Чем удивил новейший японский хэтчбек?
Каждый автобренд старается делать автомобили в своем неповторимом стиле. Вот, к примеру, Nissan продолжает штамповать для россиян Теаны, Кашкаи, Икс-трейлы и Жуки с ломающимися вариаторами, несмотря на гневные отзывы автовладельцев.
Еще один популярный и не самый лучший пример выделиться: концерн VAG нашел свою «фишку» выпускать дефективные роботы и те же злосчастные вариаторы. Как впрочем, и не лучшего качества турбированные моторы. А вот японцы из Mazda не спешат удивлять мир новомодной техникой, будь-то гибриды, вариаторы, роботы и прочим ненадежным.
Уже хватило печального опыта с роторными двигателями Mazda RX. Хватит. Посему маздовцы приняли мудрое решение – совершенствовать совершенное, как бы это тавтологически не звучало.
Проверенный и обкатанный годами 2-литровый мотор в третьем поколении Mazda3 просто модифицировали, обозначив словом SkyActiv-G. И не с помощью установки турбины, как это бы сделали немцы, привыкшие ставить «улитки» куда ни попадя. А ведь турбина значительно уменьшает срок службы двигателя.
И дело не только в ресурсе самой турбины, но и деталей ГРМ. В лучшем случае новый турбированный немецкий мотор проедет 100 тысяч километров, в худшем же – в 2 раза меньше. Поэтому я с радостью сел за руль новой Мазды3.
В моем случае она агрегатируется 2-литровым атмосферным двигателем с привычной мощностью в 150 лошадиных сил.
Все бы ничего, если бы не степень сжатия 14 к одному. Давно мы не встречали такой цифры в недорогих автомобилях! Не зря Mazda считает такую компрессию революционной – аналогичную не встретишь даже в автомобилях Формулы-1.
Получается так, что судя по пресс-релизу, Madza3 2014 с таким высоким уровнем сжатия кушает мало бензина, но едет при этом быстро! К примеру, седан разгоняется до 100 за 8.
9 секунд! И это на атмосферном двигателе с объемом цилиндров в 2 литра! У нашего хэтча крутящий момент в 210 ньютонов доступен уже с 4000 оборотов.
Это хорошо – мне не приходится мучать двигатель, раскручивая его коленвал даже больше 3000 оборотов в минуту, чтобы выйти на обгон. Помимо замечательного крутящего момента, низкого расхода топлива, еще и трение в ГРМ значительно уменьшено, что обещает больший ресурс двигателю.
И так, с динамикой хэтчбека Mazda3 2014 мне все понятно. Никаких претензий.
Отличный момент на низах, шустрый новый 6-ступенчатый автомат с приводом на «передок» по той же технологии SkyActiv знает свое дело хорошо! Так а что же с расходом? Увы, на необкатанном моторе я ничего большего не смогу вам сказать, кроме как расхода от 10 до 13 литров по городу, с эпизодическим попаданием в пробку. Хотя производитель сообщает цифру в 6.2 литра. По всей видимости, в смешанном цикле (город-трасс-город, по-нашему это пробка-не пробка).
А как по нашим дорогам на Mazda3 2014? Очень даже. Несмотря на немаленькие шины Yokohama IG30 215/45R18 мелкие ямы передние рычаги и амортизаторы отрабатывают хорошо. Но, местами в отбой, особенно на поперечных стыках и ямах. На зиму все-таки идеальнее подойдут 205/60R16.
Уже во втором поколении Мазды3 у меня не было сомнений, что и третье будет таким же по-японски агрессивным. Новая линейка дизайна KODO была обкатана впервые на кроссовере CX-5. Дальше его «протестировали» на Mazda6 2013, народ полностью одобрил.
Последней моделью в новом стиле Мазда стала «ма-трешка», над дизайном которой японцы трудились не одну ночь. Как результат – идеальные линии, придраться не к чему! Разве что к мотивам стилистики «передка» Mitsubishi Lancer.
Но, все-таки дизайн новой Мазды3 – это традиции JDM и волей-неволей в облике проскакивают те или иные перерисовки с других автомобилей… Меньше всего их в профиле.
Но задние двери и заужение окна отдаленно напоминают Lexus IS 2005. Только к чему этот черный пластмассовый треугольник? Сзади у новой Мазды3 – все так же в стиле JDM.
Бампер с множеством ломанных углов снизу заканчивается черной пластиковой накладкой с треугольными противотуманками. Диодная оптика весьма гармонирует с передней. Спойлер довольно-таки преспокойный. Более агрессивный мы увидим позже на версии MPS.
Ну или, как обычно, от японских тюнинг-ателье. А потюнить можно будет много чего. Начиная от заниженной подвески до установки японских дисков с хорошим вылетом по аркам.
И для фанатов ярких колесных дисков: теперь уж точно на «матрешку» можно ставить японские хромированные диски, ведь передняя решетка радиатора теперь с хромом!
Знаете, чем японские хэтчи вообще не радовали? Своими капотами-обрубками. Положение исправила Mazda3 2014. Оууу, какой длиии-нный капот! В рамках японских хэтчбеков. Не побоюсь назвать его японским хэтбеком с самым длинным капотом.
Что это значит, помимо солидности? За рулем такой Mazda3 2014 чувствуешь себя куда спокойнее, чем в каком-нибудь Civic 5D 2012 с обрубленным капотом. Если их обоих столкнуть лоб в лоб, то сами понимаете, у кого будет больше повреждений. В общем, с таким огромным капотом Mazda3 2014 приблизилась к немецким хэтчбекам BMW и Mercedes.
А в варианте с седаном новая Мазда3 вступила в ряды полноценного почти премиального C-класса.
И теперь уж точно не придется «колхозить» передние фары! Габаритный свет в фарах Mazda3 2014 теперь диодный. Биксенон стоит на ближнем-дальнем свете. Поворотники размещены в бампере. От противотуманок толку вообще нет, если честно. Кто это заметит, тому придется «корячить» в них более мощный галоген, из серии IPF, либо ставить «ксен».
В интерьере Mazda3 2014 куда спокойнее. Но уже больше бизнес-класса, если вспомнить второе поколение.
Чего стоят только одни красиво и качественно обшитые кожей кресла и задний диван! Правда, я так и не понял, искусственная ли это кожа или все-таки натуральная? Интересно, что и боковины у кресел из той же толстой кожи, что и основные части сидений.
Интересно, потому как обычно производители боковины затягивают тонкой дермантиновой кожей, а на «верха» используют натуральную. Acura, Infiniti, Lexus и BMW тому примеры.
Водительское сидение на электроприводах. Посадка удобная даже для 2-метрового роста. На задний диван с такой длиной лучше не соваться. Да и с ростом 170 см там будет не ахти. Придется почти до упора двигать передние кресла.
Помнится, диван Honda Civic 5D 2012 более «приветлив» для фотомоделей. Нет в подлокотнике дефлекторов обдува лица задних пассажиров. Что это значит? Значит, что Mazda3 пока еще не в бизнес-классе. Зато хоть багажник не маленький.
Последние года три все автопроизводители как с ума посходили с безопасностью. А ведь это лишние нагрузки на процессор компьютера, который в один прекрасный момент зависает и все эти электронные «примочки» превращаются в систему опасности. Посему в Mazda3 есть минимально необходимые опции. В их числе – контроль слепой зоны.
В боковые зеркала встроены оранжевые диоды, которые вспыхивают как только увидят проезжающий мимо автомобиль. Вещь полезная, надо понимать. И более-менее с годами отлаженная. Я прекрасно помню Volvo S60, которая побывала у меня на тесте в 2008 году. Похожая система контроля слепых зон работала как попало.
Вместо автомобилей мигала на ближайшие фонарные столбы, стоявшие слева в первой полосе МКАДа.
Облик торпеды уже не такой дерзкий, как в Mazda3 2009. Поспокойнее. Но с хорошим материалом отделки. Это даже не пластик, а какая-то премиальная резина! Праздник делает большой дисплей медиа-системы MZD. Кто-то может обвинить Мазду в плагиате у Ауди А7.
Но если знать историю вопроса, то можно вспомнить праворульные Mazda Demio и Verisa с дисплеем с таким же расположением. Но, не суть.
А она в том, что в пиксельное разрешение дисплея Mazda3 2014 запросто обскакивает экраны не только новых Lexus, но и немецких автомобилей.
И звучит эта магнитола ооо-чень сильно. Довести до вибраций обшивки и корзины динамиков Bose у меня не вышло. Ничего не гремит и не скрепит. Из дверей летит густой, окутывающий бас. Это верно, бухающий free air сабвуфер тут ни к чем.
И без него звук прелестен! Из функционала магнитолы Mazda3 2014 – ничего особенного. Кроме значка сети Wi-Fi, которая, как минимум, должна принимать пробки на карту навигации (которой мы здесь не встретили). В подлокотнике запрятано целых два юсб-входа. А где же задняя камера? Ее нет. А жаль.
Представляете качество картинки с камеры заднего вида на таком шикарном экране?
Ниже, под блоком климата установлен монолитом дисковый проигрыватель. Кстати, о климате: все по-японски логично и без лишних кнопок. Интересно, почему я не смог найти кнопку центрального замка? Ее действительно нет или автору показалось? Не люблю я ездить с открытыми для всех дверьми. Нравится мне блокироваться одною кнопкой. Ох, японцы!
Блок спидометра в новой Мазда3 теперь почти полностью электронный. Аналоговый только тахометр. Большой и по центру. Все остальное – спидометр, бензобак и прочее сделано по-компьютерному. Хорошо это или плохо? Если вы не гонщик и не собираетесь загонять стрелку тахометра в редлайн, то вы сочтете бестолковым огромный аналоговый тахометр.
Угу, все-таки в этой Мазде автомат и 2 литра, не MPS. Не зачем смотреть за тем, сколько там оборотов выдает двигатель. Короче говоря, хотелось бы видеть вместо такого тахометра старый-добрый спидометр.
Презабавно, что для американской Mazda3 2014 как раз-таки есть адекватный аналоговый спидометр по центру! Мы что, тупее янки? И нам можно подсовывать бесполезный тахометр?! Несправедливо!.. Чуть успокоит любителей смотреть как быстро едет автомобиль проектор скорости на лобовое стекло. Вещь не новая, надо понимать. И видели мы ее еще на старенькой Toyota Crown Majesta.
В случае с новой Маздой3 надо быть ростом не выше 180 сантиметров, чтобы преспокойно видеть сию голубую проекцию. Я со своими 190 см не вижу эти цифры на стекле. Приходится вглядываться в мелкий цифровой спидометр справа от тахометра… К слову говоря, вспомнились и новые английские седаны Jaguar XJ и XF.
Автожурналисты долго спорили, полностью цифровой компьютерный блок спидометра – это хорошо или плохо. В итоге сошлись на мнении, что компьютеризация такого аристократичного и консервативного автобренда будет моветоном. Согласитесь, что торпеда, закатанная в шикарную кожу и дерево, с компьютерным спидометром выглядит презабавно…
Лучше ли стала шумоизоляция? Я бы не сказал, что намного. Боковая «шумка» в пределах нормы. А вот с днищем можно было бы поработать. Шелест больших 18-дюймовых колес все-таки попадает в каюту. Возможно, ситуация на 16-дюймовых дисках изменится.
Из перечисленных конкурентов новой Мазды3 я отдаю предпочтение первой. Несмотря на отсутствие: кнопки центрального замка в салоне, задней камеры и люка. Все-таки, вкладываясь в такой новомодный автомобиль, точно знаешь – деньги потрачены не зря: медиа-система с диодной оптикой и сложным передним бампером сколько стоит! Конкуренты пока такого предложить не в силах.
Хэтчбек Mazda3 2014 и конкуренция
| Марка/модель | Mazda3 | HondaCivic 5D | ToyotaAuris | FordFocus |
| Двигатель | атмосферный | Атмосферный | атмосферный | атмосферный |
| Объем двигателя | 2.0 | 1.8 | 1.6 | 2.0 |
| Мощность | 150 л.с. | 141 л.с. | 132 л.с. | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 210 Н*м при 4000 об/мин. | 174 Н*м при 4300 об/мин. | 160 Н*м при 4400 об/мин. | 202 Н*м при 4000 об/мин. |
| Разгон 0-100 | 9 сек. | 10.9-11.6 сек. | 11.1 сек. | 9.3 сек. |
| Максим. скорость | 210 км/час | 209 | 190 км/час | 200 км/час |
| Расход (город-трасса) | 10/6 л. (данные CL) | 8.7/5.0 л. | 7.4/4.8 | 9.1/4.9 л. |
| Трансмиссия | 6AT, передний привод | 5AT, передний привод | CVT, передний привод | 6AT, передний привод |
| Подвеска (передняя/задняя) | МакФерсон/Многорычажная | МакФерсон/Полузависимая | МакФерсон/Многорычажная | МакФерсон/Многорычажная |
| Длина х ширина х высота | 4465х1795х1450 | 4300х1770х1440 | 4275x1760x1460 | 4358x1858x1484 |
| Снаряженная масса | н/д | 1261-1365 кг | 1250 кг | 1337 кг |
| Стоимость топовой версии | 1.139.000 руб. |
Mazda Demio
Экстерьер.
Интерьер.
Двигатель.
АКПП.
Подвеска/Руль/Тормозаю.
- Приветствую Вас, уважаемы посетители и завсегдатые данного сайта.
- Экстерьер.
- Интерьер.
- Двигатель.
- АКПП.
Речь в этом отзыве пойдет не о спорт-каре, не о рамном внедорожнике, не о люкс-седане, а о маленькой машинке по доступной цене, коих на дорогах нашей необъятной страны последнее время можно встретить очень часто. После чуть более трех лет владения пришла и моя очередь поделиться с Вами тем, как я познакомился и насколько успешно владею этой замечательной автомобилкой. Итак, подсобрав относительно небольшую сумму денюшек погрузился я в долгие раздумья и рассуждения, что же лучше. Выбор был довольно невелик – либо новый авто отечественного производителя, либо б/у иномарка, но с минимальным пробегом и годом. В итоге решил брать авто японского производства, т.к. они дешевле своих одноклассников из Европы и аукционная система продаж дает пусть не полную, но все же гарантию юридической и технической беспроблемности авто. Выбор происходил между: Mitsubishi Colt, Mazda Demio и Honda Fit! Определил для себя основные критерии выбора: т.к. 80% времени я перемещаюсь в городских условиях, то авто должен быть для города. Но и на природу я люблю выбраться. Отсюда и выдвинул следующие требования: компактные размеры, но не в ущерб жизненного пространства салона и багажника; маневренность; малый расход топлива; хорошая динамика разгона; обзор с водительского места; салон трансформер; надежность; и всё остальное в этом духе. Составил что-то вроде рейтинговых таблиц этих авто и ставил «+» и «-» напротив каждой их сильной и слабой стороны. По сумме баллов выиграла Mazda Demio, к тому же она мне и внешне очень импонировала. Месяц сидел на аукционах глухо – те авто, что мне нравились, доставались кому-то другому. И вот 14 сентября 2006г. я увидел ее. Цвет серебро (по факту оказалось не совсем серебро), октябрь 2003 г.в., пробег!!!4800 км!!!, оценка!!!5АА!!!, бежевый салон и стандартный японский электропакет. Всё, думаю, я хочу только ее. Поставил 575 000 японских банковских билетов. И, о радость, выиграл. Срок доставки из Японии 2,5 месяца. Все это время лазил по форумам и уж очень много неясностей возникло, например по поводу реального пробега (кто-то утверждал, что 100% он скручен). Как-то даже стал немного расстраиваться о выборе. Но решил выводы делать, так сказать, по факту. И в конечном итоге практически все мои переживания оказались напрасными. Забирал в Новороссийске в ночь с 1 на 2 декабря. Холодно, мерзко, спать хочется, приехали в порт за автомобилями примерно в 11 вечера, а получил я ее только в 4 ночи. Все это время топтались на улице по колено в цементной грязи, мокрый снег срывался на голову, ветер – короче жесть. В конечном итоге обошлась она мне в 255 000 руб. (или 9700$ по тому курсу). Итак, впечатление. Режим эксплуатации – по возможности щадящий, но не всегда. Авто в основном используется для поездок к местам отдыха и по делам — на работу езжу на троллейбусе (так мне удобней). А в остальные места на авто — даже в булочную)))
Очень симпатичная внешность, немного, я бы даже сказал, спортивная. В реальности оказалась даже гораздо лучше, чем на аукционных фото. Цвет оказался не «серебро», а, как мне подсказали на форуме, «циан метали». Цвет достаточно редкий и мне даже больше понравился, чем «серебро». В общем, машинка выглядит очень интересно и стильно. Особенно версии «Sport», но их обвес доставляет немного больше хлопот на наших дорогах. Дольше рассказывать о внешности нет смысла – у каждого свой вкус.
Это песня! Хвала японскому автопрому! Хвала! Для такой небольшой машинки салон просто огромный. Может это потому, что я сам небольших габаритов (рост 175 см, вес 70 кг.). Тем не менее, чувствую себя в ней гораздо более комфортно, нежели во всем отечественном модельном ряду, Honda Fit, Hyundai Accent и многих других. При отодвигании переднего сидения до конца ноги полностью можно не то, чтобы вытянуть в перед, а еще тянуться надо, чтобы они уперлись, сажусь на заднее сидение, как бы сам за собой, и ни колени, ни ступни при нормальной посадке не упираются в переднюю спинку, вообще – превосходный результат. Очень понравились возможности трансформации салона. Спинки задних сидений можно откинуть в багажник и при разложенных передних сидениях получается великолепная полноценная двуспальная кровать. А вот комплектация немного огорчила – не оказалось климата и кнопок управления аудио на руле. Но, как выяснилось позже, при всех плюсах это оказалось несущественными минусами. Все, что для нормальной жизни надо – есть. Это АКПП, ГУР, кондиционер, электроподъёмники стекол, электро настраивающиеся и складывающиеся зеркала, две подушки безопасности, штатная магнитола, солнцезащитные козырьки с зеркалами и подсветкой, полочки, кармашки, ниши, подстаканников, и т.д. Процесс посадки и высадки, открывания дверей очень удобный, ногами не цепляешь ни карнизы, ни сами двери. Двери фиксируются в двух положениях и открываются на 90 градусов. Крышка багажника открывается таким образом, что получается большой козырек — в дождь не промокнешь. Сами сидения оптимального размера, очень удобные, в меру жесткие с хорошей боковой и поясничной поддержкой. Есть возможность регулировать водительское кресло по высоте, а задние не просто складывать вперед-назад, но и двигать, увеличив тем самым объем багажника. От светлой обивки салона я просто в восторге, очень нравится – все чистенько, аккуратненько, солидно я бы даже сказал, ну и конечно приучает не быть свиньей в машине, т.к. потом потребуется хорошая чистка. Однако за три года химчистка так и не потребовалась – раз в полгода прохожусь пылесосом и в некоторых местах специальным средством. Обзор с водительского места превосходный, вот только иногда при повороте направо, из-за передней правой стойки, появляется «мертвая зона» и иногда бывает трудно контролировать ситуацию за поворотом. Ну и конечно же есть некоторые неудобства при обгоне длинномеров по трассе в силу праворульности машины. Но для минимизации этого есть несколько простых решений: соблюдай дистанцию, не уверен — не обгоняй, и к тому же можно поставить дополнительное зеркало для обгона (очень помогает). Это единственные «-» в этом плане, но со временем привыкаешь. Панель приборов очень читабельна (подсветка зеленого света с красными стрелками не напрягает глаз). Для того, чтобы не слепить встречных водителей, настроил свет под евро стандарт. Теперь все ОК. Шумоизоляция, откровенно говоря, слабая – как и у всех бюджетных японских марок. Двигатель, практически не слышно, но когда необходимо резко ускориться, срабатывает кик-даун и тогда жужжание моторчика становится очевидным. Но я не могу сказать, что доставляет дискомфорт. Наоборот, жужжании даже немного приятное. А вот шумоизоляция днища действительно — когда цепляешь обочину, так слышно цоканье камешков и шум колес. Зато аэродинамических шумов практически нет, даже при 140 км/ч. Еще меня никак не утраивало возможности звучание штатной музыки. Поставил в передние двери на штатные места акустику INFINITY REF 6010CS. Пищалки врезал в передние уголки дверей. Смастерил заднюю полку и установил в ней GBL-ки. Под сидение кинул усилок, а в самой штатной магнитоле выпаял линейные выходы (для подключения усилителя) и входы (для подключения внешних устройств). Также при помощи паяльника удалось перевести радиоприемник в евро диапазон. При этом сделал шумоизоляцию днища и дверей. Результат оказался потрясающим (по сравнению с тем, что было), звучание стало гораздо лучше, а вибраций и посторонних умов – меньше, несмотря на то, что пластик салона жесткий (но лучше, чем у многих конкурентов). Правда вот глубокого баса мне добиться так и не удалось, для этого нужен саб и место в багажнике. На все переделки потратил примерно 15 тыс.руб., работу делал сам. Печка кочегарит не как в Ташкенте, но все же недурно, при правильной настройке обдува стекла не потеют.
Несмотря на то, что его объем всего 1,3 литра и мощности выдает 91 л.с., но тянет очень неплохо. Я даже на тот момент не представлял себе, насколько Demio будет шустрый автомобиль. Особенно в режиме «S». С места, правда, не рвет, но если во время движения газ в пол, то подхват очень стремительный, в городском потоке ущербным себя не чувствую. Максимум, что выжимал – это 155 км/ч. При этом до 120 разгоняется без напряжения, а вот потом неохотно. Не очень понравился расход топлива. В городе при спокойной езде укладываюсь в лучшем случае в 9,5-10 л/100 км летом и в 11-12 зимой. По трассе расход составляет 7-8 л/100 км. Когда покупал, то думал, что на литр меньше будет. При этом ради справедливости надо сказать, что стиль вождения у меня не пенсионерский. За все время никаких сбоев (детонаций, не запусков, загорание Check-Engine) в работе двигателя не наблюдалось. Работает как часики. Заправляюсь только на проверенной заправке известной компании (оформленной в красно-черно-белые цвета) как 95-м, так и 92-м. Свечи и фильтр, масло меняю каждые 10 0.00 км.
Автомат 4-х ступенчатый с кнопочкой HOLD (что-то типа овер-драйва, но немного не то). По большому счету претензий к работе автомата немного. Реакция на газ в пол как и у многих автоматов немного заторможенная. При переключении с 1-й на 2-ю иногда наблюдается толчок. Этот толчок свойственен всем Mazda Demio. Как правило, он проявляется на первых нескольких сотнях метрах пути, когда машина плохо прогрета, потом исчезает.
Чтобы картер двигателя и АКПП на наших дорогах остались в живых, а также в моторный отсек не летела пыль, вода и грязь, установил защиту «Шериф» (подходит от Ford Fiesta/Fusion). Защита обошлась в 3000 руб., устанавливал сам.
Подвеска/Руль/Тормозаю.
Подвеска короткоходная и в сочетании с 15-ти дюймовыми дисками — жесткая. Когда едешь по хорошей дороге, ощущения отличные, а вот когда на дороге начинается «стиральная доска» или щебенка — трясет и трясет хорошо. При попадании в большие кочки довольно часто случаются «пробои», такое впечатление, что вся сила удара не гасится, а передается на кузов. Лично меня это не напрягает — бережней относишься в машине, лишний раз притормозишь перед ямой. Зато в поворотах и на большой скорости Demio ведет себя превосходно, нет неожиданных сносов, рыскания, кренов и т.п. Авто позволяет войти практически в любой поворот на практически любой разумной скорости. На месте руль можно крутить одним пальцем. При наборе скорости руль «тяжелеет», обеспечивая тем самым хорошую информативность с передними колесами. Авто мгновенно реагирует на действия водителя и едет туда, куда необходимо, а не куда получается. Само рулевое колесо очень приятное и удобно лежит в руке. Также рулевую колонку можно регулировать по высоте. Маневренность в условиях города просто феноменальная. Тормоза очень чувствительные и цепкие, как будто якорь сзади выпадает. Первое время пришлось привыкать. ABS работает очень корректно. Срабатывает именно в тот момент, когда надо (не раньше и не позже). Ремонтировать пако еще ничего, слава Богу, не пришлось. Я являюсь довольно частым посетителем форума владельцев данного авто и уже знаю слабые места авто, от которых можно ожидать «сюрприз». И уж поверьте, что таких мест немного — это опоры двигателя, подшипники ступиц, лямда зонд (подходит от ВАЗ 2110), у автомобилей выпущенных до середины 2003 года встречаются поломки задней крышки АКПП (неприятная вещь, но на форуме подробно расписанная), может еще что-то по мелочи. В процессе эксплуатации периодически меняю только расходники, а именно (то, что покупаю): Свечи: BOSCH-Super 4 – 630 руб. комплект. Фильтр воздушный: Sakura – 360 руб. Фильтр салона: Sakura – 280 руб. Фильтр масляный: BOSCH или Sakura – 200 руб. Масло моторное: ELF EVOLUTION SXR 5W-30 — 1000 руб. канистра 5 л. Лампочки: OSRAM COOL BLUE Н4 – 700 руб. пара Тормозные колодки: Lucas – 1100 руб. комплект. Обслуживаю авто сам, поэтому стоимость работ не учитываю. Вообще по части ходовки и подвески практически все детали подходят от Ford Fiesta/Fusion, т.к. построены авто на одной базе. По двигателю – от Mazda 3, т.к. двигатель единый, только разной кубатуры. Ну вот, пожалуй, и все – постарался рассказать обо всем. В ближайшее время Demio менять на что-то иное не плакирую до тех пор, пока не будет денег на Suzuki Grand Vitara:0) (теперь хочу её) Если что-то забыл, извините. P.S. Молодцы японцы, делают правильные автомобили, для людей.
Всё — пока! Всем удачи на дорогах и в делах!
- Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто — присылайте нам свои отзывы на Spravarul@bk.ru
- Другие статьи по теме:
- Suzuki Liana 1.6
Opel Antara 3.2 V6
Volvo XC90 2.5 T
Volkswagen Passat 1.8 5V
Ssang Yong Kyron
Opel Kadett 1.3 N
Mercedes G 400 CDI
Opel Astra
Mercedes E-класс
ВАЗ 21093
Выбираем подержанную Mazda3: все плюсы и минусы
Петь дифирамбы машине, вышедшей на российский рынок в конце 2013 года, особых поводов нет. Седан и хэтчбек своим появлением спровоцировали много лестных слов, однако дальше разговоров дело не пошло.
Цены, знаете ли, были уже далеко не те, что в девственном 2003 году, когда за первой «Матрешкой» выстраивались очереди на несколько месяцев вперед. Да и более поздним «зумзумом» люди изрядно насытились.
Полностью модернизированная платформа под новые моторы SkyАctiv и новые трансмиссии. От второй Mazda3, похоже, не осталось и следа. Хотя нет, немного осталось. Ради сохранения минимального порога стоимости пощадили прежний мотор Z6 объемом 1,6 л (104 л. с.). К его надежности претензий нет.
Иначе он не служил бы, даже при неважном обслуживании, без замены поршневой более 400 тыс. км. А вот к двум новым моторам SkyActiv (1,5 л на 120 л. с. и 2,0 л на 150 л. с.) вопросы уже накопились. Нет, они достаточно надежны.
Но требуют более дотошного обслуживания, обеспечить которое молодая аудитория уже зачастую не может.
Да и повывелась та молодежь, что способна отвалить серьезные деньги за Mazda3. Словом, тут и капризы относительно качества топлива, и более дорогое обслуживание. Хотя, признаться, при своевременной замене масла (только качественного) и cвечей (исключительно иридиевых) моторы SkyActiv послужат тоже изрядно. Уже есть статистика: иной раз более 250 тыс. км без капремонта.
В управляемости Mazda3 даст шансы мало кому из конкурентов.
Все еще по-японски надежно
Кстати, неплохо себя показывают и автоматы SkyActiv-Drive (FW6A-EL). Знай меняй масло раз в 60 тыс. км, удаляя продукты износа. А толчки при переключениях с первой на вторую уже на прогретой коробке «ремонтируются» старым дедовским способом – сменой прошивки. Как правило, помогает.
Конструкция подвесок не поменялась, но нареканий на нестабильное качество комплектующих заметно прибавилось. Все больше «родных» деталей получают клеймо Made in China. Иные амортизаторы выпускают масло уже через 20 тыс. км пробега.
Иные, впрочем, ходят и больше сотни, и все же владельцы рекомендуют переводить подвеску на качественные заменители. Тем более, что зачастую они выходят сильно дешевле оригинала. Впрочем, назвать откровенно слабой подвеску тоже нельзя.
Нормальная — как у типичного «японца».
Массовых жалоб на качество лакокрасочного покрытия пока не поступало, да видно уже и не поступит.
Железо в порядке, а места сколов лишь прикрываются от окружающей среды рыжей пленкой и до поры не демонстрируют желания перерасти во что-то более опасное.
Тут другая история — высокая стоимость кузовных деталей, отчего даже небольшое ДТП влетает в изрядную копеечку. А замена «лобовика» снится владельцам в страшных снах — дорого.
В салоне, обобщив отзывы, можно накопать свои неурядицы. Например, все те же «сверчки», неважное качество акустики Bose (в топовых комплектациях) — тут почему-то рвутся динамики. Да, пожалуй, слабую износостойкость руля, обивка которого приходит в негодность уже к 40 тыс. км пробега. Зато бортовая электрика и электроника осталась на высоте. Работает по-японски надежно.
В итоге никого не отговариваем от третьей «трешки». Машина, если использовать качественное топливо, надежная. Пусть и менее бюджетная в обслуживании против предшественниц. Однако стоит иметь в виду, что угонщики «Мазду» любят.
Почему-то в рейтинге угонов Mazda занимает лидирующие позиции.
Надежность, недостатки и цена ремонта Mazda3
Трансмиссия
У автомобиля бывает три коробки передач. Старый 4-ступенчатый абсолютно надежный, как и «механика», автомат доступен только со старым 1,6-литровым мотором.
Двигателям SkyActiv положена и соответствующая АКП-6. У МКП жалуются на слабое сцепление, редко вытягивает до 150 тыс. км, а иной раз не выхаживает и гарантии. Быстро скисают пыльники ШРУСов.
Мелочь, но стоят под 5000 рублей за резинку-«оригинал».
Двигатель
Болячки «старичка» 1.6 прежние. Их немного: слабая опора двигателя, которая, погибая, дает лишние вибрации на холостых оборотах. Безобидно постукивает заслонка изменения длины впускного коллектора.
Мотор наиболее надежен из всех. Если в вашем регионе нет ОДЦ и качественного топлива, покупать машину с моторами SkyActiv нет смысла.
Неудачная заправка «левым» топливом приводит к чистке форсунок, замене катушек зажигания и свечей.
Подвеска
Первыми на себя обращают внимание стойки стабилизатора и задние сайлентблоки передних рычагов, которые держатся порядка 100 000 км.
Задняя подвеска долго может обойтись без ремонта — сайлентблоки, например, живут по 200 тыс.
км, но если изредка не смазывать задние «развальные» болты, то однажды стоимость процедуры регулировки углов установки колес вас удивит. Иногда пружина теряет полвитка – для «Мазды» это тоже типично.
Кузов
Массовых проблем с кузовом не отмечено. Разве что наследственность угадывается в слабых ограничителях дверей. Два-три года эксплуатации лишают двери фиксации положений. Пожалуй, это единственное по-настоящему «генетическое заболевание» Mazda3. А кроме того, пожалуй, нет «маздовода», который не столкнулся бы с отказом электропривода складывания наружных зеркал. Хворь непобедимая.
Электрика
По электрической части проходит проблема с зеркалами, о которой написано чуть выше, а также напасть с то и дело горящими катушками зажигания.
Но это уже, в свою очередь, результат капризов моторов, не желающих переваривать плохой бензин. Иногда катушки выходят из строя по несколько раз в месяц.
Случаются глюки мультимедийной системы: отключается Bluetooth, флешки перестают читаться, реже гаснет экран.
| Mazda3 SkyActiv 1.5 | Mazda3 SkyActiv 2.0 | |
| Длина, мм | 4465 | 4465 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1450 | 1450 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2700 |
| Снаряженная масса, кг | 1305 | 1317 |
| Объем багажника, л | 408 | 408 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Двигатель, число цилиндров | R4 | R4 |
| Объем двигателя, см3 | 1496 | 1997 |
| Макс. мощность, л.с. | 120 (6000) | 150 (6000) |
| Макс. момент, Нм (об/мин.) | 150 (4000) | 210 (4000) |
| Тип привода | Передний | Передний |
| Коробка передач | МКП-6 | АКП-6 |
| 0-100 км/ч, с | 10,3 | 8,9 |
| Макс. скорость, км/ч | 195 | 210 |
| Топливо | Бензин АИ-95 | Бензин АИ-95 |
| Объем топливного бака, л | 51 | 51 |
| Расход (смеш.), л/100 км | 5,3 | 6,2 |
| Расход (город), л/100 км | 6,9 | 8,1 |
| Расход (трасса), л/100 км | 4,3 | 5,1 |
Плюсы
- дизайн
- управляемость
- динамика 150-сильной версии
- электрика
- оснащение даже базовых версий
- спортивный характер
Минусы
- капризы моторов SkyActiv
- неровное качество запчастей
- слабая износостойкость салона
- угоны
«За» и «против» обновлённого седана Mazda 6
На виртуальных редакционных весах, где мы сравниваем достоинства и недостатки новинок российского рынка, в этот раз оказался самый возрастной, но при этом, пожалуй, один из самых стильных и элегантных представителей сегмента седанов D-класса. Речь о Mazda 6, выпускаемой в нынешнем поколении аж с 2012 года и обновившейся во второй раз пару лет назад (до России рестайлинг добрался только в конце 2018 года).
Держась в значительном отдалении от бестселлеров вроде Toyota Camry и Kia Optima, эта «японка» владивостокской сборки, тем не менее, продаётся лучше немецкой тройки — BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-класса, Volkswagen Passat — и почти также хорошо, как вернувшаяся на рынок Sonata. Мы не преминули познакомиться с обновлённой Mazda 6, чтобы выявить все «за» и «против» её покупки.
И с этой целью взяли на тест машину с новым, самым мощным в линейке и прежде не доступным для «шестёрки» 231-сильным турбомотором 2.5 в единственной предлагаемой с ним топовой комплектации Executive Plus.
За счёт загадочного цвета металлик Blue Reflex за 19 000 рублей, добавленного пакета опций с набором электронных ассистентов за 111 100 рублей и навигации за 36 000 рублей, конечная стоимость автомобиля составила 2 409 000 рублей (при начальной цене 2 244 000).
Безусловно, дизайн – это дело вкуса, а его обсуждение зачастую спор глухого с немым.
Можно сколь угодно долго хвалить или осуждать современные модели за скучное однообразие, за экспрессию и новаторство в стилистике, а также за отсталость или наоборот за чрезмерную продвинутость в оформлении экстерьера.
Но никто не станет спорить с тем, что элегантность и утончённость, которые лучше всего характеризуют внешность Mazda 6, не подвластны времени. Именно поэтому, почти не изменившийся за последние семь лет седан третьего поколения не выглядит устаревшим.
Со струящимися линиями выштамповок кузова, вытянувшегося в длину почти на пять метров, с хромированной подводкой радиаторной решётки и прищуренной светодиодной оптики, а также с огромными 19-дюймовыми легкосплавными колёсами он стремителен и спортивен даже когда стоит на месте.
Из девяти доступных для Mazda 6 цветов кузова как минимум половина обращает на себя внимание окружающих, что для представителя сегмента самых неприметных на дороге автомобилей – большой плюс. За него не жалко переплатить (до 33 000 рублей за Soul Red Crystal).
Ну, и ещё одно преимущество «Мазды» в сравнении с соперниками – имиджевое — никто не примет вас за таксиста или водителя депутата.
Выглядевший достойно и до последнего рестайлинга интерьер маздовской «шестёрки» с обновлением похорошел и стал визуально просторнее. А благодаря перекроенной передней и дверным панелям, новым креслам и качественным материалам он воспринимается солиднее и дороже.
В комплектации Executive Plus передние кресла с обогревом и вентиляцией в три ступени, задний диван с большим подлокотником и встроенным в него органайзером с кнопками подогрева, как и дверные карты с центральным тоннелем обтянуты мягкой кожей Nappa.
Верхняя часть дверей вместе с широкой поперечиной на передней панели облагорожены искусственной замшей. И на вид и на ощупь – дорого, богато!
Вместо практичного, но скучного чёрного окраса обивки салона японцы выбрали более благородный тёмно-коричневый. К эргономике водительского места нет претензий, за исключением несподручной кнопки запуска двигателя, к которой каждый раз приходится тянуться.
А вот примостившийся возле рычага коробки передач блок управления мультимедиа с шайбой, клавишами и отдельной «крутилкой» громкости, дублируемой на руле, оказался очень удобен. К нему привыкаешь почти сразу. Сзади, как и спереди, вольготно: не подпирая потолок, усядутся люди ростом до 1,8 м.
Отдельно отметим улучшенную шумоизоляцию, в которой явно не последнюю роль сыграли мягкие как губка штатные напольные коврики толщиной больше сантиметра. В общем, интерьер – это жирный плюс Mazda 6.
«Шестёрка» и прежде не была черепахой на дороге. Но с новым для неё 231-сильным 2,5-литровым турбомотором, как у CX-9, а также с шустрым шестиступенчатым автоматом – это пусть и не MPS-ка, но весьма бодрый и динамичный седан.
Даже без активации «спорт-режима», меняющего, по сути, только алгоритм работы коробки, которая обходится при этом лишь четырьмя первыми ступенями, потяжелевшая почти на 40 кг из-за турбомотора «шестёрка» дарит сочное и яркое ускорение, бросаясь вперёд при малейшем нажатии на акселератор. А ещё в ней легко и приятно управлять тягой, доступной с самых низов.
И самое интересное, что даже при активной езде по городу наша тестовая Mazda 6 выпивала на сотню не больше паспортных 10,7 л 95-го бензина.
Плавность хода тоже стоит отнести к плюсам Mazda 6, хоть и не без оговорок. На фоне шасси опробованной недавно новой «матрёшки» с её разумным компромиссом между спортом и комфортом, ход «шестёрки» в целом показался более мягким. Ощутимо мягче и приятнее, чем был до рестайлинга.
Этакая вальяжная и статная поступь, характерная для флагмана модельной линейки. Но без свойственной иным конкурентам валкости и нарочитого безразличия к лежачим полицейским.
Однако, не стройте иллюзий, ведь подвеска «шестёрки» всё ещё претендует на спортивность и лучшую управляемость в классе, а потому она достаточно плотная и зажатая.
Заявленный клиренс Mazda 6 составляет 165 мм. У конкурентов — Camry и Optima GT — по 155 мм.
Если вдруг вы сразу этого не почувствовали, то безальтернативные для Executive Plus 19-дюймовые легкосплавные колёса с низкопрофильными покрышками Bridgestone Turanza типоразмером 225/45 R19 непременно обратят на это ваше внимание, не умалчивая даже о достаточно мелких дорожных дефектах. О более серьёзных неровностях и говорить не приходится. Перед стыками асфальта, срезанного в процессе ремонта дороги, и лежачими полицейскими лучше хорошенько замедлиться, чтобы потом не корчить гримасу после болезненного пинка из-за недостаточной энергоёмкости подвески.
Ещё одно из достоинств седана — его оснащение. Правда, как и ходовая, со своими «но». Во-первых, при всём изобилии опций, кое-что к топовой версии всё же стоило бы добавить. Например, адаптивный круиз-контроль и ограничитель скорости, а также электропривод крышки багажника.
Да и зимой обогрев всего ветрового стекла в наших условиях был бы ценнее нагревающих элементов только в зоне дворников. А, во-вторых, больше внимания стоит уделить качеству и вообще надёжности систем в автомобиле. Например, с электроприводом складывания зеркал в «Мазде» не всё гладко. В нашей машине правое при разблокировке замков зачастую открывалось до конца только со второй попытки.
А ещё, со скрытыми сенсорами вместо резиновых кнопок дверные ручки смотрелись бы лучше. Но на остальное грех жаловаться.
В комплектацию Executive Plus включены: люк и задняя шторка с электроприводом, двухзонный климат-контроль, простейший круиз-контроль, бесключевой доступ, обогрев обоих рядов сидений и руля, вентиляция и электропривод регулировок передних кресел (водительское с памятью на двух человек). А ещё датчики дождя и света. Плюс электронный ручник с функцией удержания, передний и задний парктроники, проекционный экран на лобовом стекле и акустика Bose. В тестовой машине ко всему прочему (в составе пакета опций) были: помогающая подруливать зазевавшемуся водителю система контроля за движением в полосе, функции мониторинга слепых зон, безопасного торможения в городе, распознавания дорожных знаков и пешеходов, адаптивные фары с автоматическим дальним светом и оказавшийся полезным на парковках круговой обзор с динамической разметкой.
Больше всего претензий набралось к бортовой мультимедиа, предлагаемой штатно для топовой «шестёрки» в комплекте с 11 колонками от Bose. Вроде бы и широкоформатный цветной восьмидюймовый сенсорный дисплей, торчащий из передней панели, смотрится здорово, и меню удобно, понятно, хорошо читается и глазу приятно.
Да и настроек разных хоть отбавляй. Но.. Скорость загрузки системы при включении, излишняя задумчивость в реакциях на входные данные и команды раздражают. А ещё качество изображений с четырёх камер совсем плохенькое: всё мелко, нечётко и с искажением цветов.
Чтобы с помощью фронтальной разглядеть номер машины впереди, нужно подъехать к ней вплотную.
Отдельный привет разработчикам навигации, предлагаемой в дополнение к мультимедийке за 36 000 рублей. Графика её карт оставляет желать лучшего. Но это не самая большая из бед. Гораздо хуже то, что навигация словно не видит пробок, из-за чего прокладывает не самые быстрые маршруты без учёта трафика.
А ещё она плохо знает местность. Например, двигаясь по открытой в Москве уже давно Северо-Восточной хорде между Дмитровкой и МКАД можно увидеть на экране, как машина «летит» призраком сквозь улицы и дома, которых на этом месте уже нет.
Ну, и на крутой звук от Bose можно рассчитывать лишь с качественным треком на CD или MP3.
Багажник тоже не отнести к достоинствам седана. И пускай сам по себе он вполне приличный – минимум 429 л – у ближайших соперников всё равно больше (у Camry – на 40 л, а у «Оптимы» — на 81 л).
Да и крючков, а также креплений для поклажи в нём нет – только небольшие ниши по бокам со специально сформованными под ёмкости с омывайкой площадками. А ещё как в других седанах D-сегмента в грузовой отсек «Мазды» не втиснуть ничего более или менее габаритного. Ни большую коробку, ни детскую коляску.
То есть максимально использовать его объём можно лишь загрузив чемоданами и сумками, либо завалив яблоками и дынями. Да и тянуться к лежащим в глубине вещам через узкий проём неудобно.
При всей неадекватности ценников на новые автомобили, продаваемые сейчас в России, было бы бессмысленно обсуждать и осуждать стоимость тестовой Mazda 6 2.5T Executive Plus в 2 409 000 рублей.
Тем более, что новая Toyota Camry в похожем исполнении Executive Safety с близким по отдаче 249-сильным 3,5-литровым V6 обойдётся почти на 100 тысяч рублей дороже – в 2 499 000 рублей.
Но среди ближайших соперников обоих седанов есть 245-сильная Kia Optima GT с 2-литровым турбомотором, которая, хоть и не дотягивает по уровню и качеству отделочных материалов Mazda 6, зато с почти таким же оснащением обойдётся куда дешевле – в 2 069 000 рублей.
Да и из-за угоняемости «Тойоты» и «Мазды» страховка КАСКО на обе стоит в 1,5-2 раза выше, чем на Kia. Так, что ценник «шестёрки» — это определённо не сильная её сторона.