Продажи седана Mazda 6 будущего модельного года стартуют у нас в октябре — от 1 304 000 рублей за начальную версию Drive с мотором 2.0 (150 л.с.) и «автоматом» до 1 847 200 рублей за новый топ-вариант Executive 2.5 (192 л.с.). Машин с «механикой» больше не будет.
Позапрошлогодний рестайлинг здесь ни при чём. Ныне Mazda показывает «шестёрку» 2017 модельного года. Повод, на первый взгляд, конечно, так себе. Но перед конференц-залом нас встречают киношные афиши, отрывные билеты и настоящий попкорн.
Креатива PR-службе не занимать: от создателей «Skyactive Technology», продюсеров «Kodo — soul of motion»… И названия фильмов на выбор: «Jinba Ittai», «Агент 006». В общем, презентация вышла нескучной.
И хотя кузова универсал, дизелей и полного привода у Мазды 6 на нашем рынке так и не появится, кое-что нам всё же перепадёт.
Снаружи опознать обновлённую «шестёрку» можно разве что по зеркалам заднего вида, которые отныне включают в себя тонкие повторители указателей поворота и автоматически складываются при запирании машины.
Стратеги Мазды извлекли из цифр продаж «шестёрки» на российском рынке любопытную зависимость. Оказывается, с обострением кризиса увеличивается спрос на топовые версии модели, а на базовые «шестёрки» — иссякает. Особенно это стало заметно в нынешнем году.
Дилеры, полагая, что люди станут экономить, заказывали начальные модификации Drive и Active, а покупатели чаще приходили за максимальными Supreme и Supreme Plus. С середины 2015 года доля пары топ-версий превысила 60%.
Так родилась идея ещё более богатой комплектации Executive — с кожей наппа и аудиосистемой Bose.
Новости интерьера — это видоизменённый руль и штрихи в виде хромированных и алюминиевых вставок.
Шустрый шестиступенчатый «автомат» отныне — безальтернативная трансмиссия «шестёрки» на российском рынке. Двухзонный климат-контроль — базовое оснащение всех версий, кроме начальной Drive.
Выбор двигателей на нашем рынке остался прежним, но теперь все без исключения «шестёрки» вслед за «трёшками» обзавелись функцией G-Vectoring Control (GVC).
Как можно понять из названия, система призвана облегчить прохождение поворотов, но если, скажем, концерн Volkswagen на своих моделях применяет для этого выборочное подтормаживание колёс, то у Мазды тормоза, как и рулевое управление, не задействуются.
Весь G-Vectoring — в кратковременном снижении отдачи двигателя ради большей загрузки управляемой оси. Так, говорят инженеры, удаётся полнее использовать потенциал шин.
Набивка кресел «шестёрки» с целью более равномерного распределения нагрузок была изменена ещё два года назад, а теперь в версии Executive сиденья обтянуты кожей наппа — потолок в таком варианте не светлый, как на фото, а чёрный.
Проекционный дисплей, торчащий за козырьком приборов, стал полноцветным и привязанным к памяти водительского кресла, правый циферблат — более информативным, а руль — обогреваемым в местах хвата. Подогрев задних сидений можно нечаянно включить локтем.
Каждые 12 мс электроника сопоставляет угол поворота руля со скоростью автомобиля и положением педали газа — и при необходимости ещё за 20 мс меняет угол опережения зажигания бензинового мотора на более поздний.
Крутящий момент при неизменном положении акселератора кратковременно падает на 7−10 Н•м, и автомобиль импульсно развивает замедление 0,01−0,05 g (почувствовать, по словам японцев, можно не менее 0,1 g), что догружает передние колёса на 10−20 кг и, согласно задумке, делает поворачиваемость более нейтральной. На руле никаких помех, и тормоза целы. В теории GVC — просто прелесть.
Видеоролик о том, как G-Vectoring ощущается в жизни. Точнее — не ощущается. С другой стороны, это всего лишь софт, который для покупателя «шестёрки» почти ничего не стоит.
А на практике… Я проехал на обновлённом седане с этой системой более сотни километров по пологим и закрученным горным дорожкам — и не знай, что она здесь есть, так бы, наверное, и не узнал.
Всё, что удалось заметить, и так и эдак играя с газом в поворотах, — это ненужное ввинчивание передка внутрь на выходе из виражей. Ты готовишься распускать машину, распрямляя руль, а она вдруг устремляется внутрь. Приходится отруливать.
Это противоречит первоначальной идее маздовцев о том, что руль в поворотах придётся крутить меньше. «Эх, вы заметили тот негативный момент, которого мы боялись», — признают за ужином инженеры.
Доработанные уплотнители дверей, дополнительная звукоизоляция потолка и днища, более толстое лобовое стекло — и двойные передние боковые стёкла в топ-версиях. А шума от шин с дорогой всё равно много.
