Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Следующее поколение автомобилей Mazda должно стать в среднем на 100 кг легче и примерно на 15% мощнее. То есть однозначно быстрее. Но при этом вся линейка будет почти на треть экономичнее. Поживём — увидим.

Отделившись от Форда, небольшая Mazda столкнулась с необходимостью задёшево разработать новую платформу и семейство силовых агрегатов Евро-6 для будущего поколения «шестёрки», «трёшки» и новых кроссоверов.

В условиях предельной экономии выручила инженерная смекалка. Фантазия, для которой, как известно, нет границ. Японцы ставили себе порой взаимоисключающие задачи, но находили в результате прорывные решения.

А теперь говорят, мол, только sky is the limit для нас.

Трудно сказать, сколько стоила программа Skyactiv, но $670 млн из привлечённых в результате IPO 2009 года $1,45 млрд были пущены именно на исследования и внедрение новых технологий.

В качестве основы для будущей общей платформы взяли «тележку» Мазды 6, выпрямили ей лонжероны и заменили переднюю двухрычажку более бюджетными стойками McPherson, как у «трёшки».

Днище сделали модульным: центральная продольная часть силовой структуры останется неизменной для всех машин, которые планируется выпускать на одной линии.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Доля высокопрочных сталей увеличилась до 60%, что позволило снизить массу конструкции на 8% (около 20 кг) при возросшей на 30% жёсткости и более высоком уровне пассивной безопасности. Неслучайно присутствие стали с пределом текучести 590 МПа увеличилось почти вдвое — японцы называют её оптимальным материалом за баланс цены и потребительских качеств.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Для более равномерного распределения ударных нагрузок и увеличения жёсткости силовой структуры критические элементы постарались выпрямить, а систему усилителей сделать замкнутой.

При оптимизации конструкции особое внимание было уделено равномерному распределению ударных нагрузок, так что теперь некоторые схемы по пассивной безопасности из маздовских презентаций напоминают мерседесовские. Модернизированный кузов стал на 30% жёстче предыдущего, в том числе благодаря использованию клеевых соединений задних стоек с крышей, а также комбинации точечной сварки и клея в районе задних арок.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

У кузова новой Мазды 6 на 10% больше точек сварки. В районе задних колёсных арок детали подвергаются не только скручиванию, но и продольным нагрузкам, поэтому точечная сварка дублируется проклейкой. Что касается крепления боковины в районе задней стойки, то это место недоступно для сварки, и клей — единственная опция.

Главным своим достижением и ядром проекта Skyactiv японцы считают новую линейку четырёхцилиндровых двигателей. Как и обещал мне три года назад глава разработчиков Мазды Сейта Канаи, мотористы сумели вписаться в Евро-6 и достичь 15-процентного снижения расхода топлива, не прибегая к гибридным технологиям.

Из новомодного — только система start/stop. А лейтмотив модернизации — повышение степени сжатия для бензиновой «четвёрки» и снижение для дизельной. Сошлись на 14:1 — и у нового двухлитрового бензинового «атмосферника», и у турбодизеля 2.2 с парой последовательных нагнетателей степень сжатия одинакова.

Для первого это очень много, для второго мало.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Как следует из графика, новая «четвёрка» Skyactiv-G с непосредственным впрыском и уменьшенным межцилиндровым расстоянием (90,5 мм вместо 96) заметно моментнее нынешнего агрегата MZR 2.0. Её наддувный вариант придёт на смену сегодняшнему двигателю V6. Масса G-мотора сократилась до 197 кг.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Чтобы бензиновый двигатель работал на «девяносто пятом» бензине при спортивной степени сжатия, нужно побороть детонацию, всеми средствами снизить температуру в цилиндрах и предотвратить циркуляцию между ними раскалённых выхлопных газов.

Для этого японцы разработали практически спортивный выпускной коллектор по формуле 4-2-1. Интерференция между цилиндрами сохраняется, но газам нужно проделать слишком большой путь, чтобы их влияние на рабочий процесс было значительным.

Удалённость катализатора некритична, и драгметаллов в нём меньше: благодаря позднему зажиганию всё равно выходит Евро-6. А в итоге сложный узел всего на 40 евро дороже обычного в производстве. Для снижения насосных потерь используются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске.

Механические потери снижены за счёт уменьшения диаметра цилиндра на четыре миллиметра и облегчения всей шатунно-поршневой группы и коленвала.

К сожалению, Мазде не удалось зацепиться за фордовскую преселективную коробку с двумя сцеплениями.

Поэтому в новую эпоху японцы берут с собой разработанную с нуля шестиступенчатую «механику», которая короче и легче предшественницы, и шестидиапазонный «автомат» с усовершенствованным гидротрансформатором.

Во избежание расточительных проскальзываний он теперь блокируется не единственным сцеплением, а пакетом фрикционов, что, по идее, должно позитивно сказаться не только на расходе топлива, но и на связи по педали.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Как и «механика», новый «автомат» Skyactiv-Drive предлагается в двух версиях: более крупная и тяжёлая рассчитана на передачу до 460 Н•м крутящего момента и работу с дизелем. У компактного варианта потолок тяги — 270 Н•м.

Гидротрансформатор (на схеме) дополнен пакетом фрикционов, повышающим эффективность и долговечность узла.

Разместив мехатронный модуль в корпусе «автомата», удалось улучшить быстродействие гидросистемы и существенно снизить производственные допуски.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

На сравнительном графике блокировки гидротрансформатора нынешнего «автомата» и коробки Skyactiv-Drive по ходу движения в сертификационном цикле NEDC (new European driving cicle) видно, что блокировка задействуется раньше. Новая коробка при прочих равных экономит 4–7% топлива.

Нам дали прокатиться на «мулах» новой «шестёрки»: снаружи прототип выдаёт кузов, собранный на заклёпках, дабы замаскировать увеличившиеся габариты. Поскольку в России никогда не продавались дизельные Мазды, то и сравнить дизельный прототип особо не с чем. «Битурбочетвёрка» 2.2 понравилась большим рабочим диапазоном, хотя 480 Н•м момента заставляют «автомат» действовать жестковато.

Привод «механики» действительно стал лучше. Ходы рычага всё ещё великоваты, но усилие по сравнению с тем, что было, кажется совершенно несущественным. Тут Mazda напоминает даже не родстер MX-5, взятый инженерами за ориентир, а Volkswagen Polo. Пожалуй, для автомобиля D-класса рычаг мог бы быть тяжелее.

Характерное для Мазды сцепление с пружинящей педалью, выталкивающей ногу в конце хода, не изменилось.

В механической коробке ходы рычага уменьшены с 50 до 45 мм. Кулису избирательного механизма расположили вертикально, чтобы использовать гравитацию для облегчения переключений на повышенные передачи, и снабдили его дополнительным компенсатором усилия при включении.

Синхронизаторы с шариковыми фиксаторами расположены на трёх валах: у второй и третьей передач общий ведущий вал, так же как и у первой с задней.

Это позволило отказаться от промежуточного вала последней и сделать ведомый вал короче на 20%, что в конечном счёте даёт экономию в длине до пяти сантиметров в зависимости от модификации коробки.

Благодаря новому подходу к разработке корпуса толщина стенок уменьшилась с 3,5 до 2,5 мм, а итоговый выигрыш в массе достигает 11 кг в случае с более крупным агрегатом, рассчитанным на работу с дизелем.

С бензиновым мотором «гидромеханика» ладит лучше: переключения вверх мягки, вниз — быстры. У нового двигателя с непосредственным впрыском прибавилось тяги на низах и в середине.

Но 15-процентный рост момента и мощности оценят прежде всего владельцы нового поколения MX-5, которое обещает быть аж на 100 кг легче нынешнего! Этот «золотой центнер» японцы планируют скинуть с каждой модели по мере обновления линейки.

Кстати, для будущего родстера и запланированной на 2013 год новой роторной машины разрабатываются свои «скайактивные» трансмиссии, рассчитанные на продольное расположение силового агрегата и задний привод.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Так называемый TPV (test prototype vehicles) — это замаскированный под нынешнюю «шестёрку» кузов-обманка, посаженный на новое шасси. Кузовные панели на заклёпках придают машине особый авиационный шарм. Я не против, если бы у серийной машины была такая опция.

Салон собран из старых деталей на саморезах, и только незнакомая приборная панель с жидкокристаллическим дисплеем в одном из колодцев бросается в глаза. (Мы показывали её подписчикам нашей странички в Фейсбуке.) Здесь не регулируются ни сиденья, ни замотанная скотчем рулевая колонка, нет подушек безопасности и системы стабилизации.

Но на ходу Mazda производит вполне цельное впечатление, хотя повадки и стали чуть менее азартными. Но на этот раз можно с уверенностью сказать — работа ещё не окончена.

Короткие заезды на прототипах выявили новую особенность Мазды 6 — более стабильное поведение на скорости. Склонности к заносу под сброс газа поубавилось, что подтверждается и теоретическими выкладками, представленными на семинаре.

Базовые настройки шасси стали безопаснее, а ответственным за скорость откликов назначен перенесённый на рулевой вал электроусилитель. Трудно судить, насколько он хорошо справляется со своими обязанностями: доводка ещё продолжается.

Но его научили весьма эффективно бороться с силовым подруливанием, что актуально для дизельной версии.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Кастор передних стоек McPherson доведён до семи градусов. Кинематически новая Mazda6 должна быть более стабильна. Электроусилитель руля расположили на валу, чтобы упростить компоновку полноприводной трансмиссии. Без неё, само собой, не обойдётся.

Опора продольного рычага задней четырёхрычажки смещена на 43 мм выше, что снижает нагрузку на сайлент-блок и благотворно сказывается на комфорте.

В том числе и благодаря возможности более вертикально установить задние амортизаторы. Для нового крепления в лонжероне сделано сложное технологическое углубление, а рычагу придан причудливый изгиб.

Зато таким образом удалось избежать подъёма заднего дивана.

Вся программа изменений играет для Мазды столь значительную роль, что для неё создали собственный бренд Skyactiv.

Это слово появится в будущем на шильдиках вместе с названием моделей, как у фольксвагеновской линейки BlueMotion или мерседесовской BlueEfficiency.

На уровне нейминга попытка следовать моде налицо: всех роднит некое голубое (экологичное) начало, а дальше — у кого что. У одних голубое движение, у других голубая эффективность, у третьих актив. Причём написанный то ли с ошибкой, то ли по-немецки.

Новая дизельная «четвёрка» — с алюминиевым блоком. Мотор, оснащённый балансирным валом, на 27 кг легче предшественника! Вместо одного турбокомпрессора — два последовательных (коллектор изображён на иллюстрации вверху справа).

Также на выпуске применён гидравлический механизм изменения высоты подъёма клапанов (внизу слева), чтобы оптимизировать фазы газораспределения при холодном пуске и в фазе прогрева. Сниженная до 14:1 степень сжатия позволила добиться оптимального смесеобразования без применения дорогостоящей топливной аппаратуры.

Читайте также:  Расход топлива Мазда 3: Как сэкономить на бензине

Переход к позднему зажиганию с медленным воспламенением увеличил полезную работу поршня. Обороты максимальной мощности — 4500.

  • Секрет эффективного рабочего процесса в однородности топливной смеси. Ради того чтобы разработать новую форму поршней (для бензинового двигателя слева, для турбодизеля справа), способствующую оптимальному смесеобразованию, японцы долго возились с расчётами по гидродинамике и со стендовыми испытаниями.
  • Новый коленвал бензинового мотора из кованой стали (слева) прочнее прежнего чугунного, но на 700 г легче. Обратите внимание на более развитую систему противовесов, способствующих уравновешиванию свободных сил и моментов. Компоненты дизеля, напротив, могут быть теперь менее прочными — степень сжатия-то снизилась, а вместе с ней и нагрузки. Само собой, это тоже даёт выигрыш в массе — примерно 10%.

Во всей истории со Скайактивом особенно импонирует то, что японцы, будучи стеснены в средствах, не пытаются быть «зеленее», чем есть на самом деле. Они культивируют спортивность своих машин как основное конкурентное преимущество.

Честно декларируют то, о чём, несмотря на всю очевидность, не принято говорить: к 2020 году ДВС останется основной силой в индустрии. Хотя даже у Мазды есть подразделение, занимающееся разработкой электромобилей.

Но для компании из Хиросимы это перспективные исследования.

Самый лёгкий из четырёх предоставленных нам прототипов — двухлитровый с «механикой» и климат-контролем — весит (согласно обнаруженной у приставленных к машинам инженеров шпаргалке) 1315 кг. Нынешняя серийная Mazda6 2.0 в европейской спецификации — минимум 1400 кг.

В Европе Mazda не играет в премиум (эх, нелишне было бы напомнить об этом тем, кто формирует российский прайс-лист) и совершенствует существующие технологии, не пытаясь обгибридить доверчивого покупателя.

Японцы говорят: мы сделали, что хотели, на 70%. А своим пиаром, ориентированным на детальное знакомство с техникой, Mazda напоминает Audi, что совсем неплохо для имиджа…

Первой небесноактивной Маздой станет кроссовер CX-5, дебюта которого можно ожидать уже на осеннем мотор-шоу в Токио.

Длительный тест-драйв: Mazda6 Skyactiv 2.5 Turbo Executive Plus

03 марта 2020 14:45“Людям уже взрослым все еще нравятся вещи, которые приятно подержать в руке”Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

ТЕКСТ ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

Нынешняя Mazda6 впервые приехала в наш гараж аж 4 года назад.

Она с самого начала имела свои козыри: бесспорную красоту, отличное шасси с прекрасным зацепом даже на снегу (несмотря на внушительный для переднеприводного автомобиля размер), роскошный активный головной свет и приличный запас места сзади. С оговоркой, конечно: мы закрываем глаза на расстояние от подушки заднего дивана до крыши, но тут смотри пункт первый.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Однако сейчас мы за рулем машины, которая переработана радикально. Изменения более чем солидны во всем, кроме красоты. Ей только добавили немного зрелости в соответствии с возрастом и статусом, но в целом ничего менять не стали.

Это было бы просто грешно: Mazda6 рисовали в классических пропорциях, отыскивая вечное в сиюминутном. И нашли его: как и Alfa Romeo 159, Mazda6 не стареет.

