Mazda6 первого поколения – плод сотрудничества с Фордом. Если вспомнить, что Mazda3 первого поколения построена на платформе С1, общей со вторым Фокусом, то принять родство «шестёрки» и Ford Mondeo уже не так сложно.
Машину, вышедшую в 2002 году, приняли настолько позитивно, что в 2006 году был выпущен её миллионный экземпляр. С самого начала Мазда радовала наличием нескольких моторов – от скромного двухлитрового бензинового до не очень скромного трёхлитрового V6 для рынка США.
Кроме того, были и дизельные версии для Европы.
Mazda6 sedan 2007–16
Второе поколение вышло в 2007 году. В этот раз платформа была своя. В 2010 году машина прошла довольно серьёзный рестайлинг. Тогда Россию тоже лишили дизельных моторов, но ещё разок порадовали бензиновыми, которых официально у нас было три: 1,8-литровый L813, 2-литровый LF17 и 2,5-литровый L5-VE.
Выпуск «шестёрок» этого поколения завершился в 2013 году, и, учитывая относительную надёжность автомобиля, его вполне можно было бы рассматривать как интересный вариант на вторичном рынке.
Но эти Мазды, к сожалению, почему-то часто били, а на машинах с 2,5-литровым мотором ещё и неплохо отжигали, поэтому живых их не так уж и много. А жаль, потому что, судя по отзывам владельцев, автомобиль очень даже неплохой.
Хотя недостатки у него тоже есть, и найти пять причин ненавидеть «шестёрку» было не так уж и сложно.
Ненависть №5: проходимость
Само собой, никто никогда не покупал Mazda6 для того, чтобы на выходных сгонять на плато Путорана. Но даже в обычной городской эксплуатации часто возникают проблемы. В первую очередь – из-за очень длинного переднего свеса.
Поэтому на эту особенность жалуются очень часто: «Проходимость нулевая, или оторвёшь все бамперы, так как свесы огромные, и самые низкие точки – это передняя губа и пороги». И если в городе бывает сложно, то за городом и подавно: «Клиренс маленький.
Очень низкий свес переднего бампера, на Альмере я хоть на рыбалку, хоть по грибы пролазил, на этой даже не сунусь туда».
Mazda6 sedan 2007–16
Хорошо, если при небольшом дорожном просвете владелец позаботился о защите днища и картера.
В принципе, жалоб на то, что кто-то смог что-то оторвать снизу, в Интернете не встречается – там все трубки и магистрали спрятаны неплохо.
Но слово «пузотёрка» подходит Мазде очень точно: «Собрал на дорогах России все, что можно! Защита картера, дополнительно мной установленная у дилера, цепляется чуть ли не за асфальт на дороге».
Неудивительно, что после рестайлинга 2010 года клиренс увеличили со 143 до 165 мм. Стало лучше, но всё равно далеко не идеально.
Понятно, что любой кулик своё болото хвалит, но в случае с «шестёркой» авторы хороших отзывов, скорее всего, правы. Конечно, её дизайн уже давно устарел, но что-то притягательное в ней есть до сих пор: «Считаю, что хоть и модель уже старовата, но даже на сегодняшний день выглядит очень даже презентабельно».
Mazda6 sedan 2007–16
Ну а кое-кто говорит более категорично: «Мазда6, наверное, один из самых красивых автомобилей в своем классе». Тут обиделись и Мондео, и Пассат, но что поделать: красота – понятие субъективное. У меня, например, соседка красивая, а жене она не нравится.
Мне пока ни разу не попадалась машина, владельцы которой написали бы в отзыве: «ЛКП – огонь! Бил кирпичом, ни одного скола». Наверное, и не попадётся. А вот жалоб на плохое лакокрасочное покрытие много. И Мазда не стала исключением.
Причём никто с этим и не пытается спорить, даже если автор отзыва крайне категоричен: «ЛКП г… (плохое – прим. ред.) на машине, но это все в курсе».
Люди с этим почти всегда согласны: «Царапается от всего, даже ногтем», «Лакокрасочное покрытие очень нежное, при легком попадание инородного тела образуется скол или царапина».
Mazda6 sedan 2007–16
Многие говорят от том, что приходилось даже перекрашивать небитую машину. Некоторых спасает обычная полировка, но лучше всего относится к ЛКП максимально бережно: «ЛКП ужасное, полировка частично убирала многочисленные царапинки и риски. На даче по узким дорогам приходилось отодвигать ветки».
Любовь №4: ломается, но ездит
Я не сразу смог правильно сформулировать этот пункт. Суть в том, что в «шестёрке» что-то очень редко ломается так, чтобы она встала на дороге. Да, мелких неполадок не так уж и мало, и мы о них обязательно поговорим, но вот таких страшных почти не бывает. И прежде чем встать, Мазда может долго стучать, скрипеть и выть.
Mazda6 sedan 2007–16
Один из владельцев с гордостью признался, что проездил на воющем ступичном подшипнике 40 (!) тысяч километров и заменил его, когда тот рассыпался и колесо стало болтаться.
Это конечно, какой-то треш, но владельцам «шестёрок» способность машины помирать очень долго всё-таки нравится.
Хотя бы тем, что часто можно отложить ремонт в очень долгий ящик: «Не тянет деньги, а если что-то и ломается, то ждет, пока деньги на ремонт появятся». Варварство, конечно, но что поделать.
Ненависть №3: шумоизоляция
Обидно, что у автомобиля D-класса шумоизоляция с трудом дотягивает до уровня B-класса.
Это факт, и спорить с ним бесполезно: «Мне кажется, инженеры Мазды не знали что такое шумка! Её нет от слова совсем, резонирует так, будто вы в оперном зале, а в дождь к этой серенаде добавляются нотки панк-рока!».
А ещё о шумоизоляции говорят так: «Ну давайте будем откровенными – её там нет… поначалу думал, стекла неплотно прилегают или дырка в днище. Вообщем, много чего думал».
Mazda6 hatchback 2007–16
При этом надо отметить, что претензий к звукоизоляции моторного отсека практически нет. Работу двигателя в салоне не слышно, а вот трек, звучащий в автомобиле на соседней полосе, можно распознать через Shazam на своём телефоне. То же самое и со звуком шин – их слышно очень хорошо.
Кто-то говорит, что дело в плохих шинах, стоящих с завода, и если их поменять, в салоне становится тише. Но вряд ли на машинах 2010 года стоят заводские шины, а проблема всё равно остаётся. Хотя если вернуться к «Любовь №4», то кто знает.
Может, кто-то из владельцев «шестёрок» может и 10 лет не менять колёса.
Водители очень редко жалуются на то, что им неудобно в Мазде. Да, тут есть проблема с водительским креслом: и каркас слабый, и крепление. Бывает, что оно скрипит. Но всё остальное, судя по отзывам, нареканий не вызывает: «Расположение кнопок мне очень нравится, не знаю, кому как, а мне по душе: все удобно, понятно и просто».
Mazda6 2007–16
Некоторые выражают до того нереальный восторг, что мимо их отзывов просто невозможно пройти: «Я как будто при разработке этого салона сидел и говорил: «а вот эту кнопку хочу, чтобы вот сюда поместили, я когда в носу ковыряться буду, второй рукой сразу попаду»». Кстати, на ходу таким образом можно сломать палец: ходовая у «шестёрки» довольно жёсткая.
Ненависть №2: скрип заднего стекла и течь радиаторов
Да, признаю: заднее стекло и радиаторы – вещи разные и между собой никак не связанные. Но жалобы на них встречаются одинаково часто. Я бы сказал, через запятую. Поэтому пусть они поделят вторую позицию нашего рейтинга, а первую отдадим другой проблеме «шестёрки», которая бесит владельцев больше стекла и радиаторов вместе взятых.
Итак, заднее стекло.Тут проблема такая: когда оно обмерзает, начинает скрипеть в проёме. Если льда и снега на нём нет, скрипа тоже обычно нет. Но со временем проблема может прогрессировать. Обычно на этот дефект не обращают внимания и считают его «особенностью конструкции», как расход масла на моторах ЕА888.
В принципе, дилеры устраняли этот «косяк» по гарантии, так что сейчас, наверное, он встречается заметно реже. А вот на старте продаж он бесил многих: «В первый год эксплуатации пришлось бороться с такими детскими болячками, как скрип заднего стекла». Ну тут реплики слишком однотипные, дублировать их не будет.
Лучше перейдём к радиаторам.
Mazda6 2007–16
Тут всё гораздо сложнее и неприятнее. Один из владельцев описал проблему не слишком литературно, но вполне точно технически: «Самый косяк у них – это оригинальный радиатор у машин с АКП. Если стоит оригинальный радиатор, срочно менять, у них это болячка. Так как теплообменник АКП идет через основной радиатор.
Гниют штуцера и идет замес антифриза и масла АКП. Следовательно, антифриз попадает в коробку, и хана фрикционам». Добавлю, что течь может начать внезапно. Кто-то натыкался на антифризные лужи при сравнительно небольших пробегах: «Замена радиатора, начал капать, скорее всего, из-за влияния реагентов на 80 тыс. км».
Как и скрип стекла, текущие радиаторы чаще встречаются на дорестайлинговых машинах. Но возраст серьёзный уже и у самых поздних «шестёрок» этого поколения, так что внимание и ещё раз внимание.
Любовь №2: просторный салон и багажник
Тут всё просто и скучно: места в «шестёрке» навалом. Причём, что в салоне («Внутри очень просторный автомобиль, много места для пассажиров сидящих сзади. Мой рост 184 см и, сидя за самим собой на заднем сидении, какого-либо дискомфорта не обнаружил, от коленей до водительского сидения остается еще достаточное расстояние, а над головой есть небольшой запас до крыши авто»), что в багажнике.
Mazda6 sedan 2007–16
Забавно, что хвалебные отзывы о размерах багажника чаще пишут дамы. И почти всегда они рассказывают о том, что в него влезают детские коляски: «…багажник достойный, коляска и три больших сумки влезают», «…
огромный багажник – помещались две полноценные детские коляски-трансформеры, которые мы никак не могли впихнуть в багажник Х5, за исключением случаев, когда ставили их друг на друга»).
Так что рассказы о том, что женщины любят маленькие машинки, а мужики большие – выдумки. Размер всё-таки имеет значение.
Ненависть №1: рулевая рейка
А теперь – причина повального охаивания Мазды. Да, с рулевой рейкой тут определённо что-то пошло не так. Обычно проблему описывают так: «У них болячка с пластмассовой втулкой на валу. Ее разбивает, неправильно считываются показания, и идет разное усилие на рулевую рейку в разные стороны (влево и вправо).
Калибровка не поможет». От себя добавлю следующее. На «шестёрке» стоит электроусилитель руля, и датчик положения руля у него не очень хороший. У него быстро изнашивается или даже трескается втулка, после чего руль начинает вести в сторону. Обычно – вправо.
Менять всю рейку не надо, можно купить ремкомплект с датчиком и заменить только втулку (отдельно её купить сложно). И почти все владельцы «шестёрок» с этой неисправностью втулки встречались.
Иногда, правда, пытаются обойтись малой кровью: что-нибудь подложить во втулку или попытаться исправить ситуацию калибровкой датчика. Всё это – полумеры, которые хорошего результат не дают.
Mazda6 sedan 2007–16
Удивительно, но и к неисправной рейке при желании можно привыкнуть: «Руль немного туго крутился влево. Потом оказалось, что это болячка всех шестых. Езжу по сей день и привык, не замечаю. Хотя если садятся друзья – некоторые замечают». Видимо, у этого комментатора железные нервы.
И последнее: так как об этой проблеме знают почти все, очень многие при покупке Мазды на вторичном рынке советуют уделить рейке особое внимание: «При выборе авто 7 из 10 машин попались с проблемами рулевой рейки». Что ж, справедливо.
Наверное, нет необходимости пересказывать очевидные вещи своими словами. Владельцы Мазды довольны умением автомобиля ехать по дороге практически поголовно: «Великолепная управляемость. Отсутствие кренов.
В любой поворот можно залетать на огромной скорости, и движение будет абсолютно информативным и предсказуемым», «Машина превосходно держит дорогу при любой погоде», «Первый и самый жирный плюс – это эталонная управляемость.
Крены полностью отсутствуют, безопасно проходит поворот на высоких скоростях, при резком торможении не клюет носом».
Mazda6 sedan 2007–16
В общем, если бы не проблема с рейкой, вопросов к рулёжке не было бы совсем. Странно, что почти полное отсутствие проблем с моторами и коробками передач (включая автоматические) тысяч этак до 200 пробега не вызвало такого количества радости, сколько управляемость. Видимо, «японоводы» привыкли к тому, что машина должна ездить долго, но не очень хорошо. А Mazda этот шаблон чуть не порвала.
Опрос
Ваши эмоции от Mazda6 II (GH)?
Тест-драйв Mazda 6. Сново молода
Mazda 6 2.5 Т Цена: от 2 244 000 р. В продаже: с конца 2018 г.
Почти девять часов лету из холодной, сумрачной, заваленной снегом Москвы – и меня встречает еще более холодный, но абсолютно бесснежный, слепящий дальневосточным солнцем Владивосток.
Ветер разносит придорожную пыль и опавшую листву, и лишь замерзшие лужи напоминают о том, что за окном зима.
Последний раз я был здесь лет десять назад, и за это время многое изменилось: к острову Русский протянулся мост, по которому студенты ездят в крупнейший в регионе университет ДВФУ. А ведь раньше молодежь улетала учиться в Москву и Питер и, как правило, уже не возвращалась…
А еще здесь наконец появились хорошие дороги и завод Mazda, где собирают не только обновленные «шестерки», но также «трешки» и кроссоверы CX-5, разбавившие поток праворульного секонд-хенда 125-го региона.
Левый руль зашел в Приморье вместе с дилерами — их свежеотстроенные «стекляшки» встретили нас на подъезде к Владивостоку. Причем помимо японских брендов здесь на дорогах встречается и европейская экзотика вроде новеньких «Фордов» и «Рено».
Есть даже «Лады», но это обычно «классика» лохматых годов, на которой дрифтует местная молодежь.
Силовая структура кузова не изменилась, но за счет более толстого металла в полу жесткость конструкции (и масса автомобиля) выросла.
Забавно, что те Mazda 6, которые нам дали на тест, были на московских номерах: они уже успели съездить по Транссибу в столицу, встать там на учет и так же по «железке» вернуться обратно.
Причем все машины как на подбор в топовых комплектациях, с новым 231-сильным турбомотором от кроссовера CX-9 и ценником далеко за два миллиона! Понятно, что такие седаны смотрятся круче и едут гораздо лучше более доступных модификаций с атмосферными движками. Но это не единственная причина, почему на тесте не было машин попроще.
Дело в том, что почти 80% российских покупателей выбирают именно топовые версии Mazda 6, позволяя компании показывать хорошую прибыль даже при не самых впечатляющих объемах продаж.
«Мы не можем позволить себе делать бизнес так, как это делают корейцы, — поделился со мной глава Mazda Motor Russia Йорг Шрайбер. — Мы небольшая компания и не стремимся любой ценой попасть в премиум-класс. Но мы можем довести уровень наших машин до «премиума» и неплохо на этом заработать».