Быть может, эффект от системы G-Vectoring проявится на скользком покрытии? Создатели уверяют, что зависимости от состояния дороги у электроники нет и она, мол, эффективна на всех.
Незаметность работы, говорят, только плюс — всё в соответствии с фирменной философией о пресловутом единении всадника с лошадью. В то же время инженеры признают, что G-Vectoring в его нынешнем виде — лишь первый шаг в «бесконтактном» улучшении управляемости автомобиля.
Я прокатился на машине без GVC и понял, что о нём можно было и не говорить: прошлогодняя «шестёрка» управляется не хуже.
Красивейший универсал Mazda 6 бывает дизельным, полноприводным и с «автоматом», но нам о таком по-прежнему остаётся только мечтать — хотя, например, Superb Combi в Россию всё-таки приехал.
В целом, если вообще забыть о «джи-векторинге», новогодняя «шестёрка» стала немного, но лучше. Новые материалы, более ясные дисплеи, подогрев руля.
Система автоторможения с камерой вместо лазерного датчика теперь работает в расширенном диапазоне — 4–80 км/ч (было до 30 км/ч) — и распознаёт пешеходов. А в салоне потише.
Правда, установив спереди на топ-версии двойные боковые стёкла, японцы перешумоизолировали всё, кроме самого важного, — колёсных арок. В итоге встречные проплывают тихо, а шум со стороны дороги слышен, почти как тому самому всаднику с лошадью. Почему? Философский вопрос.
Паспортные данные
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4865 |
| Ширина, мм | 1840 |
| Высота, мм | 1450 |
| Колёсная база, мм | 2830 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1595/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 1400 |
| Полная масса, кг | 2000 |
| Объём багажника, л | 429 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 192/5700 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 256/3250 |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/45 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 165 |
| Максимальная скорость, км/ч | 223 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 |
| Расход топлива, л/100 км* | |
| — городской цикл | 8,7 |
| — загородный цикл | 5,2 |
| — смешанный цикл | 6,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 |
| Топливо | АИ-95 |
| * Данные для версий с системой i-stop. |
Техника
История системы G-Vectoring Control началась больше десяти лет назад с работ профессора Масато Абе в японском технологическом институте KAIT, Kanagawa Institute of Technology, для фирмы Hitachi. Восемь лет назад к этой теме подключилась Mazda — и, наконец, довела GVC до серийного производства.
Инженеры заявляют, что выборочным подтормаживанием отдельных колёс невозможно добиться такой плавности реакций автомобиля в повороте, как незаметным подсбросом газа, — и благодарят за гибкость настроек двигатели Skyactiv. 
На количество подаваемого топлива GVC впрямую влияет только на дизелях, а в случае с бензиновыми моторами недодача крутящего момента достигается уменьшением угла опережения зажигания. Замедление, к которому стремились создатели, настраивая автоматический сброс газа, — 0,02 g, по факту вышло — 0,01−0,05 g, которых, уверяют, достаточно, чтобы догрузить управляемые колёса на 20 кг. Электроника перепроверяет угол поворота руля, скорость автомобиля и степень нажатия на газ каждые 12 мс, еще 20−30 мс обсчитывает данные — и в принципе готова догружать передок раз в 50 мс, быстрее, чем любой водитель.
За кадром
На родстере MX-5 в этот раз промчать не удалось, но он порадовал просто своим присутствием. У навигации «шестёрки» обнаружилось тоннельное мышление: вот зачем на экране такая картинка на протяжении всех «подземелий»? А за кадром презентационного киносеанса остался ряд афиш — и попкорн.
Тест драйв Mazda 6 – "Каждому свое (Mazda 6 2.5 AT)"
Солидность интерьеру придает черная рамка магнитолы. Вся фотосессия Несмотря на устойчивую тенденцию к глобализации, предпочтения автолюбителей в разных концах света по-прежнему существенно отличаются. В “Mazda” это понимают, а потому модернизация “шестерки” для России и Европы прошла разными путями.
ВСПОМИНАЮ последний Женевский автосалон. На пресс-конференции компании “Mazda” ажиотаж. Еще бы, ведь модернизированная “шестерка” впервые получила новый двухлитровый мотор с непосредственным впрыском – мощный, экономичный, экологичный…
– Мы снизили выбросы вредных веществ и расход топлива! – гордо вещал с трибуны представитель “Mazda”, и мои европейские коллеги торопливо заносили его слова в свои блокноты. Для них это было действительно важно.
А я спокойно стоял в сторонке и просто слушал. Так как знал, что в России этой версии не будет. Официально – по причине низкого качества отечественного топлива, а реально – из-за других приоритетов наших покупателей, которых проблемы экологии пока не особо заботят. У россиян были другие пожелания. И японцы их учли.
