталоСалон в коричневых тонах теперь выступает альтернативой светлой отделке. Центральный экран стал крупнее на дюйм (8 вместо 7), однако интерфейс не изменился. Навигация стоит 36 000 рублей и смешит выражениями вроде «вы приблюдите к точке…»

Художественный шик не повредил эргономике: с точки зрения водителя «шестерка» по-прежнему ладно скроена и логично организована. А рестайлинг нивелировал отставание от конкурентов по технологичному оборудованию. Впервые на автомобилях Mazda появилась вентиляция сидений (более широких, улучшенных по жесткости и профилю) — мощная, при этом тихая. Из комбинации приборов убрали колодцы, зато вставили виртуальный спидометр. Полумеру в виде откидного экранчика заменил полноценный проекционный дисплей — цветной, высокочеткий. Стараниями российского офиса вслед за обогревом руля седану добавили «отопление» зоны покоя стеклоочистителей и пространства у левой стойки, где обычно скапливается наледь. Даже автоблокировку дверных замков, функцию Autohold и пару USB-слотов для задних пассажиров ввели в базовое оснащение — правильная забота о копеечных, но полезных мелочах, на которые Mazda раньше не обращала внимания.

Если назад сядут трое, о USB и подогреве придется забыть — они спрятаны в откидном подлокотнике

На фоне этого изобилия экономия на газовых упорах капота или сервоприводе крышки багажника выглядит странной. Равно как «слепая» система камер кругового обзора, установленная словно для галочки — в мутном изображении разглядеть препятствие сложновато даже при солнечном свете.

Поэтому приятно, что тратить деньги только на нее не придется: мониторинг обстановки на 360 градусов входит в пакет безопасности i-Activesense, где и тонет в разнообразии более полезных ассистентов вроде контроля слепых зон или предотвращения столкновений при движении задним ходом.

Другое дело, турбированная Mazda 6 в «полном фарше» да в новом особом цвете Soul Red Crystal (сверкает на 20% ярче прежнего) за 33 000 рублей тянет почти на 2,5 миллиона: пусть чуть дешевле топовой «Камри», но существенно дороже «корейцев». Вот почему подкреплять рыночные амбиции, скорее всего, снова придется резервом лояльной бренду клиентуры.

Из тех, кто до поры сомневался и ждал, когда «шестерка» разбавит драйверскую ориентацию бизнесовым лоском. Что же, момент настал, только маршруты рекомендуем выбирать поровнее.

Было СталоСзади обновленную «шестерку» выделяют другие фонари и бампер с сильнее разнесенными выпускными патрубками. Дизайн колесных дисков (17 или 19 дюймов) тоже свежий

Тест-драйв Mazda 6: уж очень японская

В процессе рестайлинга Mazda 6 японцам удалось уберечь главное качество седана — стильную внешность.

Именно благодаря ей «шестёрка» смогла навязать конкуренцию повелителю российского сегмента машин бизнес-класса — Toyota Camry.

Несмотря на то что Camry просторней внутри и имеет больший выбор комплектаций, Mazda 6 обладает более приятным экстерьером, чем Toyota, которая среди молодёжи считается машиной для тех, «кому за 40».

Внешность шестой модели не претерпела больших изменений, а с кормы отличить дорестайлинговую машину от обновлённой так и вовсе практически невозможно. Седан по-прежнему ладно скроен: большая решётка радиатора, массивные бамперы и узенькие полоски оптики. Дополняют образ зеркала, установленные на дверях, но именно эта деталь доказывает, что красота требует жертв.

Прелести внешности Mazda 6 оборачиваются массой неудобств для водителя и пассажиров. Из-за специфического расположения зеркал заднего вида в них практически не видно то, что происходит сзади автомобиля. В случае с левым зеркалом ещё как-то выручает сферическая форма отражателя, а вот разглядеть что-либо в правое зеркало очень тяжело и никакие регулировки это не исправят.

У «шестёрки» вообще большие проблемы с обзорностью: толстые передние стойки закрывают часть видимости, в том числе и из-за сильного наклона. Высокая подоконная линия также ограничивает обзор — из-за неудобных зеркал приходится часто крутить головой при перестроениях, но увидеть что-то в маленькие окна задних дверей также тяжело, как и разглядеть панораму местности из бойницы танка.

При этом несмотря на солидные габариты, в салоне Mazda 6 тесно. Много места скрадывает непропорционально большой центральный тоннель, на котором расположены не только рычаг коробки передач и джойстик мультимедиа, но и огромный вещевой ящик с парой подстаканников.

В результате и водителю и переднему пассажиру места остаётся меньше, чем в той же Toyota Camry. Сзади немного просторней, но у пассажиров на галёрке другая беда — несмотря на то, что на сиденье умещается трое взрослых, человек с ростом выше, чем у среднестатистического японца, будет упираться головой в потолок.

Зато снаружи линия крыши выглядит эффектно.

Водитель же, смирившись с теснотой, обнаружит приятную с тактильной и эстетической обшивку кресел из светлой кожи, проекционный дисплей над щитком приборов, удобную шайбу управления мультимедийкой (привет, BMW!) и крайне важную в условиях русской зимы опцию — подогрев руля, которого не было на дорестайлинговой машине. К слову, при температуре ниже –20 и двигатель, и салон автомобиля прогреваются крайне неохотно, а если на боковых окнах-бойницах скопился лёд, то приходится либо вооружаться скребком и мёрзнуть, либо ехать «по приборам».

Тестовая машина стоимостью 1,8 млн руб. укомплектована по максимуму — в том числе, под капотом 192-сильный двигатель объёмом 2,5 л.

Он обеспечивает уверенную тягу, машина ускоряется напористо и приятно, а безальтернативный шестиступенчатый автомат ощущения не портит.

Надобности в ручных переключениях (такая функция имеется) не возникает — если хочется, чтобы на одной передаче держала обороты мотора выше, чем обычно, и раньше переходила на пониженную ступень, можно активировать спорт-режим.

Mazda любит подчёркивать, что не делает скучных машин, и даже седан бизнес-класса у японцев — это «драйверский» автомобиль. Подвески, кстати, соответствуют этой позиции: «шестёрка» в меру жёсткая, но при этом собранная. В купе с информативным и удобным рулём прохождение поворотов не представляет никаких проблем. Более того, от этого процесса можно и нужно получать удовольствие.

В 2016 году Mazda 6 вполне успешно билась с конкурентами по бизнес-классу, причём не в последнюю очередь за счёт цены — входная версия стоит от 1,3 млн руб. По продажам модель опередила и Volkswagen Passat (от 1,5 млн руб.

) и BMW 5-series (от 2,7 млн руб.), но лавры Toyota Camry (от 1,4 млн руб.) для «шестёрки» по-прежнему недосягаемы. И косметические изменения вкупе с претензиями на «драйверскую» сущность, вряд ли смогут переломить эту ситуацию.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector