Mazda CX-9 с легкостью набирает «сотню» за паспортные 8,4 секунды и продолжает уверенный разгон вплоть до 170−180 км/ч. Но я продолжаю давить на газ. Стрелка спидометра медленно продвигается к отметке 220 км/ч.
Трехкилометровая прямая испытательного полигона заканчивается, и я жму на тормоз. Начинается интенсивное замедление, сопровождаемое запахом горящих колодок.
Нет, Mazda CX-9 явно создавали не для такого… А для чего?
Комфорт, еще комфорт
Несмотря на активный пиар Mazda как автомобилей для лихих драйверов, кроссовер CX-9 все же исповедует иную философию. Выглядит динамично, стремительно — этого не отнять. Но на презентации основной упор представители дилера делали на… комфорт.
Мол, конструкторы очень серьезно поработали именно в этом направлении и теперь Mazda CX-9 — образец тишины и спокойствия. Действительно, на протяжении многих лет к японским автомобилям была одна претензия — слабая шумоизоляция.
Шумели моторы, шелестели песком колесные арки.
На высокой скорости по кузову начинает гулять и шуметь ветер
А что Mazda CX-9? «Долгая и кропотливая работа над шумоизоляцией обеспечила салону автомобиля максимальную тишину даже на высоких оборотах». Это выдержка из пресс-релиза. И мы с ней согласны. Мотор работает тихо. Даже на высоких оборотах. Но на высокой скорости появляются аэродинамические шумы, которые становятся особенно заметными после 120 км/ч.
Для резких маневров автомобиль высокий и тяжелый. А вот по пологим дугам едет уверенно
Настройки шасси — нечто среднее между спортом и комфортом. Как-никак, активных драйверов в Mazda рассматривают как основную аудиторию.
Поэтому можем признать крены в поворотах небольшими (относительно размеров и массы автомобиля), руль острым, а реакции — быстрыми. Однако вышивать на «змейке» между конусами — удовольствие ниже среднего.
А вот чертить траектории в затяжных дугах и на разворотных петлях — отлично!
2+3+2 = 7. Или 6?
Семь человек среднего роста сядут в салоне вообще без проблем
Номинально Mazda CX-9 — семиместный автомобиль с посадочной формулой 2+3+2. А реально? Чтобы проверить правильность этой формулы, тест-драйв я начал с третьего ряда сидений. В сложенном состоянии кресла третьего ряда прячутся в полу багажника и при необходимости вынимаются буквально одним движением. Чтобы пробраться на галерку, нужно откинуть спинку кресла среднего ряда и сдвинуть его вперед. Теперь о главном. При росте 186 см на третьем ряду можно чувствовать себя вполне сносно.
Если ваш рост меньше 180 см, то на третьем ряду можно спокойно провести пару-тройку часов
Места для ног хватает, хотя пассажир сидит ближе к позе «кузнечика». Если сердобольные товарищи на среднем ряду подвинутся немного вперед — станет гораздо лучше.
Но потолок при этом все равно останется в интимной близости от макушки. Дети и подростки вообще не испытают никаких сложностей. И снова к звукоизоляции.
На скорости под 100 км/ч «галерка» без напряжения может общаться с теми, кто занял место в партере.
Средний ряд отличный, особенно если остаться там вдвоем
Пасажиры среднего ряда имеют возможность двигать две половинки кресла вперед-назад и менять угол наклона спинки. И, скажем честно, находиться здесь лучше вдвоем. Третьему, среднему пассажиру, будет мешать высокий и широкий тоннель пола.
К тому же колени его затруднят доступ к отдельному блоку управления климатом для задних пассажиров. Вдвоем — раздолье и удобство. Кресла пухлые, подушка установлена высоко и бедра имеют внятную поддержку.
Процесс посадки затруднений не вызывает.
К эргономике и качеству материалов претензий нет
За рулем удобно. Безо всяких оговорок. Присутствует и дань последней моде — экран мультимедийной системы. Он сенсорный, но на нажатия пальцами отзывается только когда автомобиль не двигается. В пути управлять дополнительными функциями можно при помощи шайбы-контроллера на центральной консоли.
В пятиместной конфигурации объем багажника составляет 810 литров, если сложить в ровный пол спинки второго ряда — получится 1641 литр полезного объема. Есть такелажные петли, тайнички и докатка под полом. Задняя дверь — с электроприводом.
По бездорожью тоже может
Глубокая колея не испугает водителя. Клиренс — 220 мм
Полный привод и звание кроссовера просто подстрекают выехать на легкое бездорожье. С заявленным клиренсом 220 мм Mazda CX-9 может не опасаться глубокой колеи и луж. Но нужно держать в уме пятиметровую длину, трехметровую колесную базу и полную массу в 2,5 тонны. Так что внедорожные подвиги этому кроссоверу чужды, но пробраться по раскисшей весенней грунтовке и не оторвать что-нибудь под днищем автомобиль может.