Поэтому гамма моторов для России осталась прежней, зато теперь впервые для топовой “Mazda 6” с 2,5-литровым 170-сильным мотором предлагается не только механическая трансмиссия, но и пятиступенчатый “автомат”, который раньше устанавливался только на двухлитровые версии.
Так что в спортивном характере флагманской “шестерки” появились нотки комфорта. Впрочем, на общее впечатление об автомобиле это практически не повлияло. Просто теперь “Mazda 6” стала удобнее и универсальнее: попал в пробку – спокойно ползешь в потоке, не отвлекаясь на переключение передач, вырвался на свободное пространство – можешь нажать на газ и ощутить всю силу мощного мотора.
А все это благодаря на редкость удачным настройкам коробки. Японцам удалось сделать ее весьма плавной при обычной езде и в то же время отзывчивой к командам водителя.
Стоит мне лишь слегка прикоснуться к педали, как “автомат” тотчас подтыкает пониженную ступень, готовя двигатель к броску. Словно трансмиссия постоянно работает в спортрежиме. Пожалуй, можно придраться лишь к небольшим толчкам при смене передач при предельно быстром разгоне.
Это можно оправдать тем, что электроника изо всех сил пытается до минимума сократить время переключений.
Но настоящее тотальное оружие в борьбе с дорогой срабатывает, когда смещаешь селектор АКПП слегка влево из положения “Drive”. Теперь задействован ручной режим. На большинстве автомобилей это всего лишь модный аксессуар вроде секундомера на дорогих часах – выглядит красиво, а пользуешься крайне редко.
Но “Mazda 6” – одна из немногих современных моделей, где функция принудительного выбора передач реально работает. К примеру, даже когда стрелка тахометра взметнется к красной зоне и двигатель зависнет на ограничителе, коробка не перейдет на повышенную ступень без моей команды.
Отсюда – полное ощущение контроля над ситуацией и, как следствие, удовольствие от вождения.
Ценой комфорта
ЗА АЗАРТНЫЙ характер “шестерки” стоит сказать спасибо не только двигателю и трансмиссии. Немалое значение имеют и настройки шасси, которые на обновленной машине стали другими.
В пресс-релизе им уделяется несколько страниц текста, но вкратце суть новшеств такова – доработанные рулевой механизм и его усилитель, пересмотренные характеристики амортизаторов, сайлент-блоков и других деталей подвески призваны улучшить не только управляемость, но и плавность хода.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин 
Поколение V рестайлинг Тест-драйвов 21 
Поколение II Тест-драйвов 5 Поколение I Тест-драйвов 0
Поколение V рестайлинг Тест-драйвов 21 
Поколение II Тест-драйвов 5 
Поколение I Тест-драйвов 0 С первым соглашусь – “Mazda 6”, и правда, стала немного отзывчивее и устойчивее в поворотах, но вот насчет комфорта разработчики явно лукавят.
Платой за спортивный имидж по-прежнему остались тряска и вибрации на мелких колдобинах, которых после зимы на московских улицах немало.
Так что до выхода на ровную дорогу пассажирам будет явно не до новой накладки центральной консоли, выполненной в благородном черном цвете.
Изменения во внешности носят столь же скромный характер. Дизайнеры решили заново обыграть прежние решения, придав им более современные формы.
Слегка подретушированные фары и фонари, решетка радиатора с “галочкой”, круглые, вместо ромбовидных, противотуманки, да еще другие колесные диски – вот и все отличия модернизированной “шестерки”.
Впрочем, она не стала от этого менее стильной. И это главное, ведь красивые автомобили любят во всех странах одинаково.
| Краткая техническая характеристика “Mazda 6 2.5АТ” | |
| Габаритные размеры | 475,5х179,5х144 см |
| Снаряженная масса | 1.420 кг |
| Колесная база | 272,5 см |
| Двигатель | 4-цил., 2.488 куб. см |
| Мощность | 170 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 226 Нм при 4.000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., механич. (5-ст., автомат.)* |
| Тип привода | передний |
| Максимальная скорость | 220 (210) км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 8,1 (9,5) с |
| Средний расход топлива | 8 (8,4) л/100 км |
| Запас топлива | 64 л |
| Объем багажника | 519 л |
| В скобках – данные для версии с АКПП. |
Тест-драйв Mazda6 2019: теперь это премиум
Одна из главных целей рестайлинга Mazda6 – добавить автомобилю премиальности, дабы бороться на равных с конкурентами. Взойдет ли наконец для Mazda солнце бизнес-класса?
Mazda
Слово «премиальный» встретилось в презентации для журналистов не один десяток раз. Японцы из Mazda не скрывают, что задумались о допущенных ранее промахах и в ходе очередного рестайлинга добавили «шестерке» именно того, чего ей не доставало – той самой пресловутой премиальности.
Ведь зачастую именно за премиальностью (или ее ощущением) потенциальные покупатели Mazda6 уходили к дилерам немецких конкурентов, игнорируя эффектную внешность и приятную управляемость японского седана. После масштабного обновления появились шансы на то, что часть этих «перебежчиков» вернется.
После тест-драйва по дорогам Приморья об этом можно говорить наверняка.
Гарантия 3 года I 100 000 км пробега.
Только внешность?
С внешностью у Mazda6 по-прежнему полный порядок. Она в меру задиристая, но при этом открыто говорящая о том, что владелец автомобиля – человек состоявшийся и цену себе он знает. Внушительных размеров решетка радиатора – не только дань моде, но и очередной намек на ту самую премиальность.
В ходе обновления изменился не только «гриль», но и бамперы с оптикой. Последняя особенно интересна – в основных фарах теперь встроены противотуманки, переехавшие туда с нижней части бампера. Колесные диски тоже подвергли редизайну, их диаметр зависит от комплектации.
Варианта всего два – 17 или 19 дюймов.
А вот салон изменился намного сильнее. Дизайнеры Mazda сработали мастерски – внутри машина совсем другая, однако одного взгляда на интерьер достаточно, чтобы понять – это именно «шестерка». Не коснулся рестайлинг разве что руля, селектора КП, да некоторых клавиш. 8-дюймовый дисплей мультимедийной системы – новый, на дюйм больше своего предшественника.
Щиток приборов теперь может быть как привычным аналоговым, так и цифровым – с 7-дюймовым дисплеем в центре. Впрочем, доступна такая приборка только для дорогих комплектаций.
Равно как и новый коричневый цвет кожаной отделки интерьера, который теперь предлагается в качестве альтернативы привычному белому колеру. Выглядит темный салон солидно – как раз для тех, кому важнее премиальность.
Им же очень понравятся вставки из дерева и новый материал Ultrasuede, название которого можно перевести как «ультразамша». Собственно, на замшу он и похож, что порадует любителей тактильных удовольствий.
Говорите, вас слышно!
Но не только замша работает на «эффект премиума». Японцы не без гордости рассказывают о колоссальной работе, проведенной для улучшения комфорта – как общего, так и акустического.
В частности, особенно много внимания было уделено креслам, структуру которых переработали, чтобы правильную посадку можно было подобрать интуитивно и за несколько секунд.
В передних креслах появилась вентиляция – впервые на автомобилях Mazda.
Еще больше усилий потрачено на то, чтобы в салоне стало тише. Заявленную цель – возможность общаться, не повышая голоса в любых условиях движения – специалисты Mazda выполнили.
Причем решение было не в духе «давайте положим еще три слоя изоляционных материалов», нет. Тут целый комплекс мер — от контроля наклона передних амортизаторов до увеличения толщины некоторых кузовных панелей.
И новые материалы внутренней отделки, естественно.
В базовой комплектации обновленная Mazda6 стоит минимум 1 498 000 рублей.
| Drive 2.0 | Двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, регулировка руля по вылету и наклону, четыре ЭСП |
| Active 2.0/2.5 | Электроприводы зеркал, круиз-контроль, 8-дюймовый дисплей, датчики дождя и света, кожаная оплетка руля и ручки КП |
| Supreme Plus 2.0/2.5 | Проекционный дисплей, камера заднего вида, электроприводы передних кресел,подогрев руля |
| Executive plus 2.5 | Аудиосистема Bose, вентилируемые сиденья, пакет систем безопасности (опция), отделка кожей Nappa |
Праздник ощущений
Отрадно, что плоды всех этих усилий сможет почувствовать на себе даже не подготовленный к встрече с рестайлинговой «шестеркой» человек. Обновленная Mazda6 действительно комфортней предшественницы, да и в салоне стало значительно тише.
Вообще насчет премиальности японцы не обманули, знакомый вроде бы седан отныне ощущается более дорогим. И дело тут не столько в «ультразамше» на панели или же практически полном отсутствии шумов, сколько в общем впечатлении от автомобиля. И впечатление это определенно приятное.
В линейке моторов – три агрегата разной мощности, а вот коробка передач только одна.
Едет Mazda6 очень приятно – разгон резвый, напористый и послушный. Тестовые машины – исключительно с топовым турбомотором объемом 2,5 л и мощностью 231 л.с. Аналогичный агрегат используется на большом кроссовере CX-9, поэтому с тягой тут все хорошо: максимальный крутящий момент в 420 Нм доступен уже на отметке 2000 об/мин. Мотор, естественно, адаптировали под седан.
