Конечно, мы все прекрасно понимаем, что любой рестайлинг уже пожившей на рынке модели – это, в первую очередь, способ пробудить новую, если не волну, то хотя бы струю спроса покупателей.
Тем более, что, согласно законам жанра, с момента выхода третьего поколения «матрешки» прошло аккурат три года, а значит тем, кто купил новинку в 2013, пора менять ее на новую.
Но разве ж это вызовет энтузиазм – менять шило на мыло? Вот для них-то и придуман рестайлинг.
Однако если иные озабочены лишь внешним и внутренним «фейслифтингом», то Mazda подходит к делу гораздо более основательно. «Трешка» – машина, в первую очередь, практичная вещь на каждый день. И на сверхперегретом рынке «гольф-класса» урвать свою часть клиентуры не так уж просто. Здесь клиент выбирает «с калькулятором» в первую очередь, и лишь потом по цвету.
Именно поэтому внутренних изменений в Mazda3 значительно больше, чем внешних. Кстати, это отличный повод быстренько по ним, внешним изменениям, пробежаться и оставить уже в покое вполне законченный облик автомобильчика.
Mazda3
стоимость
от 1 169 000 рублей
С первого взгляда заметить разницу между «рестайлом» и «дорестайлом» сможет разве что очень внимательный владелец или же сотрудник «жестяного» цеха, специализирующегося на Маздах. Даже если вы тысячу раз видели «матрешку» на улице – скорее всего, не заметите разницы.
Совершенство – оно такое! Главное не испортить хорошее лучшим. Ладно, не буду больше устраивать интриг: обновленная Mazda3 получила новую решетку радиатора и иной формы хромированную окантовку.
Из-за этого немного изменились форма фар головного света и их дизайн. То же произошло и с противотуманками вместе с нижней частью бампера. За борьбу с туманом, кстати, теперь отвечают светодиоды.
Можно их увидеть и в основной оптике, но лишь в качестве опции в комплектации Exclusive.
 |
 |
 |
А вот «корма» седана, в отличие от хэтчбека, осталась совершенно прежней. Видимо здесь с идеальностью все и так было хорошо. Последним штрихом, обновляющим экстерьер, стали новые корпуса зеркал заднего вида.
На том можно было бы и закончить, но стоит сказать еще об одном новшестве: машина теперь доступна в десяти цветах, включая два новых оттенка серого и синего «металликов».
Попав внутрь, я еще раз попробовал испытать свою внимательность. Дорестайловая «трешка» была у меня на тесте ровно год назад. Может быть, я был слишком увлечен изучением премудростей экстремального вождения в тот раз, но память меня подвела – отличий я нашел… ровно одно. За остальными пришлось обращаться к пресс-релизу.
Маркетологи все правильно сделали. Садясь в машину, человек должен понимать, что она «другая», «более лучшая» и «новая». Проще всего, конечно, это сделать именно тем способом, которым воспользовалась Mazda – поменять рулевое колесо.
Сюда новая «баранка» перекочевала с более престижной «шестерки». Стилистика осталась прежней, но вот спицы стали тоньше, изменилась и форма клавиш управления мультимедиа и круизом. В общем, разница невелика, но сев за руль обновленной «трешки», сразу ее замечаешь.
Остальные изменения можно изучать довольно долго, однако, скорее всего, мало кто вообще обратит на них внимание.
Во-первых, потому что никто не обращает внимание на то, из какого материала сделаны, например, открывашки дверей, или какой рисунок использован в фактуре пластика «торпеды».
А во-вторых, потому что даже если кто и увидит новые ручки – не вспомнит, какими же они были на прошлой версии машины.
Придраться же к эргономике автомобиля совершенно невозможно, как невозможно было это и с предыдущей версией.
 |
Идеальное невидимое
Но с того-то мы и начали, что главное в Mazda3 – это не внешнее. Инженеры провели довольно серьезную «работу над ошибками» именно в тех местах, где это было необходимо. Главной, пожалуй, претензией к «матрешке» год назад стала весьма посредственная шумоизоляция, особенно по колесным аркам и моторному щиту.
Сейчас ситуацию постарались исправить. Я не могу сказать, что шумка улучшилась радикально, но определенный прогресс в этом вопросе достигнут. Колеса уже не лезут так настойчиво в салон, да и мотор стал менее назойливым на высоких оборотах.
На «низах» и «в середине», кстати, никаких проблем с излишним шумом не возникает – как по аэродинамике, так и по прочим источникам. Шуметь машина начинает, только если ехать очень активно и быстрее, чем позволяют самые «быстрые» дорожные знаки в нашей стране.
В городе же все идеально.
Mazda3 (Active+/Exclusive) Заявленный расход топлива на 100 км
| 8,7/7,4 | 4,9/4,9 | 6,3/5,8 |
В поисках идеала инженеры заменили и амортизаторы. Признаться, разницы в настройке подвески (пусть и через год заочного сравнения) я не увидел.
Машина по-прежнему собрана, в меру упруга, из-за чего не очень хорошо переваривает мелкие неровности, но зато исключительно послушна и «прозрачна» в управлении.
Словом, все лучшее, за что и покупают Mazda3, было «сохранено и преумножено», пусть и без особых революций.
Mazda3 Active+/Exclusive
Краткие технические характеристики
Габариты, мм (Д/Ш/В): 4 580/1 795/1 450 Двигатель: 1,6 л, 104 л. с./ 1,5 л, 120 л. с. Трансмиссия: «автомат», 4 ступени/«автомат», 6 ступеней Максимальная скорость, км/ч: 177/194 Время разгона от 0 до 100 км/ч, сек: 13,5/11,8
Из всего скрытого от глаз наиболее важны два изменения.
Во-первых, отныне Mazda3 предлагается на российском рынке только с автоматическими трансмиссиями – четырехступенчатой для мотора 1,6 и шестиступенчатой для мотора 1,5 Skyactiv-G.
«Шестиступка», кстати, имеет спортивный режим, очень бодрый и озорной – понравится тем, кто любит ездить активно. И хоть у «трешки» нет подрулевых лепестков, настройка коробки позволяет не вспоминать об этом с досадой.
Второе интересное нововведение – электронная система G-Vectoring Control (GVC) – тоже перекочевала сюда со старшей «шестерки». Принцип системы заключается в том, что реагируя на поворот руля, электроника немного убавляет «газ» перед поворотом. Ограничение тяги заставляет машину чуть «клюнуть носом» и тем самым загрузить переднюю ось, сделав поворот более стабильным и быстрым.
На практике все это происходит кратковременно и в очень небольших пределах. Готов поверить, что на управляемости и стабильности это сказывается самым благотворным образом.
Почем совершенство?
Вторая инкарнация третьего поколения некогда одного из самых популярных городских автомобилей российского рынка все-таки пришла к нам, и это хорошо. Модель, признаться, очень удачная и приятная во всех отношениях, уже не имеет столь оглушительной популярности. Что печально, но закономерно.
Mazda3 приходится делить сегмент с армией «корейцев» и прочих гораздо более бюджетных «одноклассников», однако ей, в отличие, допустим, от почившего Lancer, это удается.
Более того, многие владельцы прошлой «трехи», с кем мне приходилось общаться, говорят, что пора бы поменять машину… И смотрят прежде всего на обновленную Mazda3.
Но цена не позволяет сделать это по привычной уже схеме «трейд-ин плюс немного доплаты».
Сегодня новая Mazda3 обойдется в цену двух трехлетних Mazda3!
В абсолютных цифрах это выглядит так: «трешка» в кузове хэтчбек доступна лишь в одной комплектации с мотором 1,5 и четырехступенчатым «автоматом» за 1 295 000 российских рублей.
С седанами чуть богаче: доступны три версии Аctive+ c тем же силовым агрегатом за 1 169 000 рублей или с мотором 1,5 Skyactiv-G и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 000 рублей.
Топовая комплектация Exclusive c полуторалитровым мотором, бесключевым доступом, подогревом руля, светодиодными фарами и прочими «люксовыми» опциями обойдется в 1 334 800 российских рублей.
Новая Mazda3 2019: премиальный хэтчбек
Mazda3
Мощность — 120 л.с. Разгон 0-100 км/ч – 12,4 c
Цена — от 1 593 000 руб.
Mazda3
Какой там адронный коллайдер! С запредельной силой разум и чувства столкнулись в новой Mazda3 в исполнении для российского рынка. С чего бы такая сшибка?
Кто не рискует, тот не пьет саке, и наоборот. Если так, то в штаб-квартире Mazda гремело бы нескончаемое «Кампай!». Четвертое поколение своей опорной модели, c 2003 года разошедшейся по миру более чем 6-миллионным тиражом, компания из Хиросимы спроектировала так, как бросаются в атаку камикадзе – безоглядно. «Новая Mazda3 должна нравиться даже своей неидеальностью» – как вам такое заявление от Жюльена Монтюса, шефа калифорнийской дизайн-студии японской фирмы? В эпоху торжества бескрылого прагматизма, прикрывающего трусливую мыслишку «как бы чего не вышло», безумству храбрецов из Mazda, начертавших на своих знаменах лозунг «Автомобиль как Искусство», поем мы песню. Да, разномастные «искусствоведы» наломают гору копий, споря по поводу идеи замены подштамповок на кузовных панелях динамичными росчерками отражений на гладких боковинах новой «трешки» или пропорций кормы ее пяти-дверного варианта. Пусть! Равнодушными внешность четвертой Mazda3 не оставит никого. «Это ли не цель, что всем желанна?» 
Приближенная к асфальту передняя часть кузова, зауженные зазоры между шинами и колесными арками: ни дать ни взять – почуявший добычу хищник!
Выдыхайте потише
Заглядываю внутрь. В интерьере хэтча, который вышел на наш рынок в июле, за исключением перегруженности деталями и скуки есть все: отменное качество отделки, эргономичность, удобные сиденья обоих рядов и знаковые детали вроде напольной педали газа. Но тому, кто в ожидании прилива адреналина уже раскатал губу, придется закатать ее обратно.
По крайней мере, когда «под седлом» версия со 120-сильным 1,5-литровым безнаддувным бензиновым мотором в сочетании с АКП6.
Если предшественнику с таким же силовым агрегатом доставалось за «овощные» 11,9 с разгона с места до сотни, то что сказать о 12,4 с слегка потяжелевшего сменщика? Едва ли покупателя такой Mazda3 завалят «письмами счастья» с фото от спидкамер, что, согласитесь, тоже приятно. 
Рычагом коробки передач и контроллером стало удобнее пользоваться из-за смещения их вперед и удлинения почти вдвое сдвижного подлокотника между передними сиденьями
Но не только это. Сшибка! «Автоматическая» 120-сильная Mazda3 обладает неплохой приемистостью в диапазоне городских скоростей при завидной – независимо от нагрузки – экономичности. Мой рекорд всего-то 7,1 л/100 км при частом использовании ручного режима переключения АКП на дорогах (в том числе горных) Сербии! Учитывая, что речь о безальтернативном для двигателей семейства Skyactiv-G 95-м бензине, можно выдохнуть с облегчением. 
+20 мм к диапазону регулировки рулевой колонки по вылету. Сиденье водителя получило механизм бесступенчатой подгонки по высоте и подушку, по умолчанию подстраиваемую по углу наклона. Подобрать оптимальную посадку теперь куда легче!
Только выдыхайте потише, чтобы не потревожить пассажиров. Новая Mazda3 с ее воздушной прослойкой между металлическими панелями пола и ковровым покрытием переменной толщины, а также тщательно проработанным стыком крыши хэтча и пятой двери приобрела то, чего были лишены предыдущие три поколения модели, – акустический комфорт! В своей борьбе за тишину в салоне японцы, пожалуй, зашли даже слишком далеко: звуковой сигнал включенных поворотников настолько бархатный, приглушенный, что не обращает на себя внимание.
«Механика» возвращается
Все же хочется чего-то большего, в смысле динамичного. И тут сюрприз! Mazda вернула в Россию 1,5-литровую версию Mazda3 с «механикой», покинувшую наш рынок в 2016-м из-за околонулевого спроса.
Возможно, с тех пор мы стали менее привередливыми, но выбирающим стартовый вариант Drive нового хэтча с разгоном 0-100 км/ч за 11,3 с придется-таки справиться со сшибкой в своем сознании. 
8,8-дюймовый цветной дисплей на торпедо научили работать в режиме двух информационных зон
Футуристический приборный щиток прежней «трешки» сменила аналого-цифровая комбинация в классическом стиле. Четкость подачи информации отменная!
Растяжение базы на 25 мм добавило простора для коленей задних пассажиров, но их рост не должен превышать 182 см, чтобы избежать контакта с понижающимся к корме потолком
Действительно, их автомобиль оснащен довольно богато: среди прочего базовая машина может похвастать светодиодными фарами, семью эйрбегами (раньше было подюжины), усовершенствованным проектором ключевой информации на лобовое стекло и работающей в связке с приложениями Apple CarPlay/Android Auto мультимедийкой с 8,8-дюймовым цветным дисплеем. Однако у нее обычный кондиционер вместо климат-контроля и стальные колесные диски, а хозяину придется обходиться без обогревов передних сидений, руля и лобового стекла в зоне покоя «дворников».
Жесткость с плюсом
Успокоить бунтующий разум способен хэтч с также известным тандемом 2-литровой 150-сильной «четверки» и 6-ступенчатой АКП.
Разгон с места до сотни за 9,3 с, внятный отклик на газ на любых скоростях даже без перевода «автомата» в спорт-режим и максималка в 213 км/ч уже позволяют выполнять обгон на трассе без колебаний. Но не без встрясок.
Замена – впервые в истории Mazda3 – задней многорычажки на более бюджетную, хотя и менее разорительную при ремонте полунезависимую подвеску все же дает о себе знать при проезде стыков дорожного полотна.
Особенно если хэтчбек в топ-комплектации Supreme обут в 18-дюймовые низкопрофильные покрышки вместо штатных для других версий 16-дюймовых.
Необычно мощные задние стойки крыши визуально объединяют нижнюю и верхнюю часть кузова хэтчбека
В любом случае быстрота реакций, цепкость в поворотах, чувство слитности водителя и автомобиля остались при Mazda3 и в четвертом поколении. Причем не только благодаря новой платформе и более жесткому кузову – содержание сверхвысокопрочной стали увеличено в нем на порядок. Сказывается и действие идущей в базе всех Mazda3 усовершенствованной системы G-Vectoring Control. Довесок Plus означает улучшенную управляемость не только за счет регулировки тяги двигателя в зависимости от угла поворота руля, но и создания тормозными механизмами внешнего переднего колеса стабилизирующего момента на выходе из виража.
Будем проще
Пожалуй, единственной жертвой подвесочной революции стал клиренс, ужавшийся со 155 до 135 мм. Тут Mazda3 для российского рынка выдерживают общий стандарт с «европейками», чуть уступая (140 мм) «американкам».
Альтернатива
Альтернативой пятидверному хэтчбеку с акцентированной динамичностью форм станет элегантный седан с той же длиной базы.
Более купеобразный, чем прежде, профиль четырехдверки не помешал существенно (444 vs 408 л) нарастить номинальный объем багажника, который можно заметно увеличить, сложив в горизонт двухсекционную спинку дивана.
Седан выйдет на наш рынок осенью и, чтобы не перебегать дорогу Mazda6, будет доступен в единственном варианте исполнения: 1,5-литровый 120-сильный двигатель, АКП6, срединная комплектация Active аналогичная одноименной для хэтчбека… при сниженной на 20 000 руб. цене (от 1 570 000 руб.).
Кроме того, для четырехдверки за 66 000 руб. предложен эксклюзивный расширенный пакет комфортных функций, включающий ряд позиций (умный ключ, внутрисалонное и боковое зеркало со стороны водителя с автоматическим затемнением, датчики парковки спереди и сзади, камера заднего вида с динамической разметкой) из топ-комплектации Supreme хэтчбека.
«Постойте, не рано ли мы свернули на тему настроек шасси?» – спросит информированный фанат марки, намекая на то, что «трешка» четвертого поколения обзавелась в Европе несколькими совершенно новыми силовыми установками с мягкогибридной составляющей, в том числе революционным 2-литровым компрессорным бензиновым двигателем Skyactiv-X мощностью 180 л.с. с «полудизельным» воспламенением смеси. Верно. Только до России такие Mazda3 не доедут, как не доедут и американские версии со 186-сильной 2,5-литровой безнаддувной бензиновой «четверкой». При пересечении нашей границы полегчал и пакет доступных для модели хайтековых систем безопасности. Причина прозаическая – запредельная по нашим меркам цена. Так, во Франции «деликатесная» Mazda3 Skyactiv-X с АКП6 и приводом 4х4 (8,9 c/211 км/ч) стартует с отметки €34 500…
Во сколько обходится революция?
Закружилась голова? Присядьте и примите валидол. Самое время. Конечно, Mazda3 никогда не увлекалась в России демпинговыми играми в отличие от принципиального соперника Ford Focus, в 2019-м ретировавшегося с нашего рынка вместе с остальной легковой линейкой «Голубого овала». Но теперь…
Теперь маркетологи Mazda Motor RUS замахнулись на ценовую высоту, взятую BMW 118i и Mercedes-Benz A 200 (1 600 000/1 790 000 руб.), пусть и в базовых комплектациях.
Даже самая скромная 120-сильная пятидверная версия «трешки» с 6-ступенчатой механической коробкой (от 1 490 000 руб.) – и та лишь на 8000 руб. дешевле базовой Mazda6 с 2-литровым мотором мощностью 150 л.с.
и АКП6, а «автоматические» хэтчи Mazda3 с той же 1,5-литровой «четверкой» уже дороже такой старшей сестрицы в одноименной (хотя и чуть более скромной) комплектации Active. Вот это сшибка! Коротко о главном
Если красота спасет-таки мир, то новая Mazda3 этому поспособствует.
И уж точно «японка» сделает утрачивающий былое разнообразие российский автопарк более ярким. Правда, радующие глаз хэтчбек и седан малого среднего класса из Хиросимы, мягко говоря, недешевы. Но на то и истинная красота, чтобы требовать жертв.
От короткого замыкания мозговые извилины уберегает лишь знание того факта, что «трешка», в отличие от «шестерки», поставляется к нам напрямую из Японии, минуя сборочное предприятие во Владивостоке. Все же Mazda, называя свою новинку революционной моделью, подразумевает нечто гораздо большее, чем технологический прорыв. В итоге может получиться, что шансы увидеть на российских дорогах новую Mazda3 сравняются с возможностью разглядеть невооруженным глазом бозон Хиггса. Но уж если такая встреча произойдет, запомнится надолго. Таково свойство образцов настоящего искусства.
Все характеристики, комплектации и цены
50 оттенков нежности. Тест-драйв Mazda3 :
Отправляясь на полигон Новак под Белградом на тест новой «трешки», мы заранее знали, что поездить на полноприводных машинах с новейшим двигателем Skyactiv-X с увеличенной до 15:1 степенью сжатия нам не удастся. В российских спецификациях нет ни того, ни другого, но, по крайней мере, это все-таки новая Mazda3 — модель, которую мы всегда любили за классный ездовой характер.
Насупленная физиономия, узкие прорези фар и сползшее вниз окно фальшрадиаторной решетки — это интересно, но не прорыв. По-настоящему не оставляет равнодушным другое: нежная пластика боковин в комплекте с грубовато зализанной задней частью, которая почему-то выглядит чертовски привлекательно. Не смущает даже некоторая дисгармония хэтчбека при взгляде спереди сбоку.
Сзади новая «трешка»-хэтчбек выглядит еще и весьма мускулисто благодаря тому, что добрая половина бампера оформлена черным. И именно такой вариант кажется принципиально новым. Более спокойный седан, который выглядит просто ступенькой эволюции, хэтчбеку не чета. Тут уже вполне уместными кажутся и хром, и стандартные диски, но ездить, как ни крути, хочется именно на пятидверке.
На самом деле с точки зрения водителя разницы быть не должно. В отличие от модели предыдущей генерации, у которой задняя подвеска была многорычажной, Mazda3 четвертого поколения в любом кузове оснащается обычной балкой.
Эта схема проще и дешевле, но при должной настройке должна обеспечивать вполне приемлемый уровень комфорта. Другое дело, что для придания автомобилю драйверского характера инженерам необходимо приложить немало усилий.
С первого же круга по треку становится ясно: усилий действительно было потрачено много. Минимальные крены в поворотах, точные выверенные реакции на поворот руля, прозрачная обратная связь на «баранке» — традиционные козыри «тройки» предыдущих поколений, столь ценимые поклонниками этой модели, перекочевали и на новый автомобиль.
«Отключаем систему стабилизации и вообще не прикасаемся к педали тормоза. Скорость — любая, насколько хватит смелости», — сербский инструктор внезапно просит не точно пройти поворот, а, напротив, раскачать машину настолько, чтобы потерять над ней контроль.
Разгон до конусов, рывок руля влево, и Mazda с ходу заскакивает в поворот так легко и непринужденно, будто речь идет про нырок на скорости 10 км/ч в освободившийся парковочный слот у дверей супермаркета. Вторая попытка на большей скорости — результат тот же, но с поправкой на легкое движение кормой, скорректировать которое не составило никакого труда.
Есть ощущение, что в конкурсе переднеприводников на умение мести хвостом Mazda3 может выступать с позиции лидера, но это точно не история о потере контроля над машиной. Чтобы слететь с траектории, надо быть совсем деревянным — откровенно переборщить со скоростью в повороте либо напрочь забыть о коррекции возникающего заноса.
Секрет такого поведения автомобиля кроется как в великолепно настроенном шасси, так и в обновленной системе G-Vectoring Control Plus, которая теперь не только следит за тягой в повороте, но и подтормаживает переднее наружное колесо на выходе из виража, создавая дополнительное стабилизирующее усилие.
В гражданских режимах никаких откровений не чувствуешь — обычный среднестатистический автомобиль гольф-класса.
150-сильный двухлитровый мотор бодро разгоняет машину в городе и не заставляет чувствовать себя ущемленным на загородных трассах.
Правда, при обгонах ждешь чуть более расторопной работы шестиступенчатого автомата, который немного раздражает задумчивостью при переходе на пониженную передачу.
Более слабая версия машины со 120-сильным мотором объемом 1,5 л ожидаемо менее динамична, но изначально от этого двигателя многого и не ждешь.
Чтобы не выбиваться из потока, на педаль акселератора здесь приходится налегать заметно сильнее, а на затяжных подъемах трансмиссия периодически начинает чудить, судорожно меняя передачи в попытках найти оптимальный режим работы. Вариант для города, и не более.
Если на этом этапе покупателю покажется, что «трешка» — это не совсем автомобиль для водителя, менеджеры по продажам предложат ему еще раз тщательно осмотреться в салоне.
Экран диагональю почти девять дюймов развернут к водителю, селектор АКП и «шайба» управления медиасистемой сдвинуты к нему же, перед глазами — четкая и внятная панель приборов, есть удобный проекционный дисплей.
Передняя панель, может, и выглядит не слишком затейливо, зато хорошо отделана, а каждая кнопочка и регулятор радуют приятными тактильными ощущениями.
Вот у пассажиров все не так радужно. Запас свободного места в ногах и над головой довольно приличный, но из-за массивной задней стойки и небольших стекол в задних дверях с высокой подоконной линией на втором ряду сидений ощущаешь себя будто в капсуле космического спускаемого аппарата. Нет ни собственного блока микроклимата, ни обычных дефлекторов вентиляции, ни отдельного USB-разъема.
Пусть простовато, но комфортно, и это второй факт, который удивляет в этой машине. В салоне не по классу тихо, а отдаленные звуки мотора доносятся лишь при интенсивном разгоне. Аэродинамических шумов при движении по магистрали на весьма приличной скорости нет и в помине.
Борясь за тишину, японские инженеры не только занимались укладыванием многослойной шумоизоляции, но и искореняли сами источники шума.
Например, скрыли поводки и щетки стеклоочистителей под рамкой капота, установили специальный уплотнитель в верхней части двери багажника, разместили динамики аудиосистемы в дверях на специальных подиумах.
А потенциально фонящие элементы кузова покрыли специальным составом, гасящим вибрации.
Все это не только хорошо выглядит на бумаге, но и оказывается довольно приятным в ощущениях, однако не дает никакой уверенности в том, что машину гольф-класса стоимостью без малого 1,5 млн руб. на рынке воспримут нормально. А ведь столько просят за базовую 120-сильную модель с шестиступенчатой «механикой», обычным кондиционером и усеченным функционалом медиасистемы.
Топовая версия с климатической установкой, адаптивным круиз-контролем, системами распознавания дорожных знаков и слежения за разметкой стоит почти 1,8 млн руб.
, а это уже та цифра, за которой начинаются машины премиального сегмента.
Японцы действительно позиционируют «тройку» как альтернативу компактному премиум-сегменту, но примерно за те же деньги тут же предлагают более крупную «шестерку». Которая, впрочем, уже не производит этого вау-эффекта.
| Mazda3 | ||
| Skyactiv-G 1,5 | Skyactiv-G 2,0 | |
| Тип кузова | Хэтчбек | Хэтчбек |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | 4460х1795х1435 | 4460х1795х1435 |
| Колесная база, мм | 2725 | 2725 |
| Снаряженная масса, кг | 1320/1342 | 1362 |
| Тип двигателя | Бензиновый, атмосферный | Бензиновый, атмосферный |
| Рабочий объем, куб. см | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л. с. (при об/мин) | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крут. момент, Н·м (при об/мин) | 153/4000 | 213/4000 |
| Тип привода, трансмиссия | Передний, 6 МКПП / 6 АКПП | Передний, 6 АКПП |
| Макс. скорость, км/ч | 198/193 | 213 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 11,3/12,4 | 9,3 |
| Расход топлива (смеш. цикл), л/100 км | 6,1/6,0 | 6,9 |
| Цена от, руб. | 1 490 000 / 1 590 000 | 1 678 000 |
Тест-драйв Mazda 3 (поколение III рестайлинг) — Элементарно, Ватсон!
Современные массовые модели, скроенные по дизайнерским лекалам, можно сосчитать по пальцам. Однако обновленный седан Mazda 3 как раз из таких. Помимо пижонской внешности этот представитель гольф-сегмента предлагает коктейль из технологий Skyactiv, комфорта и драйва
Представим себе фантастическую ситуацию: Шерлок Холмс и доктор Ватсон обсуждают седан Mazda 3 третьего поколения, припаркованный у знаменитого дома на Бейкер-стрит.
«Послушайте, Холмс, а что вы можете сказать о владельце вон того японского автомобиля, на который заглядываются прохожие?» – «Ну что ж, хозяину слегка за тридцать, он заядлый спортсмен, часто выезжает за город с молодой женой, любит современное искусство, не расстается с гаджетами и обожает езду с огоньком».
И после сакраментального «но как, черт возьми, вы догадались?» следует разгадка: «Элементарно, Ватсон! Такую эффектную машину мог купить только человек со вкусом, приземистый кузов и большие колеса с подточенным протектором убеждают меня, что водитель молод и любит заложить крутой вираж.
В салоне я разглядел сразу несколько кабелей для подключения смартфонов и большой экран с навигацией, стало быть, хозяин на «ты» с электроникой. А еще он не прочь прохватить по грунтовкам. Посмотрите на эти царапины на кромке бампера! Машина частенько выезжает за город, причем для езды по проселку седану немного не хватает клиренса.
Наконец, я не сомневаюсь, что владелец женат – на заднем ряду установлено детское креслице».
Джентльменский набор
Шутки шутками, но Mazda набирает армию фанатов «трешки» аж с 2003 года, когда дебютировали хэтчбеки и седаны первого поколения.
Машины первой и второй генерации делили платформу с драйверскими Ford Focus и Volvo S40, но Mazda 3 третьего поколения переехала на фирменную «тележку», знакомую по Mazda 2, Mazda 6 и Mazda CX-5.
Драйверский потенциал был в результате даже усилен, в салоне стало просторнее, но что еще важнее – инженеры задействовали технологии Skyactiv, внедрив двигатели с рекордно высокой степенью сжатия, эффективные коробки передач, легкую и усиленную структуру кузова.
На что еще может рассчитывать потенциальный покупатель? Прежде всего на образцовую эргономику. В Mazda не скрывают, что ориентировались на премиальных «одноклассников».
В итоге водительская зона напоминает таковую у Audi A3 (расположение 7-дюймового сенсорного дисплея, блока климат-контроля, шайбы управления мультимедийной системой и громкостью магнитолы) и отчасти у BMW 1-й серии (форма трансмиссионного тоннеля, элементы рулевого колеса).
Сидеть в широких и глубоких креслах удобно, обзор хорош, во что значительную лепту вносят крупные внешние зеркала.
Тихий качественный секс. Тест-драйв Mazda 3
Любители «зажигалок», проходите мимо. Хэтчбек Mazda3 с 1,5-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатой АКПП — это удел тех, кто никуда не спешит. И привык получать свое удовольствие медленными и размеренными движениями.
- Да, смейтесь, смейтесь.
- В очередном тексте о автомобилях Mazda я снова не могу удержаться от использования сексуальных метафор.
- Так было совсем недавно с седаном Mazda3.
- Так будет и с хэтчбеком.
В отличие от многих «критиков» и «экспертов», которые считают хэтчбек Mazda3 откровенно неудачным, я нахожу эту модель одной из лучших в своем классе. И одной из лучших за свои деньги.
Особенно с учетом текущей распродажи машин прошлого года выпуска, которая дает возможность купить Mazda3 от 584 тыс. грн.
Но это в простейшей комплектации.
А у меня на тесте побывала средняя комплектация за 635 тыс. грн.
И она стоит каждую копейку из этих денег.
Mazda3 — как едет?
Глупо ждать чего-то от 1,5-литрового бензинового мотора мощностью 120 л.с. и откровенно «задушенного» новыми экологическими стандартами Евро-6.
Он развивает лишь 153 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.
Это двигатель с прямым впрыском топлива и весьма высокой степенью сжатия — 14:1. Это означает, как минимум, достаточно высокие требования к качеству топлива. А, как максимум, не самый большой ресурс (моторы с технологией Skyactiv первого поколения имеют свойство приходить в убогое состояние уже к 150−200 тыс. км).
И едет Mazda3 с таким мотором и 6-ступенчатым «автоматом» (а вот это, кстати, в любом случае — образец надежности по сравнению с новомодными вариаторами и «роботами») довольно скромно.
Разогнаться до 100 км/ч можно за 12,1 сек. А максимальная скорость составляет 193 км/ч.
Кое-какая динамика тут появляется лишь в спортивном режиме — педаль газа становится чувствительнее, коробка не охотно переключается «вниз».
В этом режиме появляется некое ощущение диссонанса. Словно вы пытаетесь заставить свою вальяжную домашнюю кошку сбегать в магазин за молоком.
Mazda3 с таким мотором создана для плавного разгона и движения со степенной скоростью.
Но при этом фирменная маздовская управляемость никуда не делась. Руль довольно легкий, но в то же время позволяет точно дозировать усилие в поворотах. Подвеска не жесткая, но собранная. В повороты Mazda3 входит как пуля в том боевичке с Анджелиной Джоли, где можно было взмахом руки во время выстрела послать пулю по дуге. Идиотский фильм, но красивый.
Но это я отвлекся.
А Mazda3 в поворотах чертовски хороша — ни кренов, ни склонности к заносу.
Это — мягкая и плавная машина, на ней приятно и легко ездить. Она подойдет как опытному водителю, который хочет отдыхать за рулем, так и начинающему водителю, который хочет, чтобы машина ему всячески помогала не бояться дороги.
Могу утверждать это с весьма серьезной уверенностью, ведь так сложилось, что я брал хэтчбек Mazda3 дважды — в начале осени и в начале зимы. Т. е. я ездил и на летней и на зимней резине. И по сухому асфальту и… по сухому асфальту опять (потому что зимы нынче такие, что снег детям приходится показывать только на YouTube).
Во всех ситуациях Mazda3 оставалась крайне приятным в управлении, спокойным и прогнозируемым автомобилем.
Mazda3 — какой расход топлива?
А в этом пункте неспешному двигателю и не особо спортивной АКПП остается только петь дифирамбы.
Mazda3 пробыла у меня в общей сложности три недели. Мой средний расход составлял 5,9 л на 100 км.
Что тут сказать. С такой машиной вам не нужно думать об установке газа. И вообще перестаешь задумываться о стоимости топлива как о важной статье расходов в дальних поездках.
Mazda3 — как выглядит?
Это очень красивый автомобиль.
Посмотрите на разрез передней оптики. Скажите мне, что Mazda3 (автомобиль среднего класса) выглядит не премиально, и я первый брошу в вас камень.
Не оценить такую эстетику может только слепой. Ну или ценитель китайского автопрома.
Когда я впервые увидел новый передок Mazda3 на фото в новостях, я подумал, что это — какой-то концепт. Но это пошло в серию, черт возьми.
- И слава богу.
- В профиль и сзади автомобиль тоже чертовски красив.
- Едешь — и люди провожают тебя взглядами.
Редкая характеристика для авто стоимостью менее 700 тыс. грн.
Mazda3 — что внутри?
Начну сразу с главного минуса для себя.
Внутри Mazda3 очень тесно. Низкая посадка требует привычки — я пару раз чуть не отбил себе голову, садясь в машину.
Я мог комфортно устроиться за рулем, лишь отодвинув водительское сиденье почти до упора. Но это означало, что сзади за мной мог более-менее комфортно сидеть только мой 7-летний сын в детском автокресле.
Ну, возможно, там мог бы сесть еще Тирион Ланнистер.
Любому персонажу выше ростом за мной-водителем уже будет дико тесно.
Кстати, отодвинув и максимально опустив водительское сиденье, я решил далеко не все свои проблемы. В салоне мало места и по ширине — с одной стороны упираешься локтем в дверь. С другой стороны постоянно сталкиваешь руку переднего пассажира с центрального подлокотника.
И это я еще среднего роста (правда, вес, конечно, побольше среднего, но не будем о грустном).
Багажник, кстати, немалый (398 л), но проем узковат, нет никаких дополнительных полочек и кармашков.
Я ни в коем случае не могу рекомендовать хэтбек Mazda3 в качестве семейного авто. Разве что семейству лилипутов.
- Но если вы — хрупкая девочка, следящая за фигурой, а ездить с вами в машине будут только ваши подружки аналогичной комплекции, то все эти претензии можно забыть.
- С точки зрения эстетики и эргономики салон Mazda3 на высоте.
- Все так удобно и продуманно, что кажется, будто дизайном интерьера тут руководил внезапно воскресший Стив Джобс.
- Вот буквально подумаешь о том, что надо бы нажать какую-то кнопку, протягиваешь руку… и она там — вожделенная кнопка.
Design is how it works, говорил Джобс. И интерьер Mazda3 с этой точки зрения продукт по духу очень и очень эппловский.
Феноменально удобно сделана мультимедийная система. Экран утоплен в центральную панель (он далеко, тянуться к нему нет смысла, поэтому он — не сенсорный),
Управление осуществляется удобной «шайбой» с несколькими управляющими кнопками. Все это великолепие расположено на центральной консоли рядом с рычагом АКПП. Опять таки, рука просто сама туда ложится.
Меню очень простое и удобное. Отзывчивость системы — на высоте. В настройках разберется даже ребенок.
Очень понравились настройки навигации. Встроенная стереосистема звучит весьма впечатляюще.
Словом, внутри Mazda3 — это уютная смарт-квартира. Тесно, но дико удобно.
Это тот случай, когда хочется не купить другую машину, а просто похудеть.
Злая шутка, понимаю. Но из песни слов не выкинешь.
Mazda3 — цены и конкуренты
Цены на хэтчбек Mazda3 с 1,5-литровым бензиновым мотором стартуют от 584 тыс. грн. Это будет «простая» комплектация Style.
Кавычки тут нужны потому, что некоторые конкуренты позавидовали бы этой простоте. Тут и семь подушек безопасности, и светодиодные фары, и двухзонный климат-контроль, и 16-дюймовые литые диски. А еще тут есть датчик дождя, проекция на лобовое стекло и поддержка Apple CarPlay. И многое другое.
У меня была на тесте комплектация Exclusive с системой активной безопасности, адаптивным круиз-контролем и прочими радостями электронной эры. Такая машина нынче оценивается в 635 тыс. грн.
Некоторые говорят, что это дорого.
И приводят в пример многочисленных конкурентов, для которых порой доступны более мощные двигатели. Например, Volkswagen Golf, SEAT Leon и Peugeot 308. А есть еще Honda Civic 5D.
На мой взгляд, на их фоне Mazda3 отнюдь не теряется. Это красивый и комфортный автомобиль, который воспринимается как целостное произведение, а не просто набор характеристик на колесах.
Мне кажется, типичным покупателем хэтчбека станут люди, которые мало заботятся о внешних «понтах» и готовы заплатить нормальные деньги за вещь, которая доставляет удовольствие лично им.
Mazda3 — это автомобиль для интровертов, которые живут для себя. И это прекрасно.