Что ж, теперь понятно, почему в Mazda не стали тратиться на разработку нового кузова – самой дорогой детали автомобиля, а решили довести до ума существующую модель. При этом доработок было внесено так много, что назвать это рестайлингом язык не поворачивается.
На презентации «шестерки» практически после каждого слайда японец, прилетевший во Владивосток из штаб-квартиры Mazda в Хиросиме, вставлял: «Такой перечень изменений обычно характерен для новой модели».
Так, доработанная подвеска уже несет в себе элементы шасси SkyActive нового поколения, а салон, за исключением нескольких деталей, теперь вообще полностью другой! Плюс кардинально улучшена шумоизоляция: из полутора центнеров, которые прибавила в массе новинка, примерно 80% приходится на более толстые маты «шумки».
Самое дорогое в машине — это кузов. Его в Mazda решили не трогать, заменив лишь навесные детали – бамперы, светотехнику, решетку радиатора и крышку багажника.
Дизайн «шестерки», несмотря на ее возраст, все еще актуален, но свежие штрихи вроде раскинувшейся от крыла до крыла хромированной накладки или хитрого узора решетки радиатора не дадут спутать новинку с предшественницами.
С кормы изменений еще больше, хотя они не так заметны: концы металлической вставки над номерным знаком, прежде вздернутые вверх, теперь аккуратно заправлены внутрь новых фонарей, а вместо пары патрубков глушителя из-под бампера выглядывают мощные «стволы».
Неплохо! Но самое интересное здесь внутри.
В богатых комплектациях идет салон со вставками из натурального дерева, металла и искусственной замши, а сиденья обиты кожей наппа.
Благодаря бесключевому доступу не мешкая ныряю в объятья мягкой кожи водительского кресла, спинка и подушка которого продырявлены «соплами» системы вентиляции, которую Mazda использовала в своих автомобилях впервые. Не знаю, человек какой комплекции сидел здесь до меня, но, чтобы удобно устроиться, было достаточно лишь немного отодвинуться назад.
Отличный профиль! В поисках кнопки запуска двигателя успеваю оценить приятную бархатистость искусственной замши, которой обиты новая передняя панель и двери. Наконец нахожу заветную кнопку наверху торпедо, жму и… только дрогнувшая стрелка тахометра дает понять, что мотор завелся.
«Шумка» действительно на высоте! Рядом с тахометром — «виртуальная» шкала спидометра, ЖК-дисплей которого замаскирован под аналоговый циферблат. Здесь же по краям разместились датчики мгновенного расхода и запаса хода, указатель забортной температуры, температуры двигателя и количества топлива в баке.
В общем, с непривычки глаза разбегаются, и хорошо, что самую важную информацию теперь можно проецировать прямо на лобовое стекло — прежде проекция тоже была, но выводилась она на пластину из оргстекла за козырьком приборной панели.
Выезжаю на идущий от Владивостока широкополосный «автобан», жму на газ, но машина не «рвет подметки». По ощущениям, изрядно потяжелевший седан с турбомотором ускоряется ненамного быстрее, чем дорестайл с 2,5-литровым атмосферником.
А ведь в линейке есть еще 2,0-литровый мотор… Зато «шестерка» отлично слушается руля, что удалось хорошо прочувствовать, съехав с федеральной трассы в сторону Находки. Здесь все как десять лет назад: ямы, чередующиеся с выпуклыми «заплатками» и волнами на остатках дорожного полотна.
Чтобы не повредить низкопрофильную резину и красивые 19-дюймовые колеса, приходилось петлять как по минному полю, но увернуться удавалось не всегда, и в таких случаях даже обновленная подвеска не спасала от пробоя. Удивительно, но местные водители вели себя здесь как самураи на поле боя — летели «на все деньги», невзирая на знаки «обгон запрещен».
И хорошо, что мы ехали засветло, а то даже «умные» светодиодные фары, способные перекрывать часть из 20 светоэлементов при появлении «встречки», могли не спасти от контакта с этими камикадзе.
К атмосферным двигателям объемом 2.0 и 2.5 литра (150 и 192 л. с.) добавился 231-сильный турбомотор 2.5.
На обратной дороге пересаживаюсь назад — даже с ростом 186 см я не подпираю головой потолок, а благодаря тому, что колесная база здесь по-прежнему одна из самых больших в классе, запас в коленях позволяет комфортно сидеть за своим воображаемым «двойником».
От пронизывающего холода бесснежной приморской зимы спасает ступенчатый подогрев, кнопки которого встроены в подлокотник — еще одно новшество обновленной «шестерки». Здесь же разместились подстаканники и разъем USB-зарядки. В целом, по меркам одноклассников, все на уровне, а по качеству материалов отделки, тишине и комфорту в салоне — даже выше.
При этом за счет российской сборки Mazda 6 остается весьма конкурентной по цене. Хотя сам уровень цен на бизнес-седаны, с которым приходится жить в 2019 году, конечно же, не радует…
Адаптивный круиз-контроль так и не появился: японский поставщик отказался сертифицировать его в России.