В частности, перенастроили отклик на нажатие педали акселератора, сделав его более плавным и предсказуемым. Результат впечатляет – пресловутая пауза при резком нажатии на правую педаль отсутствует, а разгон приятный и динамичный.
Обгонять на Mazda6 – одно удовольствие, поэтому на полупустой дороге от Владивостока до Находки мы занимались этим регулярно. Иногда даже не потому, что в попутной полосе появлялся тихоход, а чтобы еще раз насладиться разгоном. В линейке есть и два атмосферных мотора 2.0 и 2.
5 мощностью 150 и 194 л.с., но машин с такими двигателями на тесте не было.
Управляемость после всех реформ хуже не стала. Наоборот, многочисленные усовершенствования и новые элементы в подвеске и рулевом управлении положительно сказались на драйверских качествах «шестерки».
Острые реакции на движения руля очень пригодились на щербатом приморском асфальте, испещренном глубокими ямами разного калибра. В таких условиях подвеска, по правде говоря, кажется слишком жесткой, уж больно усердно она информирует о неровностях.
Однако «пробить» амортизаторы не смогла ни одна яма, а когда ближе к Владивостоку появился ровный асфальт, стало понятно, что для города такие настройки подвески – в самый раз!
А что с ценой? Базовая Mazda6 обойдется в приятные по меркам класса 1 498 000 рублей, а вот топовая версия стоит прилично – от 2 244 000 рублей.
| Mazda6 2.0 | Mazda6 2.5 | Mazda6 2.5 | |
| Длина, мм | 4870 | 4870 | 4870 |
| Ширина, мм | 1840 | 1840 | 1840 |
| Высота, мм | 1450 | 1450 | 1450 |
| Колесная база, мм | 2830 | 2830 | 2830 |
| Снаряженная масса, кг | 1501 | 1501 | 1501 |
| Объем багажника, л | 429 | 429 | 429 |
| Дорожный просвет, мм | 165 | 165 | 165 |
| Двигатель, число цилиндров | R4 | R4 | R4 |
| Объем двигателя, см3 | 1998 | 2488 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с. | 150 (6000) | 194 (6000) | 231 (5000) |
| Макс. момент, Нм (об/мин.) | 213 (4000) | 258 (4000) | 420 (2000) |
| Тип привода | Передний | Передний | Передний |
| Коробка передач | АКП-6 | АКП-6 | АКП-6 |
| 0-100 км/ч, с | 10,8 | 8,2 | 7,0 |
| Макс. скорость, км/ч | 207 | 223 | 239 |
| Топливо | Бензин АИ-95 | Бензин АИ-95 | Бензин АИ-95 |
| Объем топливного бака, л | 62 | 62 | 62 |
| Расход (смеш.), л/100 км | 6,3 | 7,2 | 7,7 |
| Расход (город), л/100 км | 7,9 | 10,0 | 10,7 |
| Расход (трасса), л/100 км | 5,5 | 5,6 | 5,9 |
| Цена базовой версии, руб. | от 1 498 000 | от 1 682 000 | от 2 244 000 |
| Цена протестированного автомобиля, руб. | — | — | 2 355 100 |
Плюсы
- динамика и акустический комфорт
- оснащение и материалы отделки
Минусы
- скромное оснащение базовой версии
- высокая цена топовых комплектаций
Теперь 1,5 миллиона (минимум). Тест еще раз обновленной Mazda 6
«И сейчас выясняется, что за это время корейцы прогрессировали активнее японцев. Очевидно, “шестерке” нужен рестайлинг. Поэтому ждем, когда до России доберется модернизированный японский седан с расширенной комплектацией, улучшенным шасси и новыми моторами».
Таким выводом закончился осенний сравнительный тест, где драйвовая Mazda 6 упорно сражалась с Kia Optima, уступив самую малость в житейских вещах вроде оснащения, комфорта, статуса.
К тому моменту обновленную «шестерку» давно привезли в США, уже показали в Европе, однако освоение модели на заводе во Владивостоке затянулось.
В итоге флагманская Mazda пропустила вперед в рейтинге продаж прошлого года не только «Тойоту Камри», ту самую «Оптиму» (популярность которой, к слову, выросла в 1,5 раза), а даже «Сонату» от Hyundai, вернувшуюся на наш рынок.
Mazda 6 в России — по умолчанию переднеприводный бензиновый седан с автоматом. Универсал, дизель, механику, 4×4 опять не привезут — невыгодно. После обновления самая доступная версия с мотором 2 л стоит 1 498 000 рублей, за 2,5 л просят от 1 682 000, а к турбо не подступиться без 2 244 000
С другой стороны, дела в сегменте прогнозируют неважные: борьбу за народные симпатии классические седаны проигрывают кроссоверам. Причем тренд с каждым годом ощутимее.
Вроде бы логично забить тревогу и объявить чрезвычайное положение: уйти в демпинг, придумать бюджетную модификацию «за недорого», улучшить позиции скидками, подкрепив тем самым эффект новизны от дебюта свежей модели.
Но Mazda верит не паническим настроениям, а внутренней статистике, которая внезапно выявила интерес клиентов к дорогим машинам. Оказывается, 70% покупателей выбирают «шестерки» в топовых комплектациях, а каждая третья Mazda 6 покидает дилера с самым мощным мотором 2.5.
Поэтому увеличить рыночную долю седана с 8 до 11% японцы решили серьезным укреплением имиджа. За время теста понятие «премиум» с производными звучало из уст представителей марки едва ли не чаще названия автомобиля.
Новый движок: нас не догонят
Вслед за американскими «шестерками» владивостокские машины получили турбированный мотор. Теперь самые крутые Mazda 6 сходят с конвейера с 2,5-литровым агрегатом Skyactiv-G, знакомым по большому кроссоверу CX-9. Развивающая на 95-м бензине 231 л.с.
и 420 Нм «четверка», наконец, уравняла японский седан в статусе с 245-сильной Kia Optima GT и «Тойотой Камри» с V6 (249 л.с.). И пусть Mazda формально слегка проигрывает в мощности, по факту с динамикой проблем нет.
Выполняя разгон 0-100 за семь секунд, «шестерка» претендует на звание проворнейшей модели в классе, сразиться с которой по силам разве что «Шкоде» Superb.
Перешедшие с дорестайлингового седана атмосферники 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (194 л.с.
) масштабно модернизировали: изменили впускной коллектор, системы охлаждения и смазки; понизили степень сжатия младшего мотора, а старшему добавили балансир; увеличили давление впрыска, доработали форсунки и цилиндро-поршневую группу. Радиатор прикрыли активными заслонками.
Эффективность сгорания выросла, равно как экологичность, двигатели стали чуть сильнее. Но поскольку Mazda 6 располнела, динамика слегка просела — разгон до «сотни» длится на 0,3-0,4 с дольше, чем раньше
Правда, в чешском автомобиле россиян зачастую отпугивает капризный робот DSG, а Mazda скроена по классике: в паре с турбомотором трудится переработанный шестиступенчатый гидромеханический автомат. И настроен силовой агрегат «шестерки» приятно.
Максимальную тягу двигатель выдает с 2000 об/мин, вдобавок, со слов программного менеджера проекта Мицуру Вакийе, инженеры пересмотрели привод акселератора, попробовав добиться линейных реакций на подачу топлива при минимальных запаздываниях.
Получилось! Mazda 6 следует за правой педалью как приклеенная, словно управление дросселем сделали по старинке механическим. Если раньше в стандартном режиме шасси седан казался «овощным», излишне сонным, то теперь переходить в Sport особого смысла нет.
Даже свободная от электронного допинга машина едет резво, при этом без лишней резкости — оптимальный баланс для бизнес-класса, когда суета ни к чему, а запас под педалью нужен, скорее, для большей уверенности. Расход топлива при этом не пугает — у нас он колебался в пределах 9-10 л/100 км.
На ходу: еще потряхивает, но уже в тишине
Куда основательнее Mazda вложилась в самую проблемную сферу — комфорт. «Шестерке» явно требовалось подтянуть плавность хода и шумоизоляцию. И японцы подошли к делу с размахом, достойным смены поколений автомобиля.
Вакийе-сан сотоварищи без устали бомбили графиками, диаграммами и слайдами презентаций, на которых убористой графикой едва умещались многочисленные изменения в конструкции седана.
Если сделать выжимку из этого потока информации, получится, что Mazda 6 получила полностью переработанные независимые подвески с увеличенным ходом, другими амортизаторами и параметрами жесткости отдельных элементов, более точное рулевое управление, усиленный в ключевых местах кузов и без малого 150 кг звукоизоляции и вибропоглощающих матов. В борьбе за тишину даже отверстия и зазоры в напольном покрытии и сопряжении прочих деталей уменьшили до минимума.
БылоСталоХромированные усы и воздуховоды вытеснили противотуманки в блок-фары. В адаптивном варианте они теперь состоят из 20 независимых светодиодных блоков (было четыре), бьют на 80 м дальше и лучше приспосабливаются к дорожным условиям. К примеру, обеспечивают шесть градаций поворота светового пучка вместо двух ранее
Дорожный шум почти побежден. Во всяком случае, зимние нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3 напоминают о себе разве что на откровенно шершавом асфальте. Да еще на грунтовке отчетливая дробь щебенки по аркам и порогам заставляет вспомнить, что некрашеных деталей на нарядном кузове поубавилось. В остальном Mazda 6 стала ощутимо тише, лишь на скоростях за «сотню» над ухом заднего пассажира по-комариному назойливо начинает подвывать ветер, обтекающий задние стойки. Сидящим спереди повезло больше — их покой оберегают многослойные акустические стекла. А если что и прорывается внутрь, так это твердый тембр мотора при энергичном разгоне.
Входящий в комплекс активной безопасности i-Activesense ассистент аварийного торможения поумнел: научился различать пешеходов на скорости до 80 км/ч и в темноте, при этом нижний порог срабатывания опустился с 30 до 4 км/ч. При столкновении с человеком капот приподнимается, увеличивая зазор между относительно мягкой панелью и твердым двигателем. Адаптивный круиз так и не появится — поставщик отказался сертифицировать устройство для России
Жаль, с плавностью хода снова беда: обновленный седан получился едва ли не жестче прежнего. Где глаза видят ровную трассу, «шестерка» на колесах 225/45 R19 умудряется собирать микротрещины и кочки, радостно сообщая о находках в салон легкими, но частыми, как пульс марафонца, толчками.
А на пути из Владивостока в Находку, воспетую в рекламе колготок, какой маршрут не выбери — ухабов полно. Хорошо хоть с энергоемкостью порядок, и стабильность достаточная. Взлетая на поперечных волнах, подпрыгивая на неровностях, Mazda 6 вгрызается в траекторию, не желая ее терять. Да и вообще былой драйв не пропал — рулить седаном по-прежнему легко и приятно.
Вот только излишне плотные подвески в концепцию плавного, ненапряжного вождения не слишком вписываются.
Внутри: не спросил у ясеня
Разбомбленный рельеф приморских шоссе доконал даже тщательно собранный интерьер «Мазды». На одной машине поскрипывала рамка центрального дисплея, на другой похрустывала передняя панель целиком, словно в щели сухарей насыпали… Обидно, учитывая полностью переделанную архитектуру салона.
С дорестайлинговой версии перешли только руль, некоторые кнопки да набалдашник селектора коробки передач. Формы стали чище, линии — горизонтальнее, что визуально сделало «шестерку» просторнее. А топовые версии с мотором 2.
5 вдобавок прошли крутой апгрейд уровня отделки: прибавилось хрома, кресла обшили кожей наппа, появились вставки из натурального японского ясеня и эксклюзивного материала Ultrasuede (Mazda уверяет, что применила его первой в мире), очень похожего на замшу.
Причем дизайнеры сумели сохранить чувство меры, избежав азиатской цыганщины — эклектика материалов выглядит сдержанно, стильно и дорого. Тот случай, когда заявка на премиум подкреплена не словом, а делом.
БылоСталоСалон в коричневых тонах теперь выступает альтернативой светлой отделке. Центральный экран стал крупнее на дюйм (8 вместо 7), однако интерфейс не изменился. Навигация стоит 36 000 рублей и смешит выражениями вроде «вы приблюдите к точке…»
Художественный шик не повредил эргономике: с точки зрения водителя «шестерка» по-прежнему ладно скроена и логично организована. А рестайлинг нивелировал отставание от конкурентов по технологичному оборудованию. Впервые на автомобилях Mazda появилась вентиляция сидений (более широких, улучшенных по жесткости и профилю) — мощная, при этом тихая. Из комбинации приборов убрали колодцы, зато вставили виртуальный спидометр. Полумеру в виде откидного экранчика заменил полноценный проекционный дисплей — цветной, высокочеткий. Стараниями российского офиса вслед за обогревом руля седану добавили «отопление» зоны покоя стеклоочистителей и пространства у левой стойки, где обычно скапливается наледь. Даже автоблокировку дверных замков, функцию Autohold и пару USB-слотов для задних пассажиров ввели в базовое оснащение — правильная забота о копеечных, но полезных мелочах, на которые Mazda раньше не обращала внимания.
Если назад сядут трое, о USB и подогреве придется забыть — они спрятаны в откидном подлокотнике
На фоне этого изобилия экономия на газовых упорах капота или сервоприводе крышки багажника выглядит странной. Равно как «слепая» система камер кругового обзора, установленная словно для галочки — в мутном изображении разглядеть препятствие сложновато даже при солнечном свете.
Поэтому приятно, что тратить деньги только на нее не придется: мониторинг обстановки на 360 градусов входит в пакет безопасности i-Activesense, где и тонет в разнообразии более полезных ассистентов вроде контроля слепых зон или предотвращения столкновений при движении задним ходом.
Другое дело, турбированная Mazda 6 в «полном фарше» да в новом особом цвете Soul Red Crystal (сверкает на 20% ярче прежнего) за 33 000 рублей тянет почти на 2,5 миллиона: пусть чуть дешевле топовой «Камри», но существенно дороже «корейцев». Вот почему подкреплять рыночные амбиции, скорее всего, снова придется резервом лояльной бренду клиентуры.