Пламенный мотор
Под капотом Mazda CX-9 устанавливается один-единственный мотор — 2,5-литровый бензиновый агрегат с турбонаддувом. Мощность — 231 лошадиная сила, а тяга — приличные 420 Нм. Отсюда — неплохая динамика.
На полигоне мы измерили время разгона до 100 км/ч при помощи высокоточного прибора V-Box. Лучший результат — 8,2 секунды, но это при старте «в две педали», когда машина удерживается рабочим тормозом, а мотор раскручивается до двух тысяч оборотов.
В обычном режиме — «педаль газа в пол» — машина разгоняется за паспортные 8,6 секунды.
Есть здесь и режим Sport. Он и в самом деле влияет на отзывчивость мотора — машина едет ощутимо резвее, охотнее реагируя на нажатие педали газа. Автоматическая трансмиссия здесь шестидиапазонная.
Что и сколько?
Как уже упоминалось, предлагается автомобиль в двух комплектациях. Начальный уровень — это версия Supreme за 107 755 рублей. Но она упакована почти по полной программе, включая кожаный салон, светодиодные фары, климат-контроль для задних пассажиров, камеру заднего вида, электропривод двери багажника.
В версии Exclusive за 109 745 рублей появляются адаптивные светодиодные фары, проекционный дисплей и полный комплекс систем безопасности — распознавание дорожных знаков, мониторинг мертвых зон, предупреждение о приближении автомобиля сбоку, контроль рядности движения, распознавание пешеходов, система автоматического торможения в городе.
| Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY | Mazda CX-9 |
| Рабочий объем, см3 | 2488 |
| Максимальная мощность, л.с. | 231 |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 420 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Разгон с 0 до 100 км/с, с | 8,6 |
| Расход топлива, л/100 км, средний | 9,2 |
| Длина, мм | 5075 |
| Ширина, мм | 1969 |
| Высота, мм | 1747 |
| Колесная база, мм | 2930 |
| Клиренс, мм | 220 |
Девятка. Тест-драйв Mazda СХ-9
Mazda CX-9 — очень хороший полноразмерный кроссовер, но число его поклонников почему-то всегда ограничено. Возможно, для нас он слишком красив, ведь в России это часто ассоциируется со слабостью, изнеженностью и бесполезностью
Только совсем уж наивные люди полагают, что успех СХ-9 каким-то образом может быть связан с тем, насколько удачно инженеры и дизайнеры совместили комфорт большого внедорожника с высоким уровнем практичности и фирменными драйверскими качествами Mazda. Но, представьте, японцы именно так и думают.
Они не догадываются, что в таком случае «девятка» продавалась бы лучше конкурентов, но покупатели часто предпочитают другие марки, причём порой даже за большие деньги.
Так в чём же дело? Toyota крепче по подвеске и выигрывает в проходимости, Volkswagen более раскрученный и напичкан всевозможными технологиями, Ford просто дешевле… Причин много. Конечно, у Mazda есть некоторый дефицит опций.
Например, не хватает вентиляции сидений, обогрева лобового стекла, панорамной крыши, камер кругового обзора, интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, автопарковщика… Но это ничего не объясняет, ведь СХ-9 далеко не провальная модель.
Напротив, это очень достойный полноразмерный кроссовер, только число его поклонников почему-то всегда ограничено. Возможно, для нас он слишком красив, а в России это чисто психологически ассоциируется со слабостью, изнеженностью и бесполезностью. Думаете, глупость? Как сказать, порой самое абсурдное объяснение и является самым верным.
ПУСТОЙ ЗВУК И НОВАЯ КВАРТИРА
Это уже третье пришествие «девятки» в Россию. Предыдущие визиты на евразийские просторы нельзя назвать слишком удачными. Недостаток покупателей был очевиден. Чем же отталкивала их СХ-9? Ни одну из причин я бы не назвал веской, поэтому зайдём с другой стороны.
Чем она привлекала? И здесь всё куда понятнее. Главное в Mazda – цельность образа. Возьмите любой автомобиль из модельного ряда компании – и он оставит похожие впечатления, будь он компактный, полноразмерный или ещё какой-нибудь. Разница будет только в объёме кузова.
Это притягивает адептов марки, но, к сожалению, только их. Обычным покупателям, не озабоченным приверженностью бренду, подобные ценности – пустой звук.
Ведь большинство людей оценивают полноразмерный кроссовер как новую квартиру, выбирая большое внутреннее пространство, комфорт и функцио-нальность.
Дорожный просвет солидный — это видно невооружённым глазом, но для бездорожья нужна менее «асфальтовая» полноприводная трансмиссия
УРЕТАН ПОДВЕСКУ НЕ ЗАМЕНИТ
Что ж, давайте и мы попробуем оценить СХ-9 с этого ракурса. Так что насчёт комфорта? Место водителя сделано с нежной заботой об эргономике. Обзор прекрасный и стойки не закрывают дорогу. Сиденья цепко держат тело, кожа не скользкая, а боковая поддержка плотная.
Приборы лаконичные, с чёткой подачей информации. Рычаг АКПП стоит высоко и в крайнем положении не заставляет тянуть к нему руку (удивительно, но даже сегодня это всё ещё не стало стандартом для других производителей).
Левая рука, ложась на подлокотник двери, естественным образом попадает пальцами на кнопки стеклоподъёмника (опять же, не каждая марка даже в премиальном сегменте считает необходимым следить за подобными тонкостями).
Претензии к удобству в СХ-9 могут возникнуть только на третьем ряду – здесь всё действительно плачевно и колени просто некуда деть. Чисто детские места.
В салоне тихо. За это отвечают утолщённые стёкла и дополнительная шумоизоляция весом в 22 килограмма. Органы управления настроены так, чтобы не беспокоить водителя и поддерживать общий благостный фон. Руль отнюдь не тяжёлый и не резкий. Педали газа и тормоза задемпфированы – реагируют плавно и размеренно.
По ровному асфальту кроссовер идёт идеально. Беспокойство вызывают только дорожные дефекты. Как только колёса попадают на брусчатку, СХ-9 проявляет свои худшие качества. От тряски не спасают даже сиденья, наполненные волшебным слабодеформируемым уретаном, который, как утверждают японцы, устраняет неприятные вибрации.
Я было подумал, что с таким наполнителем и подвеска не нужна, но ошибся.
Здесь удобно почти всё, кроме блока управления климатом, который утоплен ниже уровня периферийного зрения водителя
Второй ряд прекрасно подходит для дальних поездок, а вот третий — только для детей
ХОЧЕТСЯ САМОМУ
А что волнует фанатичных приверженцев марки? Уж, конечно, не тишина и не комфорт. Им важнее дизайн и фирменные драйверские настройки. Надо признать, японский автомобиль обладает своим неповторимым стилем. И этого не отнимешь. Если ты на одной волне с Mazda, тебя не переубедить.
Правда, заставить тяжёлого пятиметрового крокодила ехать также как СХ-5, производителю было непросто. Например, стоит посильнее надавить на газ – и чувствуется, как передок разгружается, и приходится крепче сжимать руль, удерживая курс. Но в целом задача выполнена — фамильные повадки сохранены.
В ходе обновления инженеры экспериментировали и с новыми электронными помощниками. Самый интересный из них – G-Vectoring Control. Он делает то, чем привыкли наслаждаться в виражах заправские лихачи. На входе в поворот система сбрасывает газ, чтобы загрузить передние колёса, а затем добавляет тяги, чтобы улучшить стабильность на дуге.
Это любимое занятие всех, кто утюжит горные серпантины. Очень круто! Однако что-то мешает искреннему восхищению. «Вы что же и есть за меня будете?» – говорил персонаж культового советского мультфильма «Вовка в Тридевятом царстве». Весь кайф загрузки передней оси в том, чтобы лично насладиться процессом.
Когда ты бросаешь газ перед поворотом, то ждёшь ярких впечатлений. Хочется получить ощутимый отклик, почувствовать, как автомобиль из неуправляемой чушки в один момент превращается в жёстко контролируемую конструкцию, а на выходе из поворота после пинка по акселератору чётко встаёт на дугу. Вот чего ждут гурманы от этого маневра.
А Mazda заявляет, что все процессы, происходящие в системе, откалиброваны так, чтобы водитель и пассажиры ничего не почувствовали. G-Vectoring Control действует исключительно деликатно: реакции на поворот руля настолько быстры, что человек не в состоянии их отследить, а уровень создаваемого замедления редко превышает 0,01 g.
Правда, разработчики системы старались вовсе не для гонщиков, влетающих в шпильку под сброс газа, а для тех, кто устаёт за рулём в дальних поездках. G-Vectoring Control улучшает отклики на небольшие отклонения руля, в результате чего количество и амплитуда корректирующих движений значительно уменьшаются.
А вместе с ними снижается и уровень усталости водителя. На самом деле за этой лукавой формулировкой скрыт старый недостаток Mazda – нервозность шасси. И если поклонникам это в принципе по душе, обычные люди предпочитают более толерантные повадки. Вот инженеры и припудрили шасси с помощью электроники.
Монитор расположен идеально — на самом видном месте. И графика на высоте
Город и хайвей — вот родные стихии этого красавца
КОРОБКА НА ОЧЕРЕДИ
Что хотелось бы добавить «девятке»? Чего ей не хватает? Определённо нужна большая проходимость. Хотя дорожный просвет СХ-9 – целых 220 мм, днище ровное, а все агрегаты закрыты щитками, но муфта подключения полного привода слабовата, а электронные помощники плохо настроены на экстрим – снег, колею, грязь.
Таким образом, сфера применения СХ-9 ограничена асфальтом, причём желательно ровным, поскольку иначе возникнут проблемы с комфортом. А вот беда прошлых лет – чрезмерный аппетит – решена заменой старого объёмного движка на экономичную 2.5-литровую четвёрку с турбиной. Теперь расход вполне разумный и не выходит за пределы 15–16 литров.
Следующий рестайлинг наверняка приведёт к замене шестискоростной автоматической коробки передач на более современную, и тогда потреблять «девятка» будет ещё меньше. В целом же автомобиль качественный – сборка идеальная и к надёжности агрегатов претензий нет.
Ну а что касается ограниченной аудитории, то, учитывая, что скоро от Питера до Сочи можно будет пролететь по скоростной платной дороге, поклонников у большого японского кроссовера должно прибавиться…
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Mazda CX-9 второго поколения построена на платформе CX-5 и Mazda 6. Подвеска спереди — Макферсон, сзади — многорычажная. Руль с электроусилителем. Мотор четырёхцилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, расположен поперечно. Коробка — автоматическая шестиступенчатая. Вес полноприводной модификации в последнем поколении стал меньше на 130 к
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MAZDA СХ-9
Длина/ширина/высота 5075/1969/1747мм Разгон до 100 км/ч 8,6 сек Максимальная скорость 210 км/ч Колёсная база 2 930 мм Колея пер.
/задн 1 702/1 709 мм Диаметр разворота 12,7 м Объём багажника 810 л Снаряжённая масса 1 910 кг Полная масса 2 560 кг Трансмиссия 6 АТ Тип привода Электронно подключаемый Тип двигателя Бензин R4 турбо Объём двигателя 2 500 см3 Мощность 231@5000 л.с.@об/мин Крут.
момент 420@2000 Нм@об/мин Передняя подвеска Независимая Задняя подвеска Независимая Тормоза, пер./задн. Дисковые/дисковые Шины 255/50 R20
Текст Дмитрий Леонтьев Фотографии Максим Малуев
Тест драйв Mazda CX-9 (поколение I 2 рест.) — Перезагрузка
Возвращение флагманского кроссовера Mazda CX-9 на наш рынок вполне может быть успешным – полноразмерная модель стала безопаснее, симпатичнее и эффективнее, лишившись внутренних конкурентов.
В 2009 г. компания Mazda приостановила российские продажи своего флагманского кроссовера CX-9 из-за низкого спроса, спровоцированного финансовым кризисом. Впрочем, “девятка” не пошла во многом и из-за того, что оказалась в тени более доступного, компактного и драйверского кроссовера CX-7.
Однако летом прошлого выпуск “семерки” прекратили, вместо нее предложив модель CX-5, носителя идеологии и технологий Skyactiv (под этим термином понимается применение эффективных моторов с прямым впрыском и высокой степенью сжатия, а также ноу-хау облегчения кузова, трансмиссии и шасси).
Однако CX-5 оставался единственным кроссовером в российской линейке недолго. В конце 2012 г. руководство Mazda приняло решение возобновить в нашей стране продажи полноразмерного CX-9.
Машины, выпущенные в Японии, уже реализуются в России, и, разумеется, наши покупатели получают обновленный автомобиль, переживший в середине прошлого года плановый рестайлинг. Правда, новых моторных и кузовных технологий Skyactiv в отличие от “младших” собратьев “девятка” не получила.
Тем не менее модернизация оказалась существенной, равно как и усиление составляющей, отвечающей за комфорт и престиж. Я убедился в этом, познакомившись с посвежевшим CX-9 в турецкой Анталье.
Zoom-Zoom без Skyactiv
Омоложение машины образца 2008 г. произошло предсказуемым образом: CX-9 получил внешнюю атрибутику моделей поколения Skyactiv.
Модернизированный флагманский кроссовер выглядит современнее благодаря новой решетке радиатора в виде распростертых крыльев, перепрофилированной оптике со светодиодными секциями и 20-дюймовым дискам с довольной “пухлыми” шинами. Все эти элементы придают большому семейному автомобилю толику агрессивности.
В отделке салона акцент сделан на элементах комфорта и престижа. Стандартное оборудование включает кожаные кресла, причем водительское сиденье имеет функцию памяти и исчерпывающий набор электрорегулировок.
По умолчанию предлагается также камера заднего вида, трехзонный климат-контроль, биксеноновые фары, датчики дождя и света, круиз-контроль, электропривод пятой двери, модернизированный мультимедийный комплекс и MP3-магнитола с шестью динамиками. Меломанов и бизнесменов порадуют также штатные аудиовходы AUX и USB и связь по протоколу Bluetooth.
Небольшая ложка дегтя в этой бочке электронного изобилия – 5,8-дюймовый сенсорный дисплейчик. Он хорошо читается и довольно быстрый, но маловат для столь солидных габаритов и флагманского статуса машины.
Японцы сделали большой шаг вперед и с точки зрения опционного оснащения. На обновленную “девятку” можно заказать люк с электроприводом, русифицированную навигацию TomTom, аудиосистему Bose класса Hi-End, системы мониторинга мертвых зон, контроля за движением в выбранной полосе и автоматического управления дальним светом. Последние три позиции – весомый вклад в копилку безопасной езды.
Утилитарные возможности “японца” остались на высоком уровне, ведь CX-9 изначально ориентировали на американских клиентов, привыкших получать “много автомобиля” за разумные деньги. Главная бытовая приманка – это по-прежнему просторный 7-местный салон, вполне комфортный даже для седоков “галерки”.
Ради эксперимента я сел на средний ряд, сдвинув свое кресло до предела назад. Затем пробрался назад и устроился там если не вальяжно, то вполне сносно: при росте 175 см я не уперся головой в потолок, а колени едва касались спинок средних сидений.
Словом, третий ряд не для баскетболистов, но там вполне может расположиться не только тинейджер, но и взрослый пассажир среднего роста.
На переднем ряду и вовсе ощущаешь себя хозяином жизни.
“Командирская” посадка, продуманная эргономика (придраться можно разве что к кнопкам управления системой вентиляции и обогрева кресел, перекрытым селектором автоматической коробки передач), эргономичные кресла с внушительной боковой поддержкой, масса отсеков для всяких мелочей, термосов и бутылок, информативные циферблаты с белыми шкалами – все это создает в CX-9 атмосферу домашнего уюта.
Багажник на 267 л тоже не показался маленьким – благодаря солидной высоте багажного отсека в нем можно разместить два чемодана среднего размера. Дальше – больше.
Если сложить “детские” сиденья, полезный объем увеличится до 928 л. Опрокинешь затем спинки сидений среднего ряда – и вот тебе “мини-гараж” на 1911 л.
“Запаска”, к слову, размещена под днищем и не съедает полезного пространства багажника.
Без суеты
На ходу флагманский кроссовер ведет себя как “американец”, пусть и не совсем хрестоматийный. Ходовая часть и рулевое управление настроены таким образом, чтобы с легкостью переваривать плохие дороги, не утомляя водителя и пассажиров.
CX-9 не страшны разнокалиберные неровности асфальта, с “лежачими полицейскими” тоже не стоит церемониться – кроссовер их с легкостью проглатывает. Плавность хода на разбитой грунтовке чуть хуже – проявляется тряска. Как ни крути, а подвеска настроена по-маздовски плотно.
При этом важно, что во всех случаях машина демонстрирует довольно умеренные крены и минимальную вертикальную раскачку, а это уже не столь типично для SUV, ориентированных на американский рынок, – сказывается инженерная школа Mazda.
На 110 км/ч, разрешенных в Турции, гигант уверенно стоит на прямой, не требуя коррекции курса регулярными подруливаниями. Этому способствуют в том числе и настройки рулевого управления – вполне информативного, но не отличающегося остротой: реакции на управляющие действия точные, но “баранка” легковата и не слишком отзывчива.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин 
Поколение I Тест-драйвов 2 Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 4 Поколение I Тест-драйвов 3
Поколение I Тест-драйвов 2 
Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 4 
Поколение I Тест-драйвов 3 Как следствие, CX-9 не дотягивает до “младшего” CX-7, когда “прямики” сменяются серпантином. Задняя “многорычажка” и трансмиссия 4х4 с многодисковой муфтой в приводе задних колес помогают большому “японцу” преодолевать связки поворотов, однако снаряженная масса в две с лишним тонны делает свое дело – большой машине свойственна большая инерция на виражах.
Стоит зайти на дугу с завышенной скоростью, как автомобиль начинает визжать шинами, скользя передними колесам наружу поворота. И хотя его несложно вернуть на курс, действуя рулем и “газом”, такая езда “на грани” не доставляет удовольствия. Гораздо приятнее притормозить перед поворотом и затем открыть “газ” на прямой. Тем более что порадовать активным ускорением CX-9 умеет.
Ведь у флагманского кроссовера большое “сердце” – 277-сильная 3,7-литровая бензиновая “шестерка” MZI, созданная на основе двигателя Duratec 35 компании Ford. По паспорту, “японец” ускоряется до “сотни” за 10,1 с, но кажется, что устремляешься вперед намного быстрее.
Двигатель демонстрирует мощную тягу в широком диапазоне оборотов, машина неизменно отзывчиво реагирует на “газ”, в том числе и благодаря характеристикам 6-диапазонного “автомата” Aisin.
Японская коробка оперативно реагирует на “кикдаун”, позволяет раскручивать двигатель до красной зоны. Спортивного режима нет, зато есть ручной.
Благодаря ему можно эффективно тормозить двигателем на горных спусках и удерживать выбранную передачу при езде за пределами асфальта. А вот серьезное бездорожье CX-9 противопоказано.
В полноприводной трансмиссии нет ни блокировок, ни понижающего ряда передач. При солидной массе “девятку” легче легкого посадить на брюхо в грязевой колее или рыхлом снегу.
Зато стоит сделать комплимент тормозам. Кроссовер замедляется чрезвычайно эффективно, причем может делать это на любом покрытии и без увода с траектории. Что касается топливной экономичности, то расход оказался несколько выше заявленного: в смешанном цикле трасса – город, где на шоссе пришлось около 70% пути, CX-9 потратил порядка 15 л на 100 км.
Новое наступление
Целевая аудитория обновленного CX-9 не изменилась. Вот портрет типичного покупателя, который нарисовали маркетологи Mazda: москвич слегка за сорок с дачей в Нижнем Новгороде, женой, двумя детьми, собакой и пристрастиями вроде рыбалки и охоты. Шутки шутками, но, видимо, именно такие клиенты и будут клевать на японскую машину 2013 модельного года.
Этих людей новинка должна привлечь не только потребительскими качествами, но и приемлемой для таких габаритов и оснащения ценой. Mazda CX-9 в единственной, но чрезвычайно щедрой комплектации Sport предлагается на нашем рынке за 1 919 000 рублей. Опции, представленные в виде двух фиксированных пакетов, поднимают цену на до 1 969 000 рублей и 2 044 000 рублей.
В компании рассчитывают продавать как минимум по сотне машин в месяц, и, если верить представителям маркетингового отдела компании, спрос на CX-9 уже довольно высок. “Иначе мы не стали бы возобновлять продажи”, – объясняет менеджер по омологации “Мазда Мотор Рус” Александра Морозова.
Второй, наиболее полный пакет опций для Mazda CX-9 включает три надежных средства активной безопасности. Система контроля полосы движения (LDW) распознает дорожную разметку и сообщает водителю звуковыми и световыми сигналами о том, что автомобиль ненамеренно выезжает за пределы своей полосы.
Система управления дальним светом (HBCS) автоматически переключает фары между дальним и ближним светом для обеспечения наилучшего обзора и предотвращения ослепления водителей других автомобилей. Система мониторинга мертвых зон (BSM) определяет наличие машин, приближающихся сзади по соседним полосам, и предупреждает о них.
Пакет технологий, который Mazda определяет термином i-ACTIVSENSE, эффективно расширяет возможности водителя в распознавании опасности на дороге и предотвращении происшествий.
| 5096х1936х1728 |
| 2875 |
| 204 |
| 267/928/1911 |
| бензиновый V6 |
| 3726 |
| 277/6250 |
| 367/4250 |
| полный |
| автоматическая 6-диапазонная |
| 245/50 R20 |
| 192 |
| 10,1 |
| 11,3 |
| 76 |
Проверено севером: первый тест-драйв обновленной Mazda CX-9
Mazda CX-9 — солидный и грозный семиместный кроссовер, изначально предназначавшийся для рынка США. Однако, памятуя о том, что и в России автолюбители неравнодушны к большим семейным авто, да еще с «почти полным приводом», японцы не посмели обделить ⅙ часть суши. И вот он снова у нас. К тому же, в обновленном виде.
Mazda
Да, СХ-9 посвежел, похорошел и повзрослел. Впрочем, обо всем по порядку. И для начала, пожалуй, следует сказать,что испытывать новинку в деле мы отправились за Полярный круг. А это, как не трудно догадаться, сильно морозные температуры и весьма сомнительного качества дорожное покрытие, если и не вовсе его отсутствие. Ну что, зададим жару японцу?
Внешне он изменился не сильно, машина и так выглядела свежо и стильно, благо что с момента своего появления у нас в 2017-м году прогрессивный дизайн не устарел.
Основные изменения коснулись комплектаций, электронных наворотов и подвески, да и то — по мелочи.
Так, добавилась «бюджетная» комплектация Active с тканевой обивкой за 2 795 000 рублей, а также обновилась самая дорогая версия Executive за максимальные 3 357 000 рублей.
Кроме того, инженеры улучшили уровень ездового комфорта и управляемости, добавили шумоизоляции и установили камеру кругового обзора на 360 градусов. А еще отныне в автомобиле продвинутая мультимедийная система, поддерживающая Apple CarPlay и Android Auto.
Интерьер «закатан» в кожу Nappa Auburn, в отделке много натурального дерева имеется стильное безрамочное зеркало заднего вида.
Немало напихано и вспомогательной электроники — тут тебе и проекция на лобовое стекло с навигацией и системой считывания дорожных знаков, и функция предупреждения о приближении автомобилей сбоку, спереди и сзади, а также система поддержания движения в полосе. Да, еще за водителем следит умный ассистент, распознающий усталость «рулевого». В общем, все дорого-богато.
Большое пространство вокруг рычага автоматической коробки передач позволяет удобно «разбросать» нужные и полезные вещи и иметь к ним постоянный доступ. В нашем случае это были мобильные телефоны, влажные салфетки, бутылочки с водой и кое-какая еда, так называемый походный «сухпай».
Не будут обделены местом и пассажиры второго ряда, тем более, что задние сиденья имеют регулировки по длине и наклону спинки. Да что там: даже на третьем ряду вполне могут расположиться взрослые люди, если они не богатырского телосложения. Правда, в этом случае, пространства для поклажи в багажном отсеке останется совсем с гулькин… ну, вы поняли.
Зато сама крышка багажника открывается и закрывается, понятное дело, при помощи электропривода — не пристало владельцу почти премиальной машины дергать за какие-то там ручки.
Mazda CX-9 приводится в движение довольно шустрым 2,5-литровым турбодвигателем мощностью 231 л. с., погоняемым 6-ступенчатым классическим «автоматом». Этот тандем придает кроссоверу уверенную динамику, хотя и вряд ли порадует сверхэкономным аппетитом.
Благодаря солидному запасу мощности и тяги, тяжелый кроссовер CX-9 уверенно набирает ход, хватает ему мощи и для обгонов. После 140 км/ч кроссовер начинает слегка «рыскать» по дороге — сказывается высокий кузов и солидный клиренс, да и 20-дюймовая зимняя резина с шипами мало способствует гонкам, зато отлично противостоит всякой разной гололедице.
Крены, конечно, есть. Но они прогнозируемые. Сильные порывы бокового ветра на открытых участках так и норовят сместить Mazda с траектории, но машина хорошо корректируется даже самым легким движением рулевого колеса.
Не секрет, что все без исключения «Мазды» имеют родовую особенность — довольно острое управление. Ну, а в случае с Mazda CX-9 инженеры еще и доработали поворотные кулаки, «косточки», шаровые опоры и еще кое-что по мелочи в подвесках, дабы улучшить управляемость и комфорт большого кроссовера.
Надо признать: у них получилось. Там, где о дороге остаются лишь воспоминания, «Девятка» с подключаемым полным приводом уверенно мчится впереди себя, без намека вытрясти из обитателей салона недавно съеденный завтрак. Мягкость не исчезает даже при прохождении самых коварных буераков. Да и застрять — еще надо постараться. Похвально!
Каковы же перспективы семиместного Mazda CX-9 на российском рынке? Ведь на всем европейском континенте эту модель можно найти только у нас. Изначально, как уже было сказано, машина разрабатывалась для североамериканского рынка, но японцы не побоялись «европеизировать» свой самый большой кроссовер.
Длительный тест Mazda CX-9, часть первая: зачем ей семь мест? — Тест-драйв
Мы еще раз взяли на тест – на этот раз на месячный – одну из новинок российского рынка семиместных кроссоверов, Mazda CX-9. Зачем? Чтобы разобраться в настройках подвески уже на знакомых дорогах, понять, нужна ли семиместная машина обычной семье из пяти человек, и посмотреть, насколько привлекателен новичок на фоне конкурентов в своем сегменте. В сегменте, который стабильно растет год за годом, невзирая на колебания российского рынка.
Быстренько вспомним, что из себя представляет Mazda CX-9? В ее основе – растянутая на 23 сантиметра и перенастроенная «тележка» от CХ-5, плюс другой мотор – 2,5-литровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом, которая выдает 231 лошадиную силу и 420 Нм крутящего момента и работает в паре с шестиступенчатым автоматом собственной разработки Mazda. При этом в длину «девятка» на добрых полметра крупнее «пятерки», и почти вся эта прибавка пошла задним пассажирам. Которых в CХ-9 по умолчанию может быть семеро!
Выбора российским покупателям не оставили – три ряда кресел идут в любой из доступных у нас комплектаций.
Нужны ли они? Да пусть будут! Конечно, пара дополнительных сидений в багажнике съедают часть полезного объема (с поднятыми спинками в семиместной конфигурации в багажнике остается всего 198 литров полезного объема под шторкой), но если их сложить – а они легко убираются заподлицо с полом багажника – то под шторку можно загрузить уже 547 литров поклажи. И этого за глаза хватит среднестатистической семье из папы, мамы, пары детей, бабушки-дедушки и еще целой горы сумок, чемоданов и самокатов.
К тому же, задний диван двигается вперед-назад по частям, у него регулируются спинки, а конфигурацию посадочных мест можно варьировать как угодно – например, сделать машину шестиместной, но с велосипедом в багажнике. Или пятиместной и уместить по правому борту разобранный шкаф. В общем, с практичностью тут полный порядок.
Как и с запасом места на втором ряду – при максимально отодвинутом назад диване в «Мазде» просторно, как в короткобазной «семерке» BMW.
У сидящих сзади – собственный блок климат-контроля, подогрев сидений и даже солнцезащитные шторки.
Не хватает только отдельных экранов мультимедийной системы, но их с успехом заменяет пара планшетов с беспроводными наушниками, и это получается явно дешевле гипотетической заводской опции.
Второй ряд – просторный и удобный. Есть откидной подлокотник, а двигать его можно по частям (как на этом фото).
Тем более, что для российских Mazda CX-9 вообще не предусмотрено никаких опций.
Есть только две фиксированных комплектации: базовая Supreme за 2,89 миллиона рублей, в которой есть почти все (светодиодные фары, кожаный салон, максимальный электропакет, трехзонный климат, большие колеса и так далее) и Exclusive за 3,010 миллиона рублей.
За доплату всего в 120 тысяч рублей вы получите светодиодные ходовые огни и адаптивные фары головного света (тоже светодиодные), проекционный дисплей, продвинутый комплекс безопасности, включающий в себя системы предотвращения столкновений в городе, распознавания дорожных знаков (полезная штука), а также комплекс контроля за слепыми зонами и удержания в полосе. Отдельно доплатить попросят лишь за особый красный цвет (32 тысячи рублей) или специальный серый (24 тысячи рублей).
У нас на тесте – СХ-9 в топовой комплектации с бесплатным цветом кузова, но с удачной комбинированной отделкой салона – серый пластик и бежевая кожа. Выглядит нарядно и с практичностью все хорошо: детали, которые можно испачкать, – темные, а светлая кожа создает ощущение простора. Эх, сюда бы еще панорамную стеклянную крышу…
Но и без нее в СХ-9 дышится легко, причем не только сзади, но и на водительском месте.
Перед ним – аккуратная, не перегруженная деталями передняя панель, обычные стрелочные приборы в красивых колодцах и приятный руль с идеальным сечением.
Глянцевый пластик – тренд последних лет – к сожалению, присутствует (на подлокотниках дверей и центральном тоннеле), но в весьма разумных количествах, а алюминиевые вставки неплохо оживляют интерьер.
В первом тесте CX-9 я сетовал на слишком короткую подушку водительского кресла, но за первые пару недель теста как-то присиделся и привык. Посадка, в целом, удобная – не слишком низкая, но в кроссовере это даже плюс. Тем более, когда приходится решать проблемы с обзорностью: у СХ-9 слишком толстые передние стойки, за которыми в повороте вполне может спрятаться неприметная малолитражка.
А повороты «девятка» любит – быть может, не так самоотверженно, как компактная «пятерка», но ездить на пятиметровой СХ-9 легко и приятно.
Руль не слишком острый и менее разговорчивый, чем у младшей модели, а шасси не такое «плоское», но и весит семиместный кроссовер почти на 400 килограммов больше! К тому же, крены невелики и совсем не мешают кайфовать от быстрой езды. Турбомотор бодро тянет с самых низов и хорошо ладит с автоматической коробкой передач.
По крайней мере, спортивный режим (он активируется стильным рычажком сбоку от селектора коробки передач и слегка обостряет руль и реакции на акселератор) я включал лишь пару раз, да и то ради ознакомления.
Претензии есть только к приводу тормозов – из-за повышенной чувствительности в начале хода педали, что требует некоторого привыкания.
И еще к подвеске: даже на мягких зимних шинах CХ-9 слишком усердно собирает всю мелочевку и транслирует ее на руль, и не очень любит неровности с острыми краями.
При этом на крупных кочках энергоемкости хватает даже на больших 20-дюймовых колесах, а неприятные тычки ощущаются лишь при работе амортизаторов на отбой – например, при проезде ходом крупных ям, острых асфальтовых волн или лежачих полицейских.
С общим уровенем комфорта в CX-9 вообще неплохо: в салоне тихо на любой скорости, подвеска работает молча и на более-менее ровной дороге кажется очень плавной, не допуская при этом никакой раскачки. В общем, мне пока нравится.
Жаль только, что в России нет машин колесами поменьше – возможно, это помогло бы избавить шасси СХ-9 от внимания к мелочам, но по управляемости у японского кроссовера конкурентов на нашем рынке, фактически, нет. Однако, о тех, с кем «девятка» борется за покупателей в нашей стране, мы поговорим через пару недель.