Вердикт
В Mazda довели до идеала модель, которая даже по прошествии семи лет с момента дебюта все еще остается актуальной. Новый двигатель, опции, улучшенная шумоизоляция, доработанная ходовая и «премиальная» отделка явно не разочаруют покупателей, как и российская сборка, позволившая удержать цену помолодевшей «шестерки» на приемлемом уровне.
Безкруизный роман: первый тест-драйв новой Mazda6
Фото автора и компании Mazda
После премьеры трижды обновленной Mazda6 сразу же сложилось мнение, что новая «шестерка» на деле окажется сногсшибательной, умопомрачительной и невероятной. Но выше головы японцы не прыгнули. Зато прыгнули выше всех своих конкурентов, представленных в России. Не верите?
Mazda
Монополизация. Вот, что произошло с отечественным рынком в 2014—2018 годах, когда практически все автомобильные бренды средней руки повально вывели из своей официальной декларации седаны класса D.
Выбора фактически не оставалось: либо Toyota Camry, со всеми ее метофизическими и моральными недостатками, а также неадекватной стоимостью содержания, либо KIA Optima. VW Passat и соплатформенный ему Skoda Superb в расчет не берем — их приобретали уж слишком редко.
Так что за среднеразмерным седаном ходили «по адресу», не оглядываясь особо по сторонам.
Ах да, есть ведь еще Mazda6. По размеру и цене, а также по технико-тактическим параметрам машина принимала участие в междусобойчике, но в японо-корейском противостоянии выглядела скорее статистом.
Агрессивный, скорее, молодежный дизайн и недостаток шумоизоляции, а также не самые высокие динамические показатели не позволяли «шестерке» выдержать и пары раундов против «Камри» и «Оптимы».
«Тойота» брала свое статусом и образом, а «Киа» — дизайном и ценой. Как говорится, в одну калитку.
Но однажды все карты были смешаны: на российский рынок наконец-то прибыл глобально обновленный седан от «Мазды». Переосмысленный и переработанный, он стал ближе к своей целевой аудитории. Российский тренд требовал от машины богатства оснащения, отделочных материалов, более высокого уровня и строгого дизайна. Хотели — получите.
Визуальные изменения не столь значительны: массивная решетка радиатора, новый блок фар, который теперь включает в себя «противотуманки», новые бамперы, 17- и 19-дюймовые колесные диски да пару стилистических штрихов.
Общий образ стал, конечно, куда чопорнее азартных «шестерок» прошлого, но все же стоит признать: дизайн экстерьера новой Mazda6 намного собраннее, чем у ее предшественниц. Намного взрослее.
Интересующимся-то уже за тридцать!
Де юре перед нами глубокий рестайлинг. Де-факто — новая машина. «Шестерку» просто не узнать. Любой поклонник «Мазды» при виде этой машины испустит томный вздох и закатит глаза. Ведь за дверью его встретит автомобиль совсем другого, куда более дорогого «пошива».
Пертурбации интерьера настолько серьезные и всеобъемлющие, что хочется назвать эту машину новым поколением. Но нет, действительно новое поколение появится только через несколько лет, а этот автомобиль являет собой все ту же генерацию.
Вот такой кайдзен — бесконечное и безостановочное движение вперед по-японски.
Интерьеры новинки могут существовать и самостоятельно, не зависимо от кузова. Такие кресла украсят и новомодную гостиную в стиле «лофт», и кухню поклонников хайтек, и единственную комнату в мужской берлоге. Сиденья стали больше и удобнее, появилась вентиляция и проблески подзабытого слова «добротно».
Отказавшись от черной кожи в пользу новомодной коричневой и по-царски роскошной белой «наппа», японцы дают понять: этот автомобиль хорош сегодня, но будет актуален и завтра. Правы, черт возьми: карету на пару лет в РФ уже мало кто себе позволит. А те, кто могут, в сторону «Мазды» обычно не смотрят.
Качественно новые материалы отделки аккуратно распределены по всему салону. Закончили любоваться креслами — переведите взор на среднюю линию торпедо, отделанную замшей. Не уверен, что это практично, но выглядит завораживающе. На ощупь — еще лучше. Даже деревянные элементы в салоне выполнены из древесины. Неожиданно, но выглядит это очень по-взрослому!
Жидкокристаллическая приборная панель в лучших традициях баварских и штутгартских машиностроителей, отображение скорости и дорожных знаков прямо на лобовом стекле, увеличенный дисплей мультимедиа, электронный «ручник» с функцией автоматического прикусывания колодок, подогрев зоны «дворников», который активируется одновременно с подогревом заднего стекла. Единственное, что никак не укладывается в общую картину, так это отсутствие адаптивного круиз-контроля. Эта функция есть даже на KIA Ceed, который классом ниже и на порядок дешевле! Но поставщик отказался проходить процедуру сертификации в РФ, и красотка-Мазда приехала в наши широты «в одной сережке».
Главной же «изюминкой» новинки стала глобальная переработка шумоизоляции: она, увы, не настолько продуктивно оберегает салон от посторонних звуков, как на Mazda CX-5, но в сравнении с предшественницей — это новая ступень.
Даже целый новый лестничный пролет. Панели пола стали толще, зазоры в отделочных материалах были сокращены, потолок уложили новым, более звукопоглащающим материалом.
Из-за дополнительных шумоизоляционных матов кузов машины стал тяжелее на 150 кг!
Но на ходу эта прибавка к весу не заметна. И причина тому — новый турбированный 2,5-литровый мотор, мощностью 231 л. с.
Впрочем, с этим двигателем мы уже виделись: точно такой же силовой агрегат стоит на флагманском кроссовере CX-9. Кстати, турбомоторы для шестерок будут только у нас и в США.
Хорошо знакомые нам «атмосферники» останутся, а вот «механики» больше не будет. Mazda6 теперь оснащается исключительно АКПП.
В чем японцы действительно хороши, так это в настройках шасси. Машина не просто научилась ехать быстро, она сохранила и преумножила свой природный дар — слушаться руля и держать дорогу.
Поворот, затяжная дуга, резкий маневр — ничем ее не пронять. Настоящие «Чудеса на виражах». Сайлентблоки подвески заменили на более плотные, установили другие амортизаторы и пружины, перестроили под новые требования рулевую рейку.
Подвеска стала жестче, требовательнее к полотну, но каков эффект!
Да, Mazda6 «стимулирует» на рекорды. Ну как тут не вспомнить про фирменный цвет? Очередной уникальный, абсолютно новый, глубоко специальный и совершенно неожиданный. Естественно, красный.
А теперь «ложка» прозы в бочку Mazda: стартовая двухлитровая комплектация, уже с автоматической трансмиссией, обойдется покупателю минимум в 1 498 000 рублей, а за 2,5-литровый мотор придется доплатить без малого 200 000 рублей. Топовый же автомобиль будет стоить не менее 2 244 000 рублей, и новый двигатель доступен только в комплектации Executive Plus.
Цены кусаются, но от статистики никуда не деться: в России покупают больше «шестерок» именно в дорогом исполнении, смотрят на комплектацию, требует современное оснащение.
Поэтому и автомобиль у нас будут продавать уже серьезно «нафаршированный» даже в самых младших версиях. Дорого получилось.
Но это вполне объяснимо не только оснащением машин, но и новым вектором развития, выбранным компанией.
Вместо образования премиальных брендов и громогласных заявлений, призванных оправдать повышение цен, японцы сделали свои автомобили по-настоящему желанными и конкурентоспособными, богато их отделали и не поскупились на дизайн. Такой продукт в условиях рыночной экономики просто не может стоить дешево.
Mazda6: рестайлинг по расчету
Казалось бы, покупатели явно не требовали никакого обновления: в последние месяцы популярность Mazda6 относительно конкурентов только росла, и «шестерка» даже оставила позади прежние бестселлеры VW Passat и Toyota Avensis. Впрочем, японцы все рассчитали.
Модернизируя свою модель D-класса, они постарались не оттолкнуть тех клиентов, которых все устраивало в дорестайлинговом автомобиле, и привлечь тех, кому чего-то не хватало. Пошли ли впрок эти усилия, выяснял корреспондент Авто Mail.
Ru, совершивший за рулем свежей Mazda6 пятисоткилометровую поездку от Ростова-на-Дону до Азовского моря и обратно.
Mazda6 как никакой другой автомобиль семейного класса создает настроение беззаботной прогулки, отпуска. Не помеха, что шоссе от Ейска до косы Должанка, которая своим острием уходит в море на 11 км, то и дело мрачнеет и орошается дождем. Будем считать это небольшое путешествие разведкой перед сезоном отпусков.
И «шестерка» — подходящая спутница. Дебютировавшую два года назад модель ее создатели стремились сделать автомобилем, не уступающим никому в классе по простору в салоне, качеству материалов и богатству оснащения. Впрочем, у конкурентов есть не менее удачные модели.
Плюс Мазды в том, что за эмоции и стиль дополнительной платы не просят.
Итак, в моем распоряжении самая мощная «шестерка» с 2,5-литровым мотором, перевожу селектор «автомата» в положение Drive… Вот оно главное новшество, ведь прежним покупателям флагманской модификации приходилось довольствоваться только «механикой», и это был большой минус Мазды 6. Хотя топовый мотор покупали 40% клиентов, но они брали версию с ручной коробкой не от хорошей жизни. Статистика подтверждает: те, кто выбирают дорогие модификации «семейных» машин, предпочитают АКПП.
При плавном расслабляющем стиле езды никаких недостатков в поведении пятиступенчатой трансмиссии не замечаешь, а вот если стараешься выжать из 170-сильного мотора все, на что он способен, то тут возникают двоякие чувства. Не будем придираться, «автомат» старается на все сто: переключает передачи быстро, не ошибается при резкой смене темпа.
И в «ручном» режиме АКПП работает по-честному, имитируя механическую коробку: если выкручиваешь двигатель до 6500 об/мин, она не перейдет на следующую ступень без команды. Так же как и торможения не заставляют его «подтыкать» пониженные, и при резком нажатии на газ «кик-даун» не срабатывает — сохраняется выбранная водителем передача.
Но…
Добавив к 170-сильному мотору «автомат», маздовцы получили оптимальное, наиболее востребованное покупателями сочетание. Почему его не было раньше? В Старом Свете подобные варианты считаются слишком неэкономичными, а к нам поставляются именно европейские версии Мазды.
Все дело в том, что по нынешним временам 170 «лошадей», истощавших под гнетом экологических норм, это не бог весть сколько. И если с «механикой» разгон все-таки мог будоражить кровь, то динамику новой модификации можно признать достаточной, но не более того.
Отличные повадки автомобиля в виражах не утрачены, хотя шасси получило более комфортные характеристики, чем до рестайлинга.
К счастью легкость, с которой «шестерка» реагирует на повороты руля, ее блестящие повадки в виражах остались прежними. А поводы для сомнений, признаться, могли бы быть.
Обладая одним из самых жестких шасси в классе, дорестайлинговая Mazda6 отличалась не лучшей плавностью хода, и, создавая обновленную версию, инженеры пересмотрели настройки подвески.
Получился удачный компромисс между комфортом и спортивностью. Еще бы в угоду комфорту улучшили шумоизоляцию…
Флагманский мотор с МКПП позволяет разгоняться до 100 км/ч за 8,1 с, но получив «автомат» машина стала гораздо менее резвой: 9,5 с до «сотни».
Почему рассказ о новшествах я начал с коробки и подвески, хотя понятие «рестайлинг» предполагает в первую очередь некие яркие идеи в дизайне? Потому что их нет. Хочу сказать, что новых нет.
Покупателю впору опасаться, что, придя в салон, он по ошибке купит дорестайлинговую версию (а запутаться не сложно: у дилеров есть и новые, и старые экземпляры). На этот случай дам простую рекомендацию. Обратите внимание, ниже решетки радиатора располагается воздухозаборник, похожий на улыбку.
Так вот, на прежних автомобилях вместо нее узкая прорезь от одной противотуманки до другой. Другие перемены можно тоже перечислить, но бьюсь об заклад, запоминать эти незначительные нюансы станут немногие.
— Идеальной женщине не нужна «пластика», ей стоит использовать только мэйк-ап, – замечает Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, объясняя, почему обновление внешности столь малозаметно.
Так или иначе, признаем, что за два года существования новой «шестерки» на рынке не появилось ни одного стильного выскочки, в погоне за которым маздовцам срочно бы потребовалось освежить внешность своей модели.
Блок клавиш слева на руле стал проще и понятнее. Прежним миниджойстиком было сложно пользоваться вслепую.
Когда на одометре суточного пробега счет пошел на третью сотню километров, я отметил, что до сих пор толком не осмотрел перемены в салоне, хотя активно переключал радиостанции, регулировал климат-контроль, смотрел показания бортового компьютера.
Это, наверное, лучший комплимент японским эргономистам: автомобиль не требует привыкания. Помню, что в дорестайлинговой «шестерке» мне немного досаждала усложненная система управления салонным оборудованием, вынесенная на миниджойстик на руле.
Проблема состояла в том, что, имея под рукой лишь «курсорные клавиши», было сложно вслепую задействовать основные функции. Все равно приходилось поглядывать на узкий дисплей, венчающий центральную консоль. Новый блок клавиш, как признают сами сотрудники Мазды, это шаг назад.
Возврат к простым решениям: под большим пальцем понятный рычажок регулировки громкости, рычажок смены радиостанции. Что может быть логичнее?
Знакомый интерьер постарались сделать визуально «более дорогим»: ручки на центральной консоли получили тонкие хромированные ободки.
Придумывая, как освежить оснащение машины, маздовцам, похоже, пришлось поломать голову. Практически полный набор современных опций был доступен клиентам с самого начала. Так что нововведения ограничились лишь двумя пунктами.
Во-первых, ксеноновые фары получили механизмы, позволяющие «заглядывать в повороты». Во-вторых, модификации с механической коробкой теперь имеют систему помощи при старте в гору.
Когда водитель отпускает тормоз, электроника автоматически удерживает машину от скатывания назад.
Обновленную версию можно узнать по появившемуся в нижней части переднего бампера более крупному воздухозаборнику в виде улыбки. Изменившиеся фары заметят лишь знатоки.
Одним из минусов дорестайлинговой машины было то, что базовая версия с 1,8-литровым двигателем в комплектации Direct слишком бедно оснащена (скажем, вместо легкосплавных дисков — штамповка), а ценовой разрыв с прилично укомплектованным Touring был великоват.
Теперь есть компромисс: из прежней версии Touring убрали некоторые элементы «красивой жизни», вроде датчиков освещенности и дождя и противотуманок, а 17-дюймовые колеса заменили на легкосплавные 16-дюймовые. Отныне именно такой урезанный вариант называется Touring, а более полная версия — Touring Plus. При цене в 769 000 руб. новый Touring выглядит привлекательнее, чем Direct (729 000 руб.
), за счет наличия климат-контроля, электропривода и подогрева зеркал, кожаной обшивки руля и рукоятки КПП. Впрочем, трансмиссия — механика.
Ради улучшения плавности хода применены более мягкие амортизаторы и изменены характиристики опор крепления подрамника к кузову.
Оптимальной представляется 2-литровая модификация с АКПП и набором опций Touring Plus за 890 000 руб. А вот участвовавшая в тесте версия со 170-сильным двигателем объемом 2,5 л и комплектацией Sport уже гораздо дороже — 1 108 000 руб.
В эту сумму, помимо прочего, входит биксеноновый головной свет, парктроник, аудиосистема Bose с CD-чейнджером, люк, 18-дюймовые колеса и заводская тонировка от центральной стойки. За кожаный салон и электропривод передних сидений доплата — 65 000 руб. Все приведенные цены относятся к седану.
Аналогичные версии хэтчбека — на 20 000 руб. дороже.
Побережье косы Должанка, куда мы прибыли к вечеру, сейчас безлюдно, но уже в мае жизнь здесь закипит. Это место является Меккой российских винд-серферов, поскольку, стартуя с остроконечной полоски суши, уходящей далеко в море, они имеют шанс получить идеальный ветер.
Хотя было заранее известно, что над гладью Азовского моря в апреле не появится ни одного паруса, организаторам тест-драйва по-видимому показалось символичным представить машину именно в этом месте, ассоциирующемся с романтичным морским видом спорта. Такой задумана «шестерка» — стремительной и изящной, как серф.
Насколько это возможно в D-классе. Вообще-то, в прошлом Мазде удавалось заключить в кузов «семейной» машины настоящую бурю и страсть. Я говорю, конечно, о 260-сильной полноприводной модификации Mazda6 MPS прошлого поколения. Про нынешнюю генерацию официально объявлено: «горячих» версий до появления следующего поколения точно не будет.
Для нишевых машин сейчас не время. Кризис научил действовать по расчету. И не одну лишь Мазду.
Павел ЁлшинФото автора и фирмы Mazda
Дизайн
Чтобы не гадать и не вглядываться в фотографии, проще всего заметить разницу в сравнении. Слева — дорестайлинговая машина. Справа — обновлённая.
Основные конкуренты
Нынешний VW Passat готовится уйти со сцены: уже в сентябре на Парижском автосалоне дебютирует новое поколение. Цены на текущую версию российской сборки начинаются от 789 000 руб., однако, оснащена машина не столь богато, как Mazda при аналогичной цене. В наличии кондиционер, обогрев зеркал, два стеклоподъемника, аудиоподготовка. Одна из оптимальных версий 1.
8TSI (152 л.с.) с коробкой DSG стоит от 996 000 руб., но и в этом случае климат-контроль, литые диски и аудиосистема — за дополнительную плату. Преимущество Пассата над конкурентами — это наличие полноприводной модификации с мотором 2.0FSI, стоящей от 1 184 000 руб. Роль флагмана выполняет переднеприводная 2-литровая турбоверсия (200 л.с.
), за которую просят от 1 409 000 руб.
Это самая свежая модель в нашем обзоре, вышедшая на рынок всего год назад. И самая дорогая. Минимальная комплектация «Комфорт плюс» за 914 000 руб. имеет стальные диски и лишена задних стеклоподъемников, так что можно считать, что на самом деле цены начинаются с 999 000 руб.
В эту сумму уже входит климат-контроль, датчики света и дождя, задние стеклоподъемники и литые диски. Впрочем, речь о базовом 147-сильном моторе 1.8 с «механикой». Доплата за вариатор — 54 000 руб. Кожаный салон можно получить только в гораздо более дорогой версии «Престиж» с 2-литровым мотором, которая стоит 1 249 500 руб.
Надо отметить, что отдача этого двигателя всего на 5 л.с. выше, чем у базового, но более мощных модификации у Тойоты нет.
Созданная на общей платформе с Mazda6 модель Форда заметно доступнее конкурентов. Даже если не брать в расчет «пустую» версию Ambiente с мотором 1,6 л (от 679 000 руб.). Модификация с 2-литровым двигателем и МКПП в одной из высших комплектаций Titanium стоит сейчас от 767 500 руб. с учетом специальных скидок, действующих до 30 июня.
В список оборудования входят климат-контроль, электрорегулировки передних сидений, литые диски, а вдобавок щиток приборов с большим ЖК-дисплеем. Впрочем, аудиосистема — за доплату. Чтобы получить «автомат», надо брать мотор объемом 2,3 л и отдать 858 500 руб.
Версия с флагманским 203-сильным турбомотором и роботизированной коробкой с двумя сцеплениями стоит 928 000 руб.
Специфика покупки Аккорда сейчас состоит в том, что дилеры до сих пор предлагают машины 2008 года выпуска. Это, впрочем, не означает, что они распродаются с большими скидками. Цены начинаются от 904 000 руб. за 2-литровую версию с «механикой», климат-контролем, аудиосистемой и на штампованных колесах.
Модификация с «автоматом» предлагается только «в нагрузку» с датчиками света и дождя, круиз-контролем и литыми дисками от 961 100 руб. Флагманскую 2,4-литровую версию с АКПП стоит признать отличной альтернативой топовой Мазде: Хонда стоит 1 074 800 руб. и при этом мощнее на 31 силу. Доплатив еще 40 600 руб.
можно получить кожаный салон.