Из тех, кто до поры сомневался и ждал, когда «шестерка» разбавит драйверскую ориентацию бизнесовым лоском. Что же, момент настал, только маршруты рекомендуем выбирать поровнее.
Было СталоСзади обновленную «шестерку» выделяют другие фонари и бампер с сильнее разнесенными выпускными патрубками. Дизайн колесных дисков (17 или 19 дюймов) тоже свежий
Тест-драйв Mazda 6: уж очень японская
В процессе рестайлинга Mazda 6 японцам удалось уберечь главное качество седана — стильную внешность.
Именно благодаря ей «шестёрка» смогла навязать конкуренцию повелителю российского сегмента машин бизнес-класса — Toyota Camry.
Несмотря на то что Camry просторней внутри и имеет больший выбор комплектаций, Mazda 6 обладает более приятным экстерьером, чем Toyota, которая среди молодёжи считается машиной для тех, «кому за 40».
Внешность шестой модели не претерпела больших изменений, а с кормы отличить дорестайлинговую машину от обновлённой так и вовсе практически невозможно. Седан по-прежнему ладно скроен: большая решётка радиатора, массивные бамперы и узенькие полоски оптики. Дополняют образ зеркала, установленные на дверях, но именно эта деталь доказывает, что красота требует жертв.
Прелести внешности Mazda 6 оборачиваются массой неудобств для водителя и пассажиров. Из-за специфического расположения зеркал заднего вида в них практически не видно то, что происходит сзади автомобиля. В случае с левым зеркалом ещё как-то выручает сферическая форма отражателя, а вот разглядеть что-либо в правое зеркало очень тяжело и никакие регулировки это не исправят.
У «шестёрки» вообще большие проблемы с обзорностью: толстые передние стойки закрывают часть видимости, в том числе и из-за сильного наклона. Высокая подоконная линия также ограничивает обзор — из-за неудобных зеркал приходится часто крутить головой при перестроениях, но увидеть что-то в маленькие окна задних дверей также тяжело, как и разглядеть панораму местности из бойницы танка.
При этом несмотря на солидные габариты, в салоне Mazda 6 тесно. Много места скрадывает непропорционально большой центральный тоннель, на котором расположены не только рычаг коробки передач и джойстик мультимедиа, но и огромный вещевой ящик с парой подстаканников.
В результате и водителю и переднему пассажиру места остаётся меньше, чем в той же Toyota Camry. Сзади немного просторней, но у пассажиров на галёрке другая беда — несмотря на то, что на сиденье умещается трое взрослых, человек с ростом выше, чем у среднестатистического японца, будет упираться головой в потолок.
Зато снаружи линия крыши выглядит эффектно.
Водитель же, смирившись с теснотой, обнаружит приятную с тактильной и эстетической обшивку кресел из светлой кожи, проекционный дисплей над щитком приборов, удобную шайбу управления мультимедийкой (привет, BMW!) и крайне важную в условиях русской зимы опцию — подогрев руля, которого не было на дорестайлинговой машине. К слову, при температуре ниже –20 и двигатель, и салон автомобиля прогреваются крайне неохотно, а если на боковых окнах-бойницах скопился лёд, то приходится либо вооружаться скребком и мёрзнуть, либо ехать «по приборам».
Тестовая машина стоимостью 1,8 млн руб. укомплектована по максимуму — в том числе, под капотом 192-сильный двигатель объёмом 2,5 л.
Он обеспечивает уверенную тягу, машина ускоряется напористо и приятно, а безальтернативный шестиступенчатый автомат ощущения не портит.
Надобности в ручных переключениях (такая функция имеется) не возникает — если хочется, чтобы на одной передаче держала обороты мотора выше, чем обычно, и раньше переходила на пониженную ступень, можно активировать спорт-режим.
Mazda любит подчёркивать, что не делает скучных машин, и даже седан бизнес-класса у японцев — это «драйверский» автомобиль. Подвески, кстати, соответствуют этой позиции: «шестёрка» в меру жёсткая, но при этом собранная. В купе с информативным и удобным рулём прохождение поворотов не представляет никаких проблем. Более того, от этого процесса можно и нужно получать удовольствие.
В 2016 году Mazda 6 вполне успешно билась с конкурентами по бизнес-классу, причём не в последнюю очередь за счёт цены — входная версия стоит от 1,3 млн руб. По продажам модель опередила и Volkswagen Passat (от 1,5 млн руб.
) и BMW 5-series (от 2,7 млн руб.), но лавры Toyota Camry (от 1,4 млн руб.) для «шестёрки» по-прежнему недосягаемы. И косметические изменения вкупе с претензиями на «драйверскую» сущность, вряд ли смогут переломить эту ситуацию.