Отправляясь на полигон Новак под Белградом на тест новой «трешки», мы заранее знали, что поездить на полноприводных машинах с новейшим двигателем Skyactiv-X с увеличенной до 15:1 степенью сжатия нам не удастся. В российских спецификациях нет ни того, ни другого, но, по крайней мере, это все-таки новая Mazda3 — модель, которую мы всегда любили за классный ездовой характер.
Насупленная физиономия, узкие прорези фар и сползшее вниз окно фальшрадиаторной решетки — это интересно, но не прорыв. По-настоящему не оставляет равнодушным другое: нежная пластика боковин в комплекте с грубовато зализанной задней частью, которая почему-то выглядит чертовски привлекательно. Не смущает даже некоторая дисгармония хэтчбека при взгляде спереди сбоку.
Сзади новая «трешка»-хэтчбек выглядит еще и весьма мускулисто благодаря тому, что добрая половина бампера оформлена черным. И именно такой вариант кажется принципиально новым. Более спокойный седан, который выглядит просто ступенькой эволюции, хэтчбеку не чета. Тут уже вполне уместными кажутся и хром, и стандартные диски, но ездить, как ни крути, хочется именно на пятидверке.
На самом деле с точки зрения водителя разницы быть не должно. В отличие от модели