Продвинутые любители японских спорткаров Mazda RX-8 уважают гораздо меньше старых и более компактных RX-7, почитая последнее на сегодняшний день роторное купе слишком компромиссным.
К тюнингу немногочисленные владельцы «восьмерок» прибегают часто, однако по большей части все ограничивается заменой родного роторного мотора на что-то более привычное отечественным гаражным мастерам.
Наша сегодняшняя героиня попала в хорошие руки и столь печальной судьбы избежала.
Владелец нашей сегодняшней героини всегда мечтал о Mazda RX-7. Особенно после выхода первой серии кинофильма «Форсаж», где герой Вина Дизеля разъезжает на потрясающей красной RX-7 1993 года.
Но цена подобных экземпляров в продаже в нормальном состоянии просто заоблачная. Поэтому он решил попробовать познакомиться с ее наследницей.
Познакомился и проникся – особенно поразили, конечно же, распашные боковые двери.
Свою первую RX-8 Дима купил еще в 2009 году. Тогда он ездил на Nissan Skyline R34, и покупка Мазды получилась довольно спонтанной: отдавали по хорошей цене.
Это была версия Standard Power с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач и 192-сильным мотором.
Слегка ударенная в переднее правое крыло и с недочетами по кузову, она поначалу не вызвала энтузиазма, но короткий тест-драйв избавил от сомнений.
Не испугал и недолговечный роторный мотор, который, случись задиры на стенках статора, чинить в родной Анапе было просто некому – пришлось изучать и обслуживать автомобиль самостоятельно. Капиталить двигатель, к счастью, так и не пришлось, и спустя год машина успешно была продана перед переездом в Москву.
Потом был короткий период с Subaru Impreza WRX STi, возвращение к RX-8 (на сей раз к High Power с «механикой» и форсировкой 247 л. с.), первый опыт на гоночном треке и гибель этой прекрасной машины в ДТП с участием КамАЗа, затем еще одна RX-8… Нынешняя машина – уже четвертая по счету: она куплена 1,5 года назад в полном стоке и тоже в версии High Power.
Mazda RX-8 High Power
Краткие технические характеристики
Двигатель: Спортивный радиатор Mishimoto Трансмиссия: Дополнительный радиатор на коробку Тормоза: Brembo Подвеска: Регулируемые стойки Tein Экстерьер: Спойлер Mission GT Диски: 19-дюймовые диски, трехсоставная разборная ковка 
Надо отдать должное, машина практически не ломается: будучи восьми лет от роду, RX-8 пока потребовала лишь замены рулевых наконечников и тяг, а также радиатора и расширительного бачка после основательного перегрева на треке.
За мотором, конечно, нужен особый уход: учитывая периодические высокие нагрузки на гонках, интервал замены масла сокращен до 3 000, в исправности содержатся свечи, провода и катушки зажигания, а в бак попадает исключительно Аи-98 с проверенных АЗС.
Теперь, когда вы имеете базовое представление о том, что вообще такое Mazda RX-8, перейдем к истории доработок.
Стайлинг
Задний бампер и пороги – это красноярская реплика INGS+1 от ателье LionsKit, а передний – копия MazdaSpeed от них же. Затем были заказаны крылья и капот с «жабрами» – от Accolade и AutoExe соответственно.
 |
 |
Чуть позже появился спойлер Mission GT. Вариант с длиной лезвия 165 см как раз под срез крыльев подошел идеально.
Правда, в комплекте с ним не идут крепления к багажнику, так что пришлось первый раз в жизни ставить спойлер без них и вкручивать крепления непосредственно в «ноги».
После была установлена диодная подсветка белого цвета и, в завершение образа, машина оклеена наклейками в стиле Need For Speed Underground.
Агрегаты
Машина регулярно участвует в любительских кольцевых заездах, так что от доработок «железа» ей было не уйти.
Распространенный вариант, как уже было сказано, – это «своп» родного мотора на что-нибудь типа 2JZ от Тойоты, но этим порочным путем Дима идти не стал, сохранив верность ротору.
Возможно, в будущем под капотом этой машины появится более «злой» маздовский агрегат такой же конструкции. Например, прогремевшие в 90-е годы 300-сильный 20B-REW от Eunos Cosmo, а то и 700-сильный R26B от прототипа Mazda 767.
Впрочем, найти эти моторы в рабочем состоянии крайне сложно (а в случае с R26B практически нереально), и бюджет подобных доработок в любом случае крайне велик, так что пока нужно выжать максимум из имеющегося мотора.
Для лучшего его охлаждения установлен алюминиевый радиатор Mishimoto, выхлопная система заменена на вариант MazdaSpeed, а летом, в трековый сезон, стоковый впуск меняется на комплект АЕМ.
Трансмиссионные доработки ограничились установкой внешнего теплообменника на коробку; по ходовой части все почти стандартное, кроме регулируемых стоек Tein.
Что дальше?
На следующее лето он уже заказал комплект расширения Rocket Bunny от LionsKit. Нынешние 19-дюймовые диски уступят место более широким с большой хромированной полкой, а в подвеске пропишется комплект пневмостоек. Кроме того, предстоит перекраска в какой-нибудь пронзительный яркий цвет, возможно, с эффектом Candy.
Список доработок:
ДВИГАТЕЛЬ
- Спортивные высоковольтные провода с большим сечением NGK
- Катушки зажигания увеличенной проходимости NGK
- Иридиевые спортивные свечи NGK
- Холодный впуск AEM
- Выхлоп MazdaSpeed
- Спортивный термостат
- Спортивный «жирный» радиатор Mishimoto
ТРАНСМИССИЯ
- Дополнительный радиатор на коробку
ТОРМОЗА
- Тормоза Brembo
- Высокотемпературные спортивные колодки
ПОДВЕСКА
ЭКСТЕРЬЕР
- Передний бампер MazdaSpeed
- Задний бампер INGS+1
- Пороги INGS+1
- Капот с жабрами AutoExe
- Крылья с жабрами Accolade
- Спойлер Mission GT
- Реснички на фары
- Спортивные замки капота
- Неоновая подсветка
ДИСКИ И ШИНЫ
- 19-дюймовые диски, трехсоставная разборная ковка
KMR Mazda RX-8 // Роторные монстры
Писать про эту машину — особое удовольствие. И не потому, что это одна из двух машин в Formula Drift не с V8, и не потому, что это RX-8 из топа американского дрифта, а потому, что она — не набор брендовых запчастей, а результат работы руками многих увлеченных людей.
Для Кайла Моана эта машина — не первый опыт работы с роторными автомобилями: первым автомобилем в спортивной карьере в дрифте для него стала Mazda RX-7 FC3S, которую Кайл подготовил для соревнований вместе со своим отцом Джо Моаном. Родившись в Лонг-Бич, Кайл с того момента, как он смог принимать участие в соревнованиях, не пропустил ни одного гран-при в родном городе.
К слову сказать, первый этап «Формулы Дрифт» в США прошел именно в Лонг-Бич. И вот, за последние семь лет в автоспорте он не изменяет роторным автомобилям.
Впрочем, у него, как у сотрудника Mazdatrix (не думаю, что есть необходимость их представлять) особо и нет выбора ))) К слову, для тех, кто в курсе, «трехсекционник» для «рыксы» Bergenholtz Racing собирался, в том числе, и Кайлом.
Нынешний автомобиль уже отнюдь не гаражной постройки. В лице работодателя Кайл получил и надежного партнера, естественно, что турбированный 13B, установленный в машине в первой ее модификации, был подготовлен именно в стенах Mazdatrix по их фирменной программе подготовки двигателя для дрифта.
Стрит-портинг, керамические апексы, увеличение давления масла, закаленные болты, доработанная система охлаждения самого блока — далеко не полный перечень модификаций, но результат говорит сам за себя: за более чем за два года «боевой эксплуатации» мотор ни разу не потребовал вмешательств! Управляется построенный мотор с помощью Haltech P1000, «транслирующего» показания на «дисплей» от Racepak. Однако, как говорят у них в США, «No replacement for displacement» — в сезоне 2014 года «рыкса» предстанет уже с трхсекционным 20B, а этот мотор выставлен на продажу.
В передней подвеске пришлось сделать ряд существенных изменений. Во первых, потребовался перенос рулевой рейки. Во вторых нижние рычаги были изготовлены вручную (подобные изделия, кстати, теперь производятся и продаются под брендом Kyle Mohan Racing — KMR).
Впрочем, как мы знаем, с тюнинговым запчастями на RX-8 всегда было туго, поэтому это и неудивительно, как не удивляет и то, что в проектировании и производстве запчастей Кайл тесно сотрудничает с несколькоми компаниями, например, с Eibach.
Может быть, благодаря ему тюнинг SE3P станет более простым и доступным занятием. Задняя подвеска также получиля ряд изменений: рычаги были заменены на регулируемые для возможности настройки под каждую конкретную трассу.
При этом, надо отметить, что дифференциал, приводы и тормоза остались стоковыми!
- Штатные сайлентблоки были заменены изделиями от Drop Engineering, а койловеры ожидаемо были выбраны от Eibach модели Pro2 с выносными резервуарами.
Колеса в дрифте редко остаются одними и теми же после каждого раунда. Для удобства Кайл использует два комплекта дисков: оба производства XXR моделей 522 и 527 размерностью 18 на 8,5 дюймов. На передней оси он использует шины Nexen N9000 размерностью 245/40 либо 255/40. На задней оси используются Nexen N6000 размерностью 265/35.
Первое, что бросается в глаза при осмотре интерьера — это сварной каркас безопасности, который изготовил давний друг Кайла — Генри Шелли (также участвующий в дрифт-соревнованиях на FC3S). Кайл однажды даже «опробовал на прочность» этот каркас в почти лобовом столкновении с ограждением на этапе в Лас-Вегасе на скорости более 160 км/ч.
Особое внимание в машине уделено весу: машина получила карбоновые капот, крышу, крышку багажника и все двери от AIT Racing, а торпедо, ручка «ручника», рычаг КПП, подставка под дополнительные приборы и даже крепления «ковшей» изготовлены из карбона лично Кайлом. Особый шик придают машине сохранившиеся подушки безопасности, крышки которых Кайл также изготовил из «космического» материала. К выбору сидений Кайл подошел без особых изысков — «ковши» Sparco дополнены их же ремнями безопасности.
Снаружи стоит отметить регулироемое антикрыло от Kognition, разработанное совместно с KMR для дрифта.
Достойный пример постройки правильной «рыксы», способной поспорить с любым соперником. Машина постоянно развивается, некоторые изменения видны и по фото.
При поддержке Rotary Engine Union — REUnion. Роторные автомобили!
Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями!
Как подготовить Mazda RX8 для гонок
Видим Mazda RX8 — тут же вспоминаем «подколки» о низком ресурсе ее роторного двигателя. Похлеще издеваются разве что над владельцами Volkswagen c TSI и DSG.
Но на роторе, оказывается, можно успешно гоняться! Юрий Бычек — один из таких рисковых парней. Он участвует в Time-Attack и джимхане.
График соревнований максимально плотный: в минувшее воскресенье он выиграл в Смоленске, а уже в эту субботу выступит на первом этапе чемпионата Gymkhana Belarus.