Она вот уже восемь лет на рынке, но не выглядит отставшей от времени ни на йоту.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

За это время рынок, политика и экономика прожили столько эпохальных сломов и перестроек, что и технику нельзя было оставить без изменений: то, что работало в 2012-м, сегодня уже не просто не работает, а во многом и не существует.

Большие седаны средней цены во многом уступили место кроссоверам, предложение которых исключительно широко, а покупатели, желающие трехобъемник побольше (но по цене поменьше), находят свое счастье в других автосалонах.

Mazda6 стала выбором тех, кто готов доплатить за удовольствие, элегантность и породу. И машина получила именно то, чего ей не хватало.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Премиум-эффект – это наполовину звуки. Звуки всего – от того, как захлопываются дверцы, и до шума (точнее, его отсутствия), нарастающего с ростом скорости и при смене характера асфальта. Теперь толще пол и лобовое стекло, звукоизолированность пришла к колесным аркам и багажнику.

Жестче стал и сам кузов, новые маты уложены снизу и на туннеле, переделаны облицовки стоек и потолка, использованы звукопоглощающие боковые стекла, подправлена аэродинамика – все это сделано ради результата, а не галочки. Потому и царит теперь в салоне богатая дорогая тишина. Ни зуда, ни шума, ни свиста ветра.

Спокойствие на каждый день: закрыл дверь, отсек шум и суету, и мысли пошли совсем по другому руслу.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Широкая замшевая полка под торпедо, утопленный в отделку блок регулировки климат-контроля, шайба управления мультимедиа изменили вид салона.

Он состоит сплошь из “физических” и приятных в работе органов управления и настраивает совсем на другой лад, нежели сплошное стекло с гроздьями отпечатков пальцев.

Нам, людям уже взрослым, все еще нравятся вещи, которые приятно подержать в руке, почувствовав класс материала, а не только представить его по анимированной картинке. Единственное, что сегодня уже не отвечает современным представле­ниям, – изображение с передней и задней камер.

Низкое их расположение делает совсем не таким очевидным, как хотелось бы, расстояние до препятствия. Сзади просторно ногам, менее просторно голове, а из удовольствий, помимо окружающего качественного дизайна, есть подогрев дивана да подстаканники в подлокотнике.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Прежде Mazda6 была слабее, но спортивнее и жестче. В подвеске изменены практически все элементы, кроме рычагов и кулаков, от “резинок” до амортизаторов. Шасси перестало подстрекать “виражировать” по поводу и без. Пришло ощущение от управления большим и дорогим автомобилем, который все делает правильно и сбалансирован скорее для стабильности, чем для суеты.

Подвеска научилась отрабатывать неровности так, чтобы они были доставлены пассажирам в очищенном виде – без острых углов и зубовного скрежета. Плюс м­ощный турбомотор 2,5-231 сила, идеально отзывчивый на педаль, с негромким, но смачным рокотом и мощным моментом с самого низа. Он и доводит все, что мы вкладываем в понятие “премиум”, до полного комплекта.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

_______________________________________________________

  • Цена стандартного / тестового: 2 323 000 / 2 470 000 рублей
  • Двигатель: 2488 см³, турбо, 231 л.с., 420 Нм.
  • Трансмиссия: передний привод, автомат
  • Динамика: 0-100 км/ч за 7,0 с, 239 км/ч
  • Расход: 5,9-10,7 л/100 км
  • Масса: 1578 кг

_______________________________________________________

  • КАЙФОВО Дизайн, ощущение премиума, запас мощности и удобство управления тягой, свет
  • ПЕЧАЛЬНО Расположение задней и передней камер: неудачный ракурс, быстрое загрязнение

_______________________________________________________

  • Наш пробег: 1350 км
  • Наш расход: 12,3 л/100 км

Обзор Mazda 6, 2.5 SKYACTIV-G AT (192 л.с.) 2015 год

Флагман Mazda 6, 2.5 SKYACTIV-G AT (192 л.с.) 2015 год, с небольшим пробегом, тем не менее, несет в себе все признаки модели совершенного поколения. Трех – четырех летний автомобиль, зачастую выгоднее приобретать и эксплуатировать , чем новый. Первое преимущество, это серьезная разница в стоимости, при незначительной разнице в техническом состоянии. Если владелец автомобиля не относится к числу небожителей, меняющих авто сразу с выходом новой версии, то Флагман Mazda 6, 2.5 SKYACTIV-G AT (192 л.с.) 2015 года является таким же статусным как и 2018.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Внедрение технологического комплекса SKYACTIV сочетает максимум комфорта и безопасности в эксплуатации и минимальное потребление топлива. Двигатель с поддержкой Euro 4 и непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания в сочетании с шестиступенчатой АКПП или МКПП на выбор, остается стандартом мощности и комфорта.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Выпущенные модификации:

  • 0 АТ;
  • 0 МТ;
  • 0 SKYACTIV-G AT;
  • 0 SKYACTIV-G MT;
  • 2d AT.

Соответственно дублируются с автоматом и механикой, также присутствует 2.2 литра дизель.

Эксплуатационные показатели Mazda 6, 2.5 SKYACTIV-G AT

Чтобы понять преимущества автомобиля, необходимо изучить его эксплуатационные показатели, и исходя из этого, проводить сравнение. Mazda 6, 2.5 SKYACTIV-G AT при штатной эксплуатации выдает следующие характеристики:

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

  • Расход топлива (город) — 7 л 100 км;
  • Расход топлива (трасса) 2 л 100 км;
  • Смешанная езда — 5 л 100 км;
  • Бак — 62 л;
  • Запас хода — 710 до 1 190 км;
  • Используемое топливо — АИ-95;
  • Экостандарт — EURO IV;
  • Максимальная скорость — 223 км/ч;
  • Разгон до 100 км/ч — 7.8 сек.

Силовой агрегат устанавливается на Mazda CX-5, Mazda 6 и Mazda 3.

Двигатель является основным агрегатом, от работы которого зависят все остальные системы автомобиля.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

На Mazda 6, 2.5 SKYACTIV-G AT стоит двух с половиной литровый двигатель разработанный японцами в 2011, который и начинает собственно линейку Skyactiv.

Вместо добавления турбины, что увеличивает риск выхода мотора из строя, производитель решил добиться высоких показателей за счет повышения сжатия топливной смеси. В данном автомобиле этот показатель составляет 14 единиц, что можно считать рекордным среди двигателей атмосферного типа.

Читайте также:  Сравнение Шкода Рапид и Хёндай Солярис: что лучше выбрать?

Среди отличий можно назвать:

  • Гидрокомпенсаторы;
  • Изменяемая фаза газораспределения (2 вала);
  • Инновационное решения впрыска;
  • Оригинальные поршни.

В комплексе эти решения снижают вибрацию, улучшают эксплуатационные характеристики, обеспечивают экономичность даже при максимальной мощности. Двигатель отлично работает на 95 бензине, не требуя современной высокооктановой топливной смеси.

Возможные неисправности Mazda 6, 2.5 SKYACTIV-G AT

Укомплектованность автоматическими системами не мешает машине оставаться одной из самых надежных. Чтобы обслуживать мотор, достаточно проходить периодическое ТО.

Замена масла согласно рекомендация производителя должна выполняться через 15 000 км. пробега. В реальной жизни, при неровном режиме езды в условиях городских пробок, масло лучше менять через 7.5 000 км.

В качестве основных сервисных работ на двигателе, можно отметить необходимость вскрыть мотор после 75 000 пробега. Это связано с возможными проблемами привода ГРМ. Привод цепной, и как заверяет производитель, обслуживанию не подлежит.

Однако, по факту после 75 000 – 100 000 км. Пробега требуется регулировка цепи

При перегреве двигателя возможно появление вибрации, решить вопрос с дрожью при холостых оборотах поможет замена комплекта высоковольтных катушек. При потере мощности и увеличении расхода топливной смеси причин может быть несколько, в данном случае рекомендуется пройти диагностику.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Приобретая Mazda 6, 2.5 SKYACTIV-G AT (192 л.с.) 2015 год не надо проходить «обкатку». К данному моменту машина уже прошла достаточно километров, чтобы определить и устранить возможные неисправности.

Автомобиль четырех – пяти лет с пробегом является наиболее стабильной системой в плане эксплуатации и обслуживания чем новая машина или более заслуженный ветеран. Если в ходе эксплуатации не допускались грубые нарушения режима, ведущие к перегреву двигателя, то Mazda 6, 2.

5 SKYACTIV-G AT (192 л.с.) 2015 год, сейчас как раз выходит на максимальные показатели мощности и экономии.

Тест драйв Mazda 6 – "Небесные ориентиры (Mazda 6 SkyActiv)"

Специалисты Mazda разработали ряд прорывных технологий и на их основе даже создали “боевые” прототипы.

Нам удалось опробовать эти автомобили в деле и узнать, какими должны стать новые модели бренда уже в следующем году

Два года назад, в то время как многие автопроизводители метались между различными видами нетрадиционного топлива, боссы Mazda вдруг заявили, что компания станет наиболее активно развивать старые добрые двигатели внутреннего сгорания – ДВС. Этот шаг они мотивировали целым рядом причин. Во-первых, потенциал таких моторов даже сейчас, спустя более века после изобретения автомобиля, используется в лучшем случае на треть, а значит, инженерам есть к чему стремиться. Во-вторых, даже по самому оптимистичному сценарию в ближайшие десять лет в мире по-прежнему будут доминировать двигатели, работающие на бензине и солярке, – согласно расчетам, в 2020 г. на их долю придется до 80% рынка. В-третьих, Mazda в глобальном плане относительно маленькая компания, производящая 1,2 млн машин в год, и, даже увеличив производство в полтора раза (как планируется), она таковой и останется. Поэтому японский бренд решил не распыляться, одновременно пытаясь разрабатывать и гибриды, и электрокары, и приводы на водороде, а сконцентрироваться на одном проекте – базовом.

Он получил название SKYACTIV и подразумевает целый комплекс инноваций, касающихся всех ключевых составляющих автомобиля: двигателей, трансмиссий, кузова и шасси.

Кстати, свою программу маздовцы анонсировали относительно недавно, в 2009 г., но уже сегодня в их распоряжении есть несколько прототипов, построенных на базе совершенно новых технологий.

Их мне и показали на автодроме острова Майорка.

Мечта моториста

В стартовом коридоре гоночной трассы, на несколько дней арендованной японской фирмой, в ряд выставлены четыре машины.

На первый взгляд – привычные Mazda 6, разве что в необычной раскраске: белоснежный кузов испещрен голубыми надписями “SKYACTIV”. Под ярким солнцем и почти безоблачным небом, на фоне моря выглядит красиво.

Подойдя ближе, понимаю, что есть и несколько других отличий. Чуть-чуть изменен контур заднего окошка, на крыльях какие-то накладки, удерживаемые заклепками…

Причина этих преобразований выяснилась тут же. Внутрь кузовов нынешних “шестерок” втиснули новую начинку: два двигателя (дизельный и бензиновый), две трансмиссии (“механику” и “автомат”), а также шасси и силовые элементы самого “тела”.

И чтобы их вместить, пришлось пойти на некоторые переделки. Ведь сейчас главное – испытать новации, проверить, точны ли расчеты инженеров, решившихся на очень смелые шаги.

Но, прежде чем сесть за руль, представители компании просят уделить несколько минут теории – узнать, в чем же суть изменений.

В первую очередь речь заходит об основополагающих вещах. Вице-президент и главный менеджер Европейского центра научно-технических разработок Mazda Хироюки Мацумото объясняет принципы и цели новых разработок.

Он говорит, что было решено бросить вызов некоторым устоям, на которых зиждется современное автомобилестроение.

Например, делать не унифицированные машины из одних и тех же деталей, а создать архитектуру, которая позволит из похожих, но все-таки разных (как минимум по размеру) узлов и агрегатов выпускать модели разных классов.

В их числе – идеальные (ну, или почти идеальные) моторы, более совершенные трансмиссии, подвески. При этом каждый последующий автомобиль должен стать легче нынешнего поколения в среднем на 100 кг, причем не за счет дорогостоящих модных материалов (карбона и т.д.), а благодаря оптимизации конструкции, новой компоновке, облегченным сплавам, что позволит продавать машины по разумным ценам.

Как это воплощено в моторах, рассказывает другой менеджер фирмы, шеф подразделения бензиновых двигателей Хидетоси Кудоу. В своей первой фразе он подчеркивает, что при создании новых агрегатов инженеры как бы “позабыли” все существующие правила и работу начали с нуля.

“До сих пор считалось, что нельзя использовать одну и ту же степень сжатия в бензиновых и дизельных моторах, причем степень сжатия 14:1. Например, на массовых бензиновых агрегатах она составляет в среднем 10:1, на гоночных болидах – 12:1. И когда передо мной поставили такую задачу, я ответил, что это сумасшествие. То же самое сказали и мои коллеги.

Но мне крепко влетело от начальства, и мы стали думать, работать. Сегодня уже есть результат”.

Действительно, 2-литровый бензиновый силовой агрегат SKYACTIV-G получил максимальную на сегодня степень сжатия – 14:0. Не думаю, что нужно идти вглубь его конструкции и перечислять все технические находки японцев.

Достаточно сказать, что в сравнении с уже имеющимся у Mazda мотором того же объема он получил на 15% больший крутящий момент, стал легче на 10% и на 15% экономичнее, внутреннее трение в нем уменьшилось почти на треть.

Столь же прогрессивна и другая новинка – дизель SKYACTIV-D. Его степень сжатия точно такая же – 14:0, в то время как до сих пор ниже 16–18 единиц этот показатель в массовом производстве опустить не получалось.

То есть маздовцы сумели создать агрегат с самой низкой степенью сжатия в мире! И это притом, что он соответствует стандарту Euro 4, который в Европе будет введен лишь через три года (сейчас 2,2-литровый мотор бренда тратит на 20% солярки больше, и на столько же сильнее его вредный выхлоп).

Но за счет комплекса хитроумных решений – например, давление в нем удалось снизить с 170 до 130 кг/кв. см – стало возможным использование более мягких и легких сплавов, что снизило вес двигателя на 27 кг (–10%).

Новый двухступенчатый турбонагнетатель сделал агрегат более отзывчивым на низких оборотах с одновременным повышением крутящего момента, да и на высоких оборотах он может развивать больше мощности. Крутящий момент достигает 420 Нм при 2000 об/мин, внутри мотора “спрятаны” 175 л.с.

“Почему этого до сих пор никто другой не сделал? – переспрашивает один из инженеров Mazda. – Проблема в том, что слишком низкая степень сжатия может привести к проблемам с воспламенением топлива при пуске холодного мотора.

Но мы нашли эффективное решение. Разработали систему регулирования высоты подъема клапанов, установили пьезоэлектрические форсунки и керамические свечи.

Все это проверяли в самый разгар зимы в Финляндии и Швеции, и всякий раз запуск двигателя был мгновенным”.

Читайте также:  Ремонт АКПП hyundai solaris дешевле уже не будет!

Шаги и прорывы

Пока мотористы хвалятся достижениями (и в самом деле уникальными), замечаю, что о своем вкладе в SKYACTIV стремятся рассказать и инженеры из других подразделений – разработчики новых трансмиссий, кузова, шасси. Что ж, это справедливо – прорыв, к которому стремилась фирма, без их усилий был бы невозможен.

Ведь мало просто сделать силовой агрегат – нужно, чтобы он был подкреплен не менее продвинутой коробкой передач и чтобы весь автомобиль как бы взошел на новый уровень, будь то динамика, экономичность, управляемость, устойчивость, торможение или безопасность в целом.

Кстати, одна из целей – снижение общего веса машины на центнер – как раз и является залогом улучшения этих характеристик. Хотя и не всегда напрямую. Более того, подчас один из параметров вступает в противоречие с другим.

Так, модернизируя шасси, конструкторы определили ряд конфликтов: оно должно быть жестким или мягким? устойчивым или маневренным? маневренным или комфортным? То же и с кузовом: снижая вес, обычно жертвуют пассивной безопасностью. Но этот путь неприемлем. Как быть?

“Осознав проблемы, мы поначалу стали думать не о том, как достичь нужного результата, а о том, чего вообще хотим добиться, – поясняет японский специалист. – Затем следовало определить препятствия, и лишь после этого взялись за разработки”. В том, что касается шасси и кузова, таких же революционных изменений, как с моторами, нет.

Но есть ряд усовершенствований, позволивших снизить массу кузова (в сравнении с сегодняшней Mazda 6 на 8%, это 20 кг) и увеличить его жесткость на целых 30%. Уменьшилась и масса подвески.

Но главное, благодаря ее новой геометрии и некоторым другим решениям возросла точность рулевого управления, маневренность, стабильность на высоких скоростях, комфорт, эффективность торможения.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций Поколение V рестайлинг Тест-драйвов 21 Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций Поколение II Тест-драйвов 5 Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций Поколение I Тест-драйвов 0

А вот в коробках передач рывок более весомый. Так, инженеры попытались создать идеальный “автомат”, который смог бы обеспечить быстрое и точное переключение, снижение расхода топлива, быстрый и плавный разгон автомобиля.

Пока все существующие версии таких коробок хоть чем-нибудь, да грешат: конструкция с двойным сцеплением дает великолепное ощущение связки водителя с машиной, однако разгон здесь не очень динамичен; вариатор весьма экономичен при медленном движении, но прожорлив на высоких скоростях; есть недостатки и у традиционного гидротрансформатора.

В своей 6-диапазонной автоматической трансмиссии с гидротрансформатором SKYACTIV-Drive маздовцы решили совместить все лучшее от всех этих коробок, избавившись от их же недостатков. Насколько это получилось, мне предстояло проверить на скоростной трассе. Но прежде следовало изучить еще одну новинку – механическую коробку передач SKYACTIV-MT.

Как и “автомат”, она имеет две версии: для передачи 270 и 460 Нм крутящего момента (в зависимости от мотора). Но здесь уже был некий идеал, к которому стремились инженеры, – трансмиссия родстера Mazda MX-5.

Теперь следовало создать компактную, легкую, с отменной точностью и скоростью переключения передач коробку и для флагманской легковой модели – Mazda 6.

Для этого на 6 кг снизили вес картера и еще на 5 кг суммарную массу остальных деталей, сделали более коротким ход рычага (с 50 до 45 мм), уменьшили трение, модифицировали синхронизатор и ряд других узлов…

Что ж, в презентации и на макетах выглядит неплохо. А как будет на трассе? Вопрос, звучащий в моем взгляде, хозяева мероприятия заметили и наконец предлагают сесть за руль.

За рулем прототипа

Первый сюрприз внутри машины – правосторонняя компоновка. Похоже, эти прототипы прямо из Японии! Значит, в версиях с МКП придется пообвыкнуть, переключая передачи левой рукой.

Инструкторы предупреждают и насчет “автомата”: он еще не доработан, поэтому в ручной режим переходить не надо. Есть кое-какие шероховатости и в других точках салона – что-то держится только на скотче, где-то не хватает кнопок… В общем, “обходные технологии”.

Но особого комфорта здесь никто и не обещал – это сугубо рабочие автомобили, предназначенные для испытаний.

Алгоритм заездов прост: по два больших круга на каждой из четырех версий (дизельные “автомат” и “механика” и такие же бензиновые варианты).

Трасса автодрома оборудована так, чтобы удалось проехать и по скоростным прямым, и в связках поворотов, и по участку, имитирующему движение в городе.

Словом, получить столь полную картину, сколь это возможно сделать в рамках автодрома. И, если не считать заминок с непривычным переключением “механики”, затея удалась.

Да, двигатели мощны и приемисты – они и в самом деле просто рвут с места.

На ручных трансмиссиях рычаги переключаются легко, быстро и точно, а у автоматических разгон настолько плавный и стремительный, что при всем желании я уловить перескока передач вверх-вниз не смог.

Плюс великолепная маневренность и управляемость: в каждый поворот автомобиль заходит четко, без заносов, на прямой стоит уверенно, тормозит надежно…

В общем, Mazda 6 следующей генерации обещает встать как минимум на несколько ступеней выше нынешнего поколения модели. Соответственно, такой же путь пройдут и все остальные модели марки.

Впрочем, еще до их появления полный комплекс технологий SKYACTIV мы сможем оценить на другой новинке бренда – компакт-кроссовере Mazda CX-5.

Его официальная премьера состоится совсем скоро – в середине сентября на Франкфуртском автосалоне.

Mazda готовит Skyactiv-X: бензиновый мотор с воспламенением от сжатия

Компания обнародовала новую программу развития Sustainable Zoom-Zoom 2030. В целом она продолжает нынешние ценности марки вроде дизайнерской философии Kodo («душа движения») или удовольствия от вождения. Но появились и новые пункты, наиболее интересный из которых — бензиновые двигатели следующего поколения Skyactiv-X. С воспламенением от сжатия!

По общей терминологии рабочий цикл такого двигателя имеет обозначение HCCI: Homogeneous Charge Compression Ignition, то есть «воспламенение гомогенной смеси от сжатия».

Над его реализацией инженеры работают не первый десяток лет, прототипы этих моторов еще в 2007 году показывали американцы из GM. Подобные проекты есть у компаний Daimler (там его называют DiesOtto), Volkswagen и Nissan, а о наработках Мазды мы писали еще три года назад.

И похоже, именно эта относительно небольшая фирма первой запустит серийное производство таких двигателей!

Правда, система искрового зажигания у новых моторов все же сохранится. Еще во время нашего визита в исследовательский центр компании Mazda инженеры говорили, что цикл HCCI еще далек от идеала и без свечей зажигания пока не обойтись.

В мощностных режимах воспламенение останется принудительным, от искры, а при частичных нагрузках и на холостом ходу моторы будут работать по «идеальному» циклу HCCI. Разработчики обещают, что включение и отключение искровой системы зажигания будет незаметным.

И только Skyactiv третьего поколения, возможно, обойдется вообще без свечей.

Технология skyactiv в Мазда 6: Обзор инноваций

Нынешний двигатель Skyactiv-G

В Мазде заявили, что моторы Skyactiv-X будут иметь приводной нагнетатель и окажутся на 20—30% экономичнее нынешних моторов Skyactiv-G аналогичного рабочего объема. Вдобавок на 10—30% вырастет крутящий момент, а время отклика на нажатие педали газа станет меньше. Кроме того, новый рабочий процесс сулит значительное снижение содержания в выхлопных газах окислов азота и сажи.

В плане развития указано, что продажи машин с двигателями Skyactiv-X начнутся в 2019 году: судя по всему, первым носителем станет Mazda 3 следующего поколения. По предварительным данным, первый прототип могут показать уже этой осенью.

Что еще сулит новая стратегия? Например, улучшение превентивной безопасности автомобилей: электронный комплекс i-Activsense, который на машинах для японского рынка входит в стандартную комплектацию, в 2018 году появится на экспортных автомобилях. Уже идут испытания собственного автопилота: систему начнут устанавливать на серийные машины в 2020-м, а с 2025 года она станет стандартным оборудованием.

В 2019 году Mazda начнет производство электромобилей, но продавать их будет только в тех странах, где есть необходимая инфраструктура или ограничения на эксплуатацию обычных машин с двигателями внутреннего сгорания.

Наконец, компания поставила цель к 2030 году вдвое снизить выбросы углекислого газа у своих автомобилей (по сравнению с уровнем 2010 года), а к 2050-му выхлоп должен стать чище на 90%.

Будут и новые дизели: моторы Skyactiv-D второго поколения ожидаются в 2020 году, но подробностей о них пока нет.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector