Сегодня границы между автомобильными сегментами носят весьма условный характер. В программах массовых брендов все чаще появляются машины, приближающиеся по характеристикам к автомобилям премиальных марок. Как пример можно привести кроссовер Mazda CX-5, который по мнению экспертов американского издания «Мотор Тренд» способен бросить вызов Lexus NX. Посмотрим, выдержит ли «Мазда» это сравнение.
Экстерьер и интерьер
Запоминающийся дизайн относится к сильным сторонам как «Мазды», так и «Лексуса». Чистые и утонченные формы CX-5 вызывают ассоциации с вечерним нарядом, тогда как строгий NX выглядит подобно клубному костюму.
Lexus NX
Mazda CX-5
Экстерьер «Лексуса» изобилует гранеными формами, что делает его легко узнаваемым.
Более того, NX, пожалуй, наиболее удачно из всех «лексусовских» кроссоверов воплощает стиль своей марки, однако, при этом симпатичным автомобиль назвать трудно. На интерьере «Мазда» не экономит.
В отделке салона CX-5 используются эластичная кожа, мягкие пластики и детали из настоящего металла. Разве что вставка на торпедо не деревянная, а пластиковая.
«Мазда» превосходит «Лексус» как по внутренней эргономике, так и по качеству отделочных материалов
А вот «Лексус» выполняет визуальный трюк, выставляя на показ дорогие с виду материалы в местах, которые чаще всего попадают в поле зрения.
Lexus NX
Однако на поверку оказывается, что сиденья, рулевое колесо и подлокотники покрыты пусть и качественной, но искусственной кожей, а серебряные вставки, обрамляющие центральную консоль, лишь пластиковая имитация.
Внутри NX достаточно недорогой пластмассы, особенно щедро ей отделаны дверные панели, которые уместнее смотрелись бы на малолитражке Toyota Yaris.
Другой вопрос: насколько важное это имеет для вас значение? Предпочтительнее смотрится «Мазда» и в плане эргономики, хотя она здесь не эталон.
Передние кресла «Мазды» кажутся излишне плотными и плоскими
Передние сиденья «Лексуса» выигрывают в комфорте
Передние кресла кажутся излишне плотными и плоскими.
Интерфейс климатической установки удобен, чего не скажешь про контроллер информационно-развлекательной системы на центральном тоннеле для пользования, которым приходится выкручивать запястье.
Центральный сенсорный дисплей чувствителен к касанию, но для этого приходится тянуться. Да и размер монитора по сегодняшним меркам маловат. В тоже время круглый цветной экран на приборной панели представляется удачным премиальным штрихом.
Рослые люди оценят в «Мазде» приличный запас места над головой, особенно во втором ряду, где сиденья установлены ниже. Также кроссовер из Хиросимы по сравнению со своим соперником предлагает больше пространства для ног задних пассажиров.
Сзади больше места в «Мазде»
Cиденья «Лексуса» удобнее
«Лексус» обеспечивает высокую посадку водителя, что многим нравится, да и сиденья здесь комфортнее, чем в «Мазде».
Однако найти удобное положение драйверу непросто из-за того, что рулевая колонка установлена слишком далеко и наличие регулировок по вылету этот недостаток полностью не устраняет. Центральная консоль организована не логично.
Половина второстепенных функций, включая мультимедийную систему, управляется посредством расположенной на центральном тоннеле сенсорной панели, привыкнуть к которой трудно даже с годами.
При сравнении багажников в более выгодном положении оказывается «Мазда».
Несмотря на то, что CX-5 уступает NX по объему стационарного отсека, он превосходит соперника в размерах грузовой площадки при сложенных секциях заднего дивана.
Кроме того, сиденья второго ряда «Мазда» трансформируются непосредственно из багажного отделения при помощи специальных ручек, тогда как у NX такой функции нет.
Стационарный багажник «Лексуса» объемнее
Возможности трансформации отсека у «Мазды» шире
Оснащение
Оборудование «Лексуса» соответствует премиальному уровню.
В арсенал NX включены активный круиз-контроль, набор технологий предотвращения столкновения, система мониторинга слепых зон, парковочные датчики, вентиляция и обогрев передних кресел, люк на крыше, электропривод багажной двери. Однако все это есть и у «Мазды» плюс навигация, подогрев задних сидений и обеспечивающая значительно более лучшее качество звука стереосистема.
Динамика и экономичность
Первое, что вас поражает после начала поездки в CX-5 — отличная звукоизоляция. Использование профессионального измерительного оборудования показало, что на скорости 65 миль/ч (105 км/ч) уровень шума в салоне «Мазды» такой же, как и в «Лексусе».
Правда, у NX есть небольшое преимущество, так как он тише при ускорении с полностью открытым дросселем. На ходу CX-5 более спортивный, чем соперник. «Мазда» быстро, но плавно реагирует на команды и с ловкостью преодолевает повороты. Двигатель хорошо сочетается с коробкой передач, которая по плавности работы не уступает «лексусовской».
В свою очередь «Лексус» производит впечатление более тяжеловесного автомобиля. При нажатии на педаль газа турбированный двигатель начинает пульсировать, словно собирает силы для рывка, а педаль тормоза требует большего усилия, чем ожидаешь. В виражах NX кренится сильнее и тряско преодолевает дорожные неровности.
Тем не менее мотор у «Лексуса» резвый, коробка переключает передачи точно, а плавность хода по ровной дороге вполне удовлетворительная.
Lexus NX
Mazda CX-5
На испытательном треке более тяжелый NX, как ни станно, продемонстрировал заметно лучшее время разгона, чем его конкурент, хотя немного уступил в тормозной динамике. «Лексус» чуть быстрее (на 0,2 секунды») прописал «восьмерку», но более высокий коэффициент бокового ускорения «Мазды» (0,81 g против 0,78 g) говорит о том, что для езды по извилистой трассе она приспособлена лучше.
Турбированный двигатель «Лексуса» более тяговит и экономичен, чем атмосферный мотор «Мазды»
Mazda CX-5
Как известно, время — деньги и чем реже вы будете совершать визиты на заправку, тем больше сбережете и то и другое. Согласно тестовым замерам, эту задачу лучше решает «Лексус», чей расход в комбинированном цикле составил 9,3 л/100 км против 10 литров у «Мазды». При этом в городе NX потреблял каждые сто километров на 1,2 литра бензина меньше (10,7 л против 11,9 л).
Mazda CX-5 и Lexus NX
Итог
Подводя итоги теста, нельзя не учитывать ценовой фактор. И он свидетельствует в пользу «Мазды», которая, если брать машины в базовых комплектациях, стоит (в США) на пять тысяч долларов дешевле.
У испытуемых же автомобилей разрыв в цене и еще больше, причем с учетом того, что «Мазда» оборудована системой полного привода, тогда как «Лексус» переднеприводный.
Если же рассматривать NX с полноприводной трансмиссией, то в «стоке» он стоит как CX-5, оснащенный всевозможными опциями. Таким образом, у «Мазды» больше оснований праздновать победу.
Заводские характеристики
| Параметр |
Mazda CX-5 AWD Grand Touring |
Lexus NX300 |
| Расположение двигателя/привод | спереди/полный | спереди/передний |
| Тип двигателя | бензиновый, атмосферный | бензиновый, с турбонаддувом |
| Кол-во цилиндров/ клапанов | 4/16 | 4/16 |
| Объем, см.куб | 2488 | 1998 |
| Степень сжатия | 13,0:1 | 10,0:1 |
| Максимальная мощность, л.с./об/мин | 187/6000 | 238/4800 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 251/4000 | 350/1650 |
| Отношение веса к мощности, кг/л.с. | 8,85 | 7,35 |
| Коробка передач | 6-ступенчатая, автоматическая | 6-ступенчатая, автоматическая |
| Передняя подвеска |
пружинная, McPherson | пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска |
пружинная, многорычажная | пружинная, многорычажная |
| Число оборотов руля от упора до упора | 2,7 | 2,7 |
| Передние/задние тормоза | вентилируемый диск/диск | вентилируемый диск/диск |
| Шины | 225/55 R19 | 225/65 R17 |
Размеры
| Параметр |
Mazda CX-5 AWD Grand Touring |
Lexus NX300 |
| Длина/ширина/высота, м | 4,550/1,840/1680 | 4,638/1,869/1,646 |
| Колесная база, м | 2,700 | 2,659 |
| Снаряженная масса, кг | 1657 | 1723 |
| Развесовка по осям, перед./зад. | 57/43% | 60/40% |
| Диаметр разворота, метр | 11 | 11,4 |
| Количество мест | 5 | 5 |
| Объем багажника, л | 442 | 500 |
Потребительская информация
| Параметр |
Mazda CX-5 AWD Grand Touring |
Lexus NX300 |
| Начальная цена в США, долл. | 31 920 | 36 980 |
| Цена тестового автомобиля, долл. | 33 810 | 40 463 |
| Система динамической стабилизации/трекшн-контроль | да/да | да/да |
| Подушки безопасности | 6 | 8 |
| Объем топливного бака, литр | 58 | 60 |
| Расход топлива город/шоссе/средний, мили/галлон (л/100 км) | 23/29/26 (10,2/8,1/9,1) |
Большой тест: Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5, Renault Koleos
Информация о Toyota RAV4 устарела — обновите стереотипы. У кроссовера пятого поколения новая платформа GA-K и более жесткий кузов. Новые двигатели семейства Dynamic Force и автоматические трансмиссии.
Подвески тоже новые. А еще предлагается два типа полного привода: с обычной многодисковой муфтой — для версий попроще, и с отдельными пакетами фрикционов для каждой полуоси — на топ-моделях.
Это не просто новый RAV4 — сверхновый!
Нам до жути интересно, как переосмысленный «Рафик» проявит себя на фоне сильных конкурентов, к которым мы без стеснения относим Volkswagen Tiguan и Мазду CX-5. Не стоит сбрасывать со счетов и Renault Koleos, у «француза», несмотря на возраст, еще остался порох в пороховницах.
Кстати, два года назад редакция «Автомобилей» уже проводила сравнительный тест с похожим составом участников. Разве что вместо «Тигуана» партию разыграл более демократичный Skoda Kodiaq. В тот раз победа осталась за «чехом», а RAV4, теперь уже прошлого поколения, занял последнее место.
Пришла пора поквитаться!
Внешний осмотр в режиме макро
Еще в 2015-м на презентации RAV4 четвертого поколения тойотовцы впервые заговорили о том, как бы пересадить за руль побольше мужчин. Маркетологи подсчитали, что стойко закрепившееся за кроссовером клеймо дамского угодника мешает его продажам.
Расчет был до гениального прост: пока дамы влюбляются в «Рафик», кавалеры выбирают автомобили-конкуренты. Однако первый выстрел дуплетом из-за невыразительной внешности предшественника оказался холостым. Зато теперь… Нарочитая грубость подчеркнута доспехами из стойкого к контактам пластика.
Полумесяцы колесных арок в сочетании с темными лычками на стойках крыши создают имитацию боевой амуниции. Точно в яблочко!
Смена имижда повлекла за собой пересмотр технологии производства и технической начинки
Но, похоже, в «Тойоте» упустили один важный момент: мужская аудитория более требовательна — косяки с качеством сборки и традиционная для японцев экономия на спичках уже не прокатят.
Меж тем капот и крышка багажника у собранного под Санкт-Петербургом RAV4 установлены с небольшими перекосами.
Зазоры между передними крыльями и дверями неравномерны, из-за чего до защищенных двойными уплотнителями порогов все же добирается грязь.
Электропривод задней двери работает очень медленно, а его управляющая кнопка на торце крышки лишена подсветки. Отсутствие газового амортизатора капота на автомобиле за 2,6 миллиона рублей и вовсе обескураживает. Нужно иметь очень длинные руки, чтобы при заправке «незамерзайки» дотянуться до стального упора, расположенного у основания капота, не испачкав одежду о передний бампер.
Сомневаемся, что джентльмены оставят подобные мелочи без внимания. Тем более за положительными примерами далеко ходить не надо. В «Фольксвагене» и Renault капоты, подталкиваемые газовыми упорами, открываются в одно движение руки.
Но к качеству сборки так же есть претензии. У калужского «Тигуана», несмотря на жесткий контроль качества со стороны немцев, зазоры между кузовными панелями тоже неравномерны. А бамперы прилегают к крыльям с небольшими ступеньками. Пусть всего в несколько миллиметров — но легкое недоумение остается.
Собранный в Корее Koleos также не идеален. Кривизна стыков передних крыльев с соседствующими панелями не позволяет поставить Renault «пятерку», хотя равномерность остальных зазоров вопросов не вызывает. Но двери «Колеоса» захлопываются с дешевыми звуками, а электромоторчик крышки багажника работает не быстрее тойотовского.
Компактный кузов «мазды» украшен светодиодной оптикой, хромированным декором и 19-дюймовыми колесами
Mazda опровергает скептицизм, что, дескать, отечественная сборка уступает импортной. Не уступает! СХ-5, собранный во Владивостоке, не оставляет поводов для критики.
Отметим, что только у «пятерки» есть дополнительные уплотнители между дверями, защищающие средние стойки от грязи, а салон от аэродинамических шумов. Но какой же тяжелый у «Мазды» капот! Стальная деталь весит не меньше пуда.
Тягая его в рывке, даже здоровому мужику приходится напрягать мышцы. Опасаемся, что хрупким девушкам тяжелая атлетика и вовсе окажется не по силам.
Пройдемте в интерьеры
Массивная передняя панель с торчащим «телевизором» медиасистемы и увесистый, словно высоковольтный рубильник, селектор «автомата» гармонируют с брутальной внешностью RAV4.
За крупные шайбы климат-контроля с резиновыми вставками а-ля шинный протектор приятно держаться руками. Рослому водителю вполне хватает регулировок рулевой колонки и кресла, чтобы принять удобную позу.
Если компоновщики чуть удлинили бы подушку сиденья, было бы совсем хорошо. А так бедрам не хватает опоры.
В ночное время мрачноватый интерьер «Тойоты» скрашивает фоновая подсветка. Однако из всех клавиш стеклоподъемников подсвечена только одна — водительская. Руль подогревается лишь боковыми секциями. На второй кармашек в спинках передних кресел японцы тоже поскупились.
Вновь экономят на спичках! Но к удобству пассажиров претензий нет. Дверные проемы широченные, словно ворота. Места перед коленями пассажиров второго ряда в достатке. Приподнятые над полом передние «сидушки» позволяют удобно расположиться на заднем диване с регулируемой спинкой, вытянув ноги.
Для любителей электронных гаджетов найдется пара малоамперных USB-зарядок.
По простору в задней части салона Volkswagen ничем не уступает «Тойоте», а по набору удобств — даже богаче.
Кроме обязательных розеток, подстаканников и обогревов подушки предлагает раскладные столики и простенький блок управления «погодой».
Дверные кармашки, отделанные ворсом, исключают дребезжание бутылок или термоса при движении. Но проемы, зауженные колесными арками, не такие широкие, как в RAV4.
Нарядно, логично, информативно и ничего лишнего. рабочее место водителя «Тигуана» продумано до мелочей
Водитель «Тигуана» доволен. В его руках хваткий руль в мягкой кожаной оплетке, перед глазами информативное табло комбинации приборов.
А под правой рукой все необходимые органы управления — от мультимидийного центра до внедорожного контроллера 4Motion Active Control. При минимуме кнопок все скомпоновано настолько удачно, что находится вслепую, без отрыва взгляда от дороги.
Даже обидно, что при столь выразительной педантичности немцы обернули нижнюю часть передней панели и дверные карты в жесткий и нетактильный пластик.
Тут самое время пересесть в «Мазду», салон которой радует качеством и щедрой драпировкой мягких поверхностей. Но даже твердые сорта пластика приятны на ощупь.
Правда, небольшой центральный экран с простенькой графикой и скудным набором функций объективно старит интерьер СХ-5. Да и в эргономике есть огрехи. У рулевой колонки маловаты диапазоны регулировок, особенно по вылету.
Водительское кресло с плоской, короткой подушкой и выталкивающей спинкой.
Но, пожалуй, главный минус «пятерки» — в недостаточно просторном салоне. Так, перед коленями пассажиров второго ряда зазор вдвое меньше, чем в других кроссоверах. И ноги не выпрямить — мешают передние кресла. Две USB-зарядки, подстаканники и трехрежимные обогревы, спрятанные в центральном подлокотнике, способны лишь подсластить горечь от скромного размера «жилплощади».
Renault — вот рекордсмен по кубометрам свободного пространства. Развалившись на заднем диване, легко закинуть ногу за ногу. Правда, спинка, в отличие от трех других кроссоверов, не регулируется, и потолок все же низковат. Обогревов «сидушки» нет даже в топ-версиях, зато у богато оснащенных «Колеосов» присутствует панорамная крыша.
Оказавшись на месте водителя, трудно отделаться от «ниссановских» ощущений. Неудивительно, ведь Koleos делит платформу с «Икс-Треилом», используя часть его компонентов. Например, блок стеклоподъемников, лишеный не только подсветки, но и авторежимов. Рулевая колонка с недостаточными вылетами тоже от «Ниссана».
Передние кресла, правда, свои, но особых удобств от них не ждите. Мультимидийная система с вертикальным экраном откровенно отстала по графике и набору функций. Да и выглядит «планшет» архаично. Руль, как и в «Тойоте», подогревается частично. Не одобряем мы и ядовито-синюю подсветку передней панели, которая тревожит водителя по ночам.
Дави на газ
Логично предположить, что с новой техникой RAV4 и ехать должен по-другому — по-новому. И да и нет.
Нарочито плавным началом движения, когда педаль газа приходится продавливать на четверть хода, «Рафик» очень напоминает прежний кроссовер. Но далее отклики становятся линейнее.
При равномерном движении на второй передаче, например, в заторах, эта связь кажется даже чрезмерной — появляются небольшие рывки.
С другой стороны, возросший диапазон передаточных чисел позволяет двигателю трудиться при меньших оборотах, точнее оперируя трансмиссионными аккордами.
Однако возросший потенциал 200-сильного мотора трудно уловить без измерительных приборов. Отчасти потому, что новый RAV4 где-то на 40-50 кг тяжелее старого.
Хотя по паспорту кроссовер стал быстрее: разгон 0 — 100 км/ч сократился на секунду, до 8,5 с, «максималка» выросла со 180 до 200 км/ч.
Но как бы тойотовские инженеры ни пытались пришпорить свой бестселлер, Tiguan все равно остался недосягаем. «Немец» быстрее и отзывчивей не только на бумаге, но и по факту.
Точнейший акселератор позволяет ювелирно управлять разгонной динамикой, семиступенчатый преселективный «робот» обеспечивает прямую связь с ведущими колесами, в том числе и за счет мгновенных переключений.
В итоге по качеству контроля динамики Tiguan куда ближе к хот-хэтчам, чем к семейным кроссоверам, но при этом в его повадках нет резкости и неуместной агрессии.
Спортивные задатки «Тигуана» отчасти объясняются менее инертным турбо-мотором 2,0 л. Пока тойотовский «атмосферник» с полулитром лишнего объема раскручивается до оптимальных оборотов, фольксвагенский TSi уже на пике. Тем удивительнее поведение «скайактивного» движка «Мазды».
Вроде бы та же кубатура, что и у RAV4 — 2,5 литра, турбины нет. Даже мощность схожая — 194 л.с. Но по активности раскрутки коленвала он куда ближе к наддувным агрегатам, сохраняя при этом отличительные особенности атмосферных моторов: тягу на низах и ровный характер роста оборотов.
Похоже, маздовцам удалось нащупать золотую середину между полярными идеологиями двигателестроения.
Кроме того, СХ-5 в который раз убеждает нас, что в автоматической трансмиссии первостепенную роль играет не количество передач, а поддержание постоянного давления в системе и настройки электронного софта.
Поэтому далеко не новая маздовская «шестиступка» превосходит по плавности и отзывчивости новейшую восьмиступенчатую коробку «Тойоты», а по КПД очень близка к роботизированной, считай механической, трансмиссии «Фольксвагена».
Если вы устали от технических подробностей, просто мотайте на ус: работа силового агрегата «Мазды» достойна высших оценок.
У «Колеоса» тот же самый бесступенчатый вариатор, что ставится на «Икс-Трейлы» с моторами 2,5 л. Благодаря перенастроенным «мозгам» агрегат умело имитирует смены передач, помогая контролировать разгонную динамику и разгружая уши от монотонного жужжания мотора.
Тут есть гидротрансформатор (как у классических «автоматов»!), который также вносит свой порядок при старте с места и ускорениях с ходу. Так что вины вариатора в том, что Renault отстает от трио других кроссоверов, нет — дело в моторе.
Все-таки 170 «лошадок» и 233 Нм маловато для упитанного «семьянина» снаряженной массой более 1600 кг.
Скачем по ямам и атакуем повороты
Похоже, времена, когда RAV4 дубасил по ямам, не разбирая дороги, ушли безвозвратно. Кроссовер с жестким кузовом и усовершенствованным шасси подобного уже не позволяет. Ямки приходится объезжать, от колдобин держаться подальше. Былая «перинность» подвески сменилась конструктивной жесткостью. С другой стороны, на два порядка улучшилась управляемость.
В плане рулежки «Рафик» демонстрирует очевидную двуликость. Соблюдая правила ПДД, кроссовер никоим образом не выдает заложенный в него потенциал: руль тяжеловат и малоинформативен, кузов кренится.
Но стоит поддать газку, как грамотно настроенное шасси раскрывается очень надежным поведением в предельных режимах, до последнего сохраняя безопасный баланс управляемости.
Моторы RAV4, CX-5 и Koleos укомплектованы 2,5-литровыми «атмосферниками» отдачей 199, 194 и 171 л.с. соответственно. Под капотом «Тигуана» прописался турбомотор объемом 2,0 л. мощностью 180 сил
Не поверите, но по скорости прохождения пологих виражей Toyota даже уделывает Volkswagen — она быстрее! Но и Tiguan не промах. Ведя «немца» по извилистому шоссе, вновь появляется ощущение, что управляешь спортивным автомобилем.
Соответствующие сигналы поступают от рулевого колеса с чистой обратной связью, передних колес, незамедлительно реагирующих на команды водителя, и упругих элементов подвески, не допускающих раскачки и кренов.
Похоже, в них-то и кроется подвох. Пока RAV4 аккумулирует влияние боковых сил увеличенным ходом амортизаторов, Tiguan, выбрав пределы демпфирования, начинает соскальзывать с траектории в сносе четырех колес.
Трансмиссии У «Тойоты» восьмиступенчатый «автомат». Гидромеханика «Мазды» насчитывает шесть ступеней. Renault комплектуется бесступенчатым вариатором, а Volkswagen — семиступенчатым преселективным «роботом»
Но если поведение «немца» на слаломе можно объяснить законами физики, то чем оправдать посредственную плавность хода? Проезд неровностей вызывает чувство дискомфорта. А попав колесом в крупную колдобину, уже беспокоишься за сохранность элементов подвески.
Второй ряд Просторней всего на втором ряду «Колеоса». RAV4 и Tiguan обеспечивают пассажиров равными условиями проживания, но «немец» предлагает более широкое оснащение опциями. Салон CX-5 заметно проигрывает в пространстве остальным кроссоверам
И вновь переводим стрелки на «Мазду» — лучшая плавность хода в квартете! СХ-5 запомнилась плотной и энергоемкой подвеской, которой по зубам любые неровности. Ну, почти… Угодив в крупную яму, в салон все же проходят удары.
При этом кроссовер дарит кайф на закрученных дорожках практически легковыми повадками. Руль обеспечивает маневры точной и добротной обратной связью. Крены умеренные. Задняя подвеска щекочет нервишки, немного подруливая на дуге поворота.
Эмоции в «Мазде» бьют через край.
Багажники Если сдвинуть вперед задний диван, то самый вместительный отсек окажется у «Тигуана» — 615 л. Далее по убыванию следуют RAV4 и Koleos: 580 и 550 л соответственно. Увы, но CX-5 опять нечем похвастать — всего-то 442 литра
Koleos — другой: тяжелый, как чугунный утюг. В городе ему тесновато из-за внушительных габаритов и размытого чувства руля. Махнуть бы на нем на дальняк — туда, где побольше прямых направлений. Но при условии, что асфальт на периферии будет ровный, потому что плавность хода у «француза», прямо скажем, так себе.
С мелким дорожным браком подвеска еще справляется, но на ямках поглубже комфорт рассыпается вибрациями и колебаниями неподрессоренных масс. Пересечение безобидных на вид трамвайных путей сопровождается смачными ударами, как будто детали ходовой части порядком изношены.
К слову, пробег Renault — чуть больше 15 тысяч км.
Тестируем лучший автомобиль в мире
Давненько автомобильные журналисты так придирчиво не относились к новой машине. Представителей компании Mazda было даже немного жалко, особенно когда маленькую Mazda2 начинали сравнивать с Mercedes-Benz C-класса или Ford Mondeo. А что вы еще хотели – ведь нам на тест предоставили самый лучший автомобиль в мире 2008 года. Именно Mazda2 сумела в финале опередить такие чудесные машины как С-класс и Mondeo. Поэтому и спрос с новой Mazda будет особый.
Для начала пару слов стоит сказать о конкурсе, который в этом году так сенсационно завершился. Премия World Car of the Year вручается всего в четвертый раз, однако она уже успела стать очень авторитетной – победителей там определяют 47 самых известных автомобильных журналистов в мире.
Причем, если все остальные конкурсы по выбору «Автомобиля года» ограничиваются какой-то отдельной страной или максимум континентом, то World Car of the Year должен по идее объединить весь мир. В 2005 году лучшим в мире была признана Audi A6, в 2006 успех сопутствовал BMW 3-серии, а в 2007 году победил Lexus LS460.
И вот впервые лучшим стал небольшой и компактный автомобиль. Причем, Mazda2 выиграла у таких сильных соперников как Ford Mondeo (2 место) и Mercedes-Benz C-класса (3 место).
За счет чего Mazda2 сумела стать первой? В первую очередь за счет того, что «двойка» получила очень много баллов за экологичность, совокупность качеств машины и за соотношение «цена-качество».
Самая важная важность
Иногда бывает так, что самые лучшие автомобили с точки зрения экспертов не нравятся простым покупателям. Поэтому давайте-ка постараемся забыть о результатах World Car of the Year и посмотрим, что же есть хорошего и плохого в Mazda2. И начнем с самого важного. С цены. Ведь каким бы идеальным не был автомобиль, при высокой стоимости он не будет пользоваться спросом.
Особенно когда речь идет о машине класса «В». Представители Mazda совершенно правильно делают, когда не указывают в рекламных объявлениях минимальную стоимость «двойки». Ведь самая скромная машина стоит 424 000 рублей, или почти $18 000! Звучит просто пугающе, особенно учитывая, что в комплектацию такой машины не входит кондиционер.
Для сравнения, чрезвычайно популярную у нас Opel Corsa можно купить всего за 329 000 руб.
Однако есть нюансы, которые не видны с первого взгляда. Не надо забывать, что на российском рынке Mazda2 пока продается только как 5-дверный хэтчбек, а под ее капотом можно встретить лишь один двигатель. Его объем аж 1,5 л (103 л.с.). Для машины класса «В» это очень приличный силовой агрегат.
Для сравнения, самый мощный мотор на той же самой Corsa — это 1,4-литровый агрегат, который имеет 90 л.с. (версия OPC в данном случае не в счет).
К тому же есть еще один момент – несмотря на отсутствие кондиционера, базовая версия Mazda2 имеет очень хорошую комплектацию: шесть подушек безопасности, АБС, магнитола с CD и MP3, электропривод зеркал и передних стекол!
И получается, что Mazda2 надо сравнивать только с Corsa с 1,4-литровым агрегатом в версии Cosmo.
И если уравнять оснащение Mazda2 и Corsa Cosmo (а для этого надо поставить на японскую машину спецпакет: кондиционер+ противотуманки + кожаный руль + задние электростеклоподъемники), то окажется, что автомобили стоят абсолютно одинаково. А конкретнее – 464 000 р.
или $19 850 за версию с механической коробкой (цена машин в подобном оснащении с АКПП немного отличаются: 495 000 р. за Mazda2 и 489 000 р. за «автоматическую» Corsa Cosmo).
Есть у Mazda2 и вторая комплектация под названием Sport. Такой автомобиль стоит уже 517 000 р. (549 000 руб. за АКПП), и он имеет климат-контроль, противозаносную систему (!), литые диски на 16 дюймов и музыкальную систему с шестью динамиками.
Но, вы знаете, хвалить Mazda как-то не хочется. Пусть не расслабляются. Конечно, «двойка» имеет отличное соотношение «уровень оснащения-цена», однако хочется, чтобы Mazda продавала у нас и более доступные автомобили. Например, с 1,3-литровым мотором (75 л.с. или 86 л.с.
), который доступен для европейских покупателей (на 1,4-литровый дизель мощностью 68 л.с. никто даже и не рассчитывает). Машины с 1,3-литровым агрегатом появятся, но позже.
Видимо, одновременно с выходом на наш рынок 3-дверных версий Mazda3 (эту модель показали в марте на автосалоне в Женеве).
Самая важная важность №2
Можно очень долго говорить о том, какое огромное значение имеет управляемость автомобиля и его тормозная динамика. Но покупателей волнует другое. Второе место по важности после цены занимает внешний вид машины.
Причем, в данном случае речь идет не только о дизайне, но и о том, какой у той или иной модели имидж (например, даже самые симпатичные «китайцы» еще долгое время будут восприниматься как какое-то недоразумение на дороге). У Mazda с имиджем все в порядке.
И «двойка» лишь укрепит образ Mazda как производителя спортивных машин. Автомобиль-то выглядит просто классно!
Некоторые уверяют, что Mazda2 – это чисто женская машинка. Ничего подобного! Конечно, девушка будет смотреться в этой машине здорово. Но если мужчина сядет за руль Mazda2, то вряд ли недоброжелатели начнут распускать слухи о его сексуальной ориентации. А если кто-то и начнет это делать, то знайте – он просто надеется, что вы с ним в одной банде.
А вот салон уже не такой интересный. В последнее время все чаще машины класса «В» получают очень качественно сделанные внутренности, где использован мягкий пластик. И от машины, которая признана лучшей в мире, мы вправе были ожидать чего-то фееричного. Но увы. В салоне Mazda2 все примерно то же самое, что и у многих других моделей подобного размера и цены.
А именно жесткий и не самый дорогой пластик, простенькие кнопочки. Нет, никто не говорит, что внутри «двойки» плохо. Там все сделано очень качественно, значительная часть пластика издали похожа на мягкий, да и к эргономике не придерешься.
У машины очень приятный руль, особенно если он имеет кожаную оплетку, удобные сиденья и передняя консоль с легким намеком на дизайнерские изыски. И если бы Mazda2 не победила в World Car of the Year, то никто бы и не вспомнил про салон из жесткого пластика. А сейчас, извините.
К тому же места внутри «двойки» не шибко много, особенно на втором ряду кресла и в багажнике. Да и погрузочная высота багажника оказалось весьма приличной. Но в Mazda говорят, что это сделано специально для усиления кузова.
Много споров вызвала шумоизоляция. Этот показатель говорит на самом деле о многом. Раньше «шумка» была откровенно слабым местом всех без исключения Mazda. Но японцы провели работу над ошибками. В итоге «двойка» имеет более-менее неплохую шумоизоляцию, которую, правда, можно оценить лишь на четверку.
Часть третья, но все равно очень важная
Рассказать про то, как Mazda2 едет, необходимо. Тем более что делает она это просто здорово – не забывайте, что под капотом у машины стоит 1,5-литровый агрегат (103 л.с.). Не сказать, что он превращает Mazda2 в «зажигалку» для стрит-рейсинга, но рулится «двойка» очень азартно.
Причем не только благодаря двигателю, но и за счет отлично настроенного шасси и электроусилителя. Машина с удовольствием заходит в повороты, четко держит траекторию, провоцируя водителя ехать все быстрее и быстрее. И здесь главное не впадать в безумие, иначе можно доиграться.
Именно поэтому мы настоятельно рекомендуем приобрести автомобиль с противозаносной системой. Работает она ненавязчиво, срабатывая лишь в последний момент.
К тому же если вы хотите повыпендриваться и пустить машину в занос, то систему можно отключить (но еще раз для особо горячих – делать это лучше только на свободной площадке, где нет других машин и до столбов очень далеко).
Больше всего понравился автомобиль с механической коробкой передач. Да и «автомат» неплох, даже несмотря на то, что у него всего четыре ступени и нет функции ручного переключения. В городе его почти не замечаешь, да и на трассе коробка позволяет активно разгоняться.
Немного смутили только данные о максимальной скорости. По официальным данным, автомобиль с «механикой» может разогнаться до 188 км/ч, а с АКПП лишь до 168 км/ч. Конечно, «автоматы» всегда делают автомобиль чуть менее динамичными, но чтобы потеря составляла сразу 20 км/ч… Это как-то перебор.
Но Бог с ней, с этой «максималкой», тем более что вряд ли владельцы Mazda2 будут ездить быстрее 150 км/ч. Кстати, одна интересная особенность – в Mazda уверены, что «автомат» будут выбирать аж 83% покупателей «двойки». И еще. В Европе Mazda2 с АКПП не станут продавать в принципе.
Такие машины пойдут только на российский рынок.