Между двумя гонками мы поймали Юру и попросили рассказать о машине и соревнованиях. «Сходите за чаем с печеньками», — владелец этой Mazda RX8 не только хороший гонщик, но и рассказчик неплохой. Особенно когда спрашивают о любимом деле. Кстати, в автоспорт он пришел с подачи отца — того самого пилота бешеной Audi 200 из драгрейсинга.
— Mazda RX8 я купил в очень хорошем состоянии. Проблемы если и были, то несерьезные. Ходовая часть у RX8 крепкая в принципе. Коробка передач на «вторичке» стоит около 5000-6000 российских рублей. Это косвенный признак того, что она достаточно надежна.
Что касается проблем с автомобилем при спортивной эксплуатации, то однажды на гонке машина начала неровно работать и дымить, возникли проблемы с зажиганием. Собрал хорошую связку системы зажигания — проблема решилась и больше о себе не напоминала. На мой взгляд, единственное место, действительно требующее внимания в этом автомобиле, — двигатель.
Очень важно купить такой автомобиль с хорошим мотором, следить за показателями его работы, соблюдать интервалы замены «расходников» и технических жидкостей, не покупать автомобиль наобум, без диагностики на специализированном сервисе. Мне с двигателем, как и в целом с автомобилем, повезло. До меня на этой машине в Штатах ездила девушка, а потом очень «продвинутый» в роторной теме владелец из Гомеля. К слову, он тоже участвует в соревнованиях Time-Attack.
Я поездил на разных типах привода, на разных моторах. Последней машиной перед Mazda была полноприводная турбированная Audi S3. После нее мне захотелось попробовать что-то особенное, что будет в корне отличаться от других автомобилей. Зачем покупать после одной полноприводной турбомашины другую такую же? Я решил попробовать нечто кардинально иное.
Мотор здесь 1,3-литровый, сейчас он развивает 260 сил. Сразу по поводу ресурса, который в роторных двигателях ограниченный. Мой мотор за три года в гонках пережил очень много обычных поршневых, которые установлены на машинах соперников.
Все эти «подколки» про ресурс — это предвзятое отношение к таким двигателям. Когда у тебя поршневой мотор сломался, на это никто не обращает внимания, мол, бывает.
Но если роторный мотор стукнул — все, тут же бубнят: «Я же говорил, эти роторы ломаются, они ненадежные».
Басни про 100 тысяч километров ресурса? Да, в дорестайлинговых машинах двигатель действительно «живет» около того. Но 100 тысяч еще попробуй выкатать — это приличный пробег. Такой машине все-таки не в такси работать и не на дачу ездить.
В рестайлинговой версии R3, как у меня, Mazda сильно изменила систему смазки путем установки дополнительных масло-форсунок.
В роторном двигателе масло подается в камеру сгорания, стоят масляные форсунки, топливо горит вместе с маслом как в двухтактном двигателе, но мотор при этом четырехтактный. В рестайлинговом автомобиле также присутствует ряд других доработок, которые делают эту машину надежнее старых версий.
Основная проблема имиджа RX8 в том, что она была выпущена сырой. У нее был ряд недочетов по системе зажигания, произведено большое количество ревизий комплектующих, которые со временем выводили двигатель из строя.
А попробуй в 2003 году почини роторный мотор — кто тебе его сделает в то время? В настоящее время такой проблемы нет. В Беларуси есть опытный человек, который профильно занимается такими двигателями. Я обслуживаю и готовлю автомобиль к спорту у него.
У моей машины пробег чуть больше 80 тысяч, она 2009 года выпуска. Считаю, что для рестайла нормальный ресурс — 150-200 тысяч километров. Если она столько выедет и потребует каких-либо вмешательств — меня это устроит. Показатели жизнеспособности мотора сейчас хорошие, я регулярно за ними слежу.
Материал по теме:
О проблемах и стоимости обслуживания роторных моторов Mazda RX8 ABW.BY писал несколько лет назад. Есть ли смысл в покупке машины с таким двигателем и с какими нюансами в первую очередь столкнется владелец? Подробнее читайте здесь.
«Не хочу выпячиваться, мол, кроме ротора, моторов нет»
Почему я все-таки выбрал ротор, в чем его преимущество? Он резче и более отзывчив, нежели поршневой, при этом дает линейную тягу как у мотоцикла. Главное — сравнивать роторный мотор с его одноклассниками. Например, с Honda, у которой отличные поршневые двигатели.
Моторы S2000 или Civic Type-R выполнены по технологии VTEC. «Низов» у этих двигателей очень мало, а мощностный приход резкий, после 5000 оборотов. У роторного двигателя «низов» нет только в случае изношенного мотора. Конечно, далеко не V8, но тяга внизу уверенная.
У RX8 двигатель очень дерзкий, очень отзывчивый. Он, как самурай, психованный немного. Чтобы грамотно управлять такой машиной, нужно много тренироваться. К тому же роторный двигатель имеет небольшой вес и размер.
Он очень маленький, что помогает расположить его так, как требует шасси автомобиля.
Но я не хочу выпячиваться, мол, кроме ротора, моторов нет. Расход топлива — это основной недостаток, главная причина вымирания таких двигателей. Здоровый автомобиль потребляет около 13-15 литров в городе и 10-11 по трассе.
Это без гонок, в спокойной манере вождения. В спортивном режиме за 10-минутную сессию я выкатываю 8 литров топлива. Получается около 35-40 литров бензина на 100 километров. В городе, конечно, такой расход повторить невозможно.
Как ты машину ни насилуй, больше 20-25 литров мотор «есть» не будет.
Mazda разработала специальную линейку масел для роторных двигателей. Обычное масло в эту машину я залить не могу. Фирменное стоит 45 долларов за канистру, заливочный объем — около 4,5 литра.
Естественно, у роторного мотора есть расход масла. Он должен быть — если его нет, мотор «умирает». С учетом жесткой эксплуатации RX8 съедает литр-полтора на пять тысяч километров.
Многие «поршневики» потребляют больше.
Свечи для ротора тоже нужны специальные. Комплект стоит около 100 долларов, но меняется он раз в 20 тысяч километров.
На обычной поршневой машине я менял свечи раз в 10 тысяч и отдавал за комплект в два раза меньше. То на то и выходит, какого-то космического обслуживания ротора нет.
Просто он не терпит, когда на его сервис начинают «забивать». Если ты с ним так обращаешься, то он начнет так же обращаться с тобой.
Сам двигатель спрятан под «торпедо». Расположение мотора глубоко в базе и, следовательно, хорошая развесовка, низкий центр тяжести — сила этой машины. Впуск AutoExe, чисто JDM-тема. Открытый короб с двумя термоэкранами стоит под углом и увеличивает пространство впускной коробки. На RX8 заводской впуск очень крут. По своему опыту не вижу смысла в сильном его изменении.
Выхлоп в этой машине — предмет моей гордости. Он от компании R-Magic, которая специализируется на доработках только роторных RX8 и RX7. Такие детали в основном можно купить лишь в Японии. В моем случае используется титановый выхлоп на одну сторону. Не знаю, можно ли официально купить такую деталь не в Японии.
Мне повезло — этот выхлоп достался от кольцевой машины из Японии, через Владивосток, благодаря одному энтузиасту. Это, наверное, самая редкая деталь в моем автомобиле. Вся трасса, начиная от конечной части и заканчивая коллектором, у меня от R-Magic.
Она отличается очень легким весом и грамотно рассчитана для достижения высокой мощности.
На таких машинах небрендовые вещи только отнимают мощность. Подобное встречается довольно часто: ставят на машину тюнинговый выхлоп — получают только минус. Заводом скомпоновано все настолько четко, что быстро ничего толкового взамен не придумаешь.
Поэтому самые лучшие тюнинговые детали делают профильные компании, занимающиеся только роторными двигателями. Например, у меня задняя распорка — фирмы GReddy. Она занимается всеми японскими «тачками», запчасти можно купить почти для любой спортивной машины.
Но выхлоп GReddy на Mazda не дает практически ничего, только отнимает два-три килограмма веса.
Вся подвеска этой машины хороша по заводу. Спереди и сзади — легкая «многорычажка» с минимальным количеством резиновых соединений. При этом за все время эксплуатации, почти четыре года плюс три в гонках, у меня не было вопросов по подвеске. Конечно, я в итоге поменял ее на спортивную — заводская в багажнике лежит, — но менял просто потому, что нужно было ускоряться.
Базируется все на койловерах Blitz. Они со всеми регулировками. Можно настроить преднатяг пружины, высоту и жесткость. В машине максимальное количество распорок: сзади — GReddy, спереди — заводская четырехточечная. По низу идут клетки Mazdaspeed. Жесткость кузова очень важна — машина не разваливается от перегрузок в поворотах и чувствуется более собранной.
На весах машина показала около 1270 килограммов без меня и салона. По сравнению с заводом — почти 100 кило разницы. Бампер у меня такой, получавший «люлей»… Просто иногда сильно высокие поребрики задеваю, бампер из-за этого подламывается. Но это «коцки», которыми можно гордиться, на мой взгляд.
Спойлер здесь регулируемый Mazdaspeed. Есть три положения угла атаки. Я постоянно использую их на гонках. Но для «Смоленского кольца», например, спойлер не особо нужен — там одни прямые.
Зато для трасс ходовых, но с кучей поворотов использую максимально агрессивные настройки. Сейчас спойлер в самом «лайтовом» положении, потому что в городе прижимная сила не нужна. Но на гоночной трассе польза от антикрыла чувствуется.
Вплоть до того, что в зависимости от настроек использую разные передачи в повороте.
Если говорить о дисках, то у меня их два комплекта. Первые — 19-е заводские кованые BBS. Они красивые, легкие. Но так как 19-я покрышка стоит дорого, я перешел на 17-й размер. Он еще и легче, и машине его крутить проще — ехать получается быстрее.
Колеса эти «боевые», о состоянии лакокрасочного покрытия дисков я не сильно забочусь. Есть и сколы, и потертости — это все от ключей. Я меняю колеса на машине за сезон раз 30, и это, конечно, их «коцает». Но стиля придерживаться надо.
Эти диски японские, с простым рисунком, но агрессивные с точки зрения технических параметров.
Покрышки здесь Hankook RS3. Индекс износостойкости — 200, они проходят во все белорусские и российские чемпионаты, в том числе в непрофессиональные классы «кольца». Они дают оптимальное соотношение износостойкости, способны ездить каждый день и нормально держат в дождь.
С ними реально иметь с собой один комплект, а не возить 16 колес, как некоторые делают. Если бы не 19-е заводские колеса, то на этих я бы ездил и в городе, и на гонки. На штатных дисках у меня какая-то полная недержащая ерунда, а не резина.
На ней можно разве что на парковках подрифтить.
Бытует мнение, что езда в Time-Attack или джимхане «ест» покрышки с диким «аппетитом». Это заблуждение. Если ты правильно ездишь, а машина не какой-нибудь незаводской переднеприводный турбоагрегат, то хватит и одного комплекта на сезон. Это я на личном примере говорю. Мой комплект резины стоит около 500 долларов.
Тормоза — одна из самых важных частей машины в Time-Attack. В джимхане, например, нагрузка на этот узел не слишком высока. Тормозные механизмы на моей машине заводские. Mazda славится хорошими тормозами.
Они отлично работают, в том числе на самой требовательной трассе, на «Смоленском кольце». Единственное, что в них заменены все сопутствующие гонкам вещи. Например, колодки, которые очень громко скрипят. Это потому, что в них добавляется металл, чтобы они хоть как-то тормозили «на холодную».
По-настоящему они замедлять машину начинают только после того, как их прогреешь.
Плюс еще спортивные армированные шланги, которые всегда обеспечивают отличную информативность при нажатии на педаль тормоза. Заливаю я Motul RBF — эта тормозная жидкость не закипает, меньше шансов остаться без тормозов в середине гонки. На одном комплекте спортивных колодок езжу почти три года. Заканчиваться они начали только сейчас.
Салон в комплектации R3 подготовлен для спорта, не вижу смысла в нем что-то дорабатывать. Здесь два ковшеобразных сиденья с жесткой боковой поддержкой, хорошая «музыка» Bose, кондиционер, электрические стеклоподъемники, круиз-контроль и система стабилизации. «Лакшери-фишки» мне не нужны — я сильно слежу за весом машины.
Этот приборчик показывает все жизненно важные показатели мотора: температуру антифриза, температуру на впуске, откат по детонации — если залил плохое топливо, это сразу увидишь. В спортивном режиме он отражает положение педали «газа» и еще много чего. Прибор записывает логи, потом на компьютере можно посмотреть, как работал мотор во время гонки.
«После первой джимханы из машины вышел иссушенный»
В скоростном маневрировании я не гонялся. Было время, когда там ездила вся банда на быстрых машинах. А потом появился Time-Attack, возросли скорости.
Все-таки «фишки» на парковке — это первая передача, это скучно. В джимхане ребята стараются сохранять «ход» по трассе. Там и мысли не возникает где-нибудь воткнуть первую передачу.
Нужно постоянно «попадать» в трассу и при этом сохранять скорость.
Джимхана интересна тем, что соревнования достаточны бюджетные. Стартовый взнос — всего 85 рублей, эту сумму можно потянуть. Ну, литров 20 бензина еще можно посчитать.
В эту субботу джимхана планируется на парковке у «Глобус Парка». Там хорошее покрытие, но маловато места. По опыту уверен, что организаторы проложат отличные трассы.
Они будут интересные и техничные, можно будет показать мастерство.
В Time-Attack ты едешь по трассе один и борешься со временем круга. Ты гораздо спокойнее, холоднее. А в джимхане параллельный старт и две зеркальные трассы. Краем глаза замечаешь, как идет соперник.
Это, конечно, накаляет обстановку. Прямое соперничество — это круто, это то, за что люди любят стритрейсинг. Помню, после первой джимханы, которая прошла в Гомеле, из машины я вышел иссушенный.
В финале была очень жесткая борьба двух RX8, я тогда выиграл.
Траты на гонки? Я не имею большого запаса денежных средств и езжу на соревнования максимально бюджетно. На гонках могу спать в палатке, не всегда ставлю самые лучшие покрышки, а те, что есть, стараюсь выкатывать до конца.
Львиная доля расходов — топливо и стартовый взнос. Я езжу на гонки своим ходом, не на лафете — так дешевле, да и лишний раз повод прокатиться на любимой машине. С учетом всех-всех расходов выезд на «Смоленское кольцо» обходится в 300-350 долларов, прокатиться на других российских трассах дороже в основном из-за более длинной дороги.
Я знаю, что делать с этой машиной дальше, но мне мешает городская составляющая автомобиля. «Корчевать» его особо не хочется. Но вождение — это такая сфера, в которой постоянно накапливаются знания и опыт. Уверен, что меня ждет еще немало открытий.
- Слушал и записывал Вадим ЗЕНЬКЕВИЧ Фото автора
- ABW.BY
Увидеть эту и другие быстрые машины в деле можно будет в ближайшую субботу на первом этапе чемпионата Gymkhana Belarus. Гонки состоятся на площадке ТЛЦ «Глобус Парк», что в 3 км по трассе Р1 в направлении Бреста. Начало в 13.00.
Обновлённая Mazda RX-8 осталась верна себе — ДРАЙВ
 |
| Примерно так будет выглядеть рестайлинговая RX-8. Mazda решила сделать ход конём и первым делом опубликовала фотографии версии 2009-го модельного года в спортивном обвесе. Так что обычная RX-8 будет смотреться скромнее, но ненамного. |
Стенд Mazda на Детройтском автосалоне точно не будет пустовать. Для этого есть по крайней мере две уважительные причины. Во-первых, японцы привезут в автомобильную столицу США умопомрачительный концепт Furai. А во-вторых, именно в Детройте состоится презентация обновлённой версии одного из самых необычных автомобилей из ныне выпускающихся. Mazda RX-8 успешно пережила рестайлинг.
Четырёхдверное спортивное купе с роторным «сердцем» выпускается с 2003 года. За это время машинка получила кучу самых разных призов (маздовцы насчитали более 50-и) и, что куда важнее, очень полюбилась публике.
За четыре года японский генератор удовольствия разошёлся по всему миру в количестве 167 тысяч.
И это несмотря на повышенный аппетит и проблемы с надёжностью роторно-поршневого двигателя, из-за которых множество RX-8 попало под отзывную кампанию.
Спортивный пакет R3 включает в себя спортивную подвеску с амортизаторами Bilstein, боковые юбки, иной передний бампер и заднее антикрыло. Дополняют внешний облик 19-дюймовые колёсные диски из алюминиевого сплава. Внутри особого упоминания заслуживает 300-ваттная аудиосистема Bose и передние «ковши» Recaro.
Нельзя сказать, что RX-8 напрочь устарел и надоел публике. Конечно же нет, тем более что в «особых сериях» недостатка не было. Но освежить модель всё же не мешало бы, чем японцы и занялись.
Впрочем, их вмешательство носило поверхностный характер: кардинально менять внешность, компоновку и философию успешного автомобиля смысла не было никакого.
Поэтому детройтская публика будет немного озадачена: отличия от предыдущей версии предстоит ещё поискать.
В лучших традициях RX-8 модели 2009 года по-прежнему не имеют центральных стоек. Вообще говоря, стойки есть, просто они «спрятаны» в задних створках, открывающихся против хода. Так что общая жёсткость кузова практически не страдает.
Внешне автомобиль практически не изменился. RX-8 2009-го модельного года получил новую переднюю и заднюю оптику, изменённые бамперы, а сзади обновлённую версию выдают более крупные выхлопные патрубки — в диаметре они теперь 90 мм. Внутри изменения тоже незначительны.
Слегка переделана передняя панель, а взглянув на комбинацию приборов, отныне можно понять, прогрелся двигатель Ванкеля до нужной температуры или ещё нет. Поработали и над сиденьями. Маздовцы утверждают, что благодаря изменённому профилю седоки ощутят куда больший комфорт и не будут сильно уставать в дальней дороге.
К тому же пресс-релиз гласит, что и задним пассажирам вольготнее, ибо спинки передних сидений сделаны так, чтобы обитателям «галёрки» было куда пристроить свои коленки.
В салоне сильнее всего изменились руль и центральная консоль. И ещё обратите внимание на подсветку приборов. Создатели утверждают, что она совершенно не раздражает глаза.
Не обошли инженеры Mazda и техническую начинку. RX-8 отныне будет предлагаться в двух базовых вариантах. Первый предполагает наличие под капотом 232-сильного двигателя и рычага шестиступенчатой механической коробки в салоне.
Альтернатива выглядит не менее заманчиво: двигатель мощностью 212 «лошадок», зато в паре с шестиступенчатым «автоматом» и подрулевыми «лепестками».
Как и полагается, оба мотора раскручиваются до запредельных оборотов: более слабенький — до 7500, посильнее — и вовсе до 9000.
Не обращайте внимания на все эти пластиковые кожухи. В действительности мотор Renesis занимает очень мало места. А между тем так называемый «приведённый» рабочий объём этого двигателя равняется 2,6 литра!
Попутно для всех машин 2009 года инженеры изменили значение главной пары дифференциала — вместо 4,444 оно теперь равняется 4,777. Сделано это для более удобной эксплуатации автомобиля в гражданских условиях. Ну а чтобы RX-8 ещё лучше управлялся, и без того довольно жёсткий кузов дополнительно усилен распоркой в районе передней подвески.
При взгляде сзади есть два способа отличить рестайлинговую версию от предшественницы — задняя оптика и выхлопные трубы. На антикрыло ориентироваться не стоит — это часть спортпакета R3.
Думается, все эти переделки без проблем позволят RX-8 продержаться ещё пару лет, а там уже подоспеет полностью новая модель. И очень хочется надеяться, что маздовцы не станут изобретать велосипед и следующее поколение будет выдержано в том же, полюбившимся многим духе.
Mazda RX-8
Впервые Mazda RX-8 была представлена на Международном Североамериканском автошоу в 2001 году. Как и предшествующие автомобили линейки RX, он оснащается двигателем типа Wankel с двумя роторами. В стандартной комплектации Mazda RX-8 оснащалась 192-сильным двигателем в связке с пятиступенчатой механикой или же четырехступенчатым автоматом. Также выпускалась версия Hi Power, двигатель которой выдавал 231 л.с. в комплекте с шестиступенчатой механикой. Стандартный двигатель объемом 1.3 л разгоняет спорткар до сотни всего лишь за 7.2 секунды и позволяет разогнаться до 223 км/ч. В комплектации Hi Power двигатель разгонял RX-8 до сотни за 6.6 секунды, в то время как максимальная скорость увеличивалась до 235 км/ч. Расход горючего составляет соответственно 14.9 л и 15.6 л на сто км в городском цикле.
Несмотря на то, что на первый взгляд заднеприводная RX-8 – типичное купе, в нем имеется два ряда сидений и даже полноценные задние двери, которые, благодаря отсутствию центральной стойки открываются задом наперед.
Габариты 4430х1770х1340 мм совершенно не мешают салону автомобиля быть просторным и вместительным, вдобавок оснащенным багажником объемом 290 л. Детали интерьера разработаны так, чтобы быть минимально травмоопасными в случае аварии.
Многие из элементов дизайна RX-8 стали неотъемлемыми чертами стиля последующих моделей Mazda. Спортивный и несколько агрессивный внешний вид, трем не менее не демонстрирует грубую силу, а наоборот, стилен и изящен.
Идеальной развесовки автомобиля удалось достичь благодаря расположению компактного и легкого двигателя Ванкеля за передней осью модели, а бензобак емкостью 60 л – наоборот, перед задней осью. Таким образом, инерция сведена практически к минимуму, и благодаря этому RX-8 чрезвычайно чутко реагирует на руль, оснащенный электроусилителем – совершенный вариант для ценителей спорткаров. Задняя независимая подвеска – многорычажная, установленная на жестком подрамнике, в передней используются двойные рычаги из алюминиевого сплава.
В результате рестайлинга Mazda RX-8 получила колесные диски с измененным дизайном, LED-фонари сзади, увеличенные воздухозаборники на бампере новой конфигурации.
Кроме того, для того, чтобы улучшить отзывчивость мощного высокооборотистого двигателя на низких и средних оборотах, инженеры японского завода решили изменить конструкцию масляного и водяного насосов.
В результате доработки максимальное количество оборотов теперь находится в прямой зависимости от текущего состояния двигателя. Теперь не достигнув нужной температуры двигателя, вы не сможете выжать желаемое количество оборотов.
Автоматическая коробка передач после доработки обзавелась системой Direct Mode, позволяющей менять передачи прямо в автоматическом режиме.
Теперь перед совершением обгона можно сделать следующий маневр – сбросить одну передачу, утопить педаль «в пол» и довериться коробке, которая автоматически обеспечит все остальные необходимые переключения.
В результате применения нового обвеса коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,3. Также была произведена перенастройка подвески.
В базовую комплектацию Mazda RX-8 входит множество шторок и подушек безопасности, системы ABS, динамическая стабилизация и противодействие заносу. Жесткий каркас безопасности спроектирован так, чтобы сохранять геометрию салона в случае ДТП.
Выпускалась Mazda RX-8 с 2003 по 2012 год, включая несколько рестайлингов и модификаций, в том числе и версии для автогонок.
Разбираем двигатель Mazda RX-8
После повышения таможенных пошлин в 2011 году любителям мощных заднеприводных автомобилей все труднее: старый автопарк изнашивается, а привезти в РБ что-то с большим мотором неприлично дорого.
Тем не менее белорусам все еще доступна подержанная Mazda RX-8 с роторно-поршневым двигателем объемом всего 1,3 л и мощностью от 192 до 231 л.с.
Стоит ли связываться с этим мотором, пытался выяснить Юрий Гладчук вместе со специалистами СТО.
Смотреть все фото в галерее У нас в ногах лежит компактный роторный мотор Mazda RX-8. Менее чем через час он будет полностью разобран, в процессе специалисты расскажут обо всех нюансах его эксплуатации и ремонта. Но перед этим — краткий ликбез о двигателе Ванкеля.
История техники
Роторно-поршневой двигатель Ванкеля
Немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 20-х гг. XX века стремился упростить конструкцию двигателя, избавив его от большого количества деталей. Ему это удалось — в РПД отсутствуют кривошипно-шатунный механизм, поршни, клапаны и сложная система их привода.
Роль цилиндра выполняет статор, имеющий форму эпитрохоиды (похоже на раздувшуюся в середине цифру 8). В роли поршня выступает трехгранный ротор. Вершинами он скользит по поверхности статора, образуя три замкнутые полости.
В каждой из трех полостей за один оборот происходит 4 такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск — все как обычно. Ротор движется по сложной траектории, которую обеспечивают две шестерни. Одна из них, внутренняя, неподвижно закреплена на роторе и «обкатывает» неподвижную шестерню, закрепленную на боковой стенке статора.
Сам ротор вращается на валу с эксцентриком. С этого вала и снимается крутящий момент двигателя. Впрочем, чтобы понять, как это работает, достаточно изучить данное видео.
В идеале все выглядит здорово: минимум деталей, максимум простоты и отдачи. По габаритам роторный мотор существенно меньше поршневых двигателей и занимает не так много места. При этом РПД способен выдерживать высокие обороты, вибронагруженность меньше. Из-за меньшего числа деталей двигатель имеет малую инертность, а значит в ответ на газ раскручивается моментально! Но, как это часто бывает, недостатки роторного двигателя проистекают из его же достоинств. Неидеальная форма камеры сгорания — причина неэкономичности и высокого содержания вредных веществ в выхлопных газах. Расход топлива выше, чем у классических моторов. Кроме того, большая площадь камеры сгорания приводит к большей теплонагруженности мотора. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов — уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при небольшом пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Чтобы обеспечить нормальную смазку уплотнений, во впускной коллектор приходится дополнительно впрыскивать масло. А это повышенный расход масла и ухудшение экологических параметров. И прочее, прочее, прочее — о недостатках этого мотора можно говорить часами. Конструкция на первый взгляд вроде бы и проста, но нюансов здесь не счесть. Многие автопроизводители в свое время отказались от разработок РПД, хотя патент на производство двигателя купили: Daimler-Benz, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota. Серьезно роторами некоторое время занимался ВАЗ. А еще был такой автомобиль как NSU Ro 80, с 1967 года выпускавшийся несколько лет с роторным двигателем объемом 995 куб.см мощностью 113 л.с. Но в итоге только Mazda продолжила работы над совершенствованием конструкции Ванкеля, добившись весьма неплохих результатов. И сегодня мы на станции, специализирующуюся на ремонте двигателей Mazda RX-7 и RX-8.
Разборка
Перед нами мотор 13В. Его мощность — 192 л.с, пробег — около 180.000 км. Капитальный ремонт производился на 120.000 км. Владелец автомобиля приехал с жалобами на плохой запуск горячего двигателя и высокое потребление масла на угар. Самое время поговорить о ресурсе и стоимости ремонта. — В США, Японии и странах Европы эти моторы проезжают без вмешательства около 200 тысяч километров, — рассказывает мастер специализированной СТО Вячеслав. — Но у нас ресурс мотора в среднем составляет 100 тысяч. Бывает и меньше, так как частенько они не получают должного обслуживания и качественного топлива. Первым признаком приближающегося капитального ремонта является повышенный расход масла, плохой запуск «на горячую» и низкий уровень компрессии. Перед покупкой такого автомобиля обязательно нужно пользоваться специальным компрессометром — компрессия не должна быть ниже 6,5 атмосфер. Стоимость работы по переборке двигателя — около 1000 долларов, ремкомплект — около 1500. Это при условии, что ни одна из секций, никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, то рекомендуется замена секции, стоимость которой составляет около 700 долларов. Если за мотором ухаживать, все делать своевременно, двигатель может проехать и 150 тысяч. Все очень прогнозируемо: достаточно через одну замену масла замерять компрессию — она должна составлять 6,5-8 атмосфер. Падает она постепенно, но ниже 6-6,5 атмосфер лучше не доводить, иначе одним ремкомплектом не обойдешься. Бывают ситуации, когда стоимость ремонта может быть нецелесообразной. По словам Вячеслава, в таком случае из Америки можно заказать двигатель, который проходил капитальный ремонт в заводских условиях, при этом все основные детали в нем заменены на новые. От нового двигателя такой можно и не отличить. Его стоимость — около $4500. Из Японии можно заказать новый по цене около $6000-6500. Можно рассматривать и вариант б/у.
— Ресурс сильно зависит от того, как часто меняются «расходники» и какого они качества. Своим клиентам мы рекомендуем менять масло раз в 5 тысяч километров. Для разных рынков установлены разные интервалы: в Европе, например, они составляют 20 тысяч.
Воздушный фильтр обязательно следует менять раз в 20 тысяч километров. В бак заливать только 95-й бензин, но лучше всего подходит 98-й, хотя это, конечно, дорого. Ведь топливо RX-8 потребляет нещадно: в городе 15 литров, а то и больше.
Хотя я считаю, что расход вполне адекватен мощности двигателя.
Приступаем к разборке. Мастер обращает внимание на масляные форсунки. В РПД нет прямого контакта секций с поддоном, поэтому здесь масло принудительно подается в секции на такте впуска.
— Если их вовремя не поменять, это может плохо закончиться. Запомните: расход масла у роторного двигателя должен быть.
Какой? Канистра оригинального масла вмещает 5 литров, заливаем 3,5 — полутора литров хватает на 5 тысяч километров. Это если все исправно. Если есть нюансы, расход может быть больше.
Если расход меньше, это должно вызвать обеспокоенность — значит, проблема с форсунками. По статистике выхаживают они почти 50 тысяч километров.
В Mazda RX-8 установлен масляный радиатор, в зависимости от версии их может быть два или один. Нашему взору открывается масляный термостат. Масло не сразу попадает в радиаторы, а только лишь по достижении определенной температуры.
По словам Вячеслава, как и любой мотор, роторный 13В боится перегрева, но он случается нечасто — общая система охлаждения имеет объем 9,5 л, радиатор охлаждения немаленький.
Откручиваем поддон — взору предстает хитрая система противоотливов. На RX-8 можно смело участвовать в любительских трек-днях.
Масляный насос, по словам Вячеслава, очень производительный, есть два редукционных клапана сброса избыточного давления масла.
Снимаем крышку масляного насоса. Вячеслав говорит, что единственная цепь (привод масляного насоса) в этом моторе практически вечная, проблем с ней никогда не было.
Углубляемся. Двигатель крепится 19 болтами, которые зажимаются в определенной последовательности. У каждого болта есть сальник для предотвращения утечки антифриза. Откручиваем их.
Как работает роторный двигатель Mazda RX-8
А вот и сам ротор. В данном видеосюжете Вячеслав наглядно рассказывает о принципе работы РПД.
Специалист обращает внимание, что роль компрессионных колец здесь выполняют апексы.
— Проблема маленького ресурса заключаются в том, что уплотнения необходимо обеспечивать по трем плоскостям. А это сложно, поэтому изначально компрессия в РПД более низкая, отсюда много проблем. В старом RX-7 все получше. Турбированный роторный мотор этого автомобиля проходит больше 200 тысяч при условии грамотного обслуживания.
У Mazda RX-8 высота апекса составляет 5,3 миллиметра, на 4,5 миллиметра рекомендуется замена, следовательно, на «жизнь» отводят 0,8 миллиметра. У RX-7 высота апекса составляет 8,1 миллиметра, стереться он может на 1,6 миллиметра.
Поэтому ресурс занизили искусственно, мне кажется — чтобы попасть в экологические рамки и повысить оборотистость двигателя.
— Комплект из четырех специальных свечей стоит 100 долларов. Обычные использовать нельзя — можно сразу уничтожить двигатель. Менять их нужно раз в 30-40 тысяч километров. Главное не перепутать маркировку — свечи разные.
Спустя менее часа работы в спокойном темпе двигатель был полностью разобран. Проверка состояния деталей в двух секциях показала, что в первой сместился вкладыш ротора. В обеих секциях признаки повышенного расхода масла — выпускные окна наполовину закоксованы. Внутренние стенки секции имеют задиры. Вячеслав утверждает, что капитальный ремонт двигателя нецелесообразен: — Общий износ мотора высок, съехал вкладыш ротора, крупные узлы требуют замены. Если восстанавливать, то за такие деньги можно купить два подержанных мотора или один «ребилдинговый». Здесь нужно менять вал, вкладыши, прокладки, апексы, секции. То есть цена качественного восстановления такого мотора — около 4000 долларов. Но это еще не страшно. Бывает, апекс выпадает и наносит серьезные разрушения другим деталям. К слову, мотор может заводиться и ехать на одной секции. В этом плане, конечно, двигатель терпит страшные издевательства. Есть ли смысл? Вячеслав, помимо того что ремонтирует эти машины, сам на них ездит. Что он думает о них? Стоит ли покупать?
— У меня в семье есть и Mazda RX-7, и RX-8. На самом деле в этих автомобилях очень много хорошего. Ездить приятно: мотор эластичный, легко раскручивается до 9000 оборотов в минуту в зависимости от модификации. Управляемость великолепная, дизайн очень интересный. Нужно лишь вовремя менять «расходники», следить за состоянием форсунок и компрессией.
Кроме двигателя, здесь все предельно надежно — с электрикой и ходовой частью нюансов в автомобиле нет. Выбор имеется — в стране появляется все больше Mazda RX-8. Можно смело покупать. Но стоит помнить, что такие машины недешево обслуживать, на последние деньги они не покупаются, хотя как раз купить не так дорого: за 15.000-16.000 долларов можно подобрать хороший экземпляр.
Если все работает, роторная Mazda — сплошной позитив.
Источник:
Ссылки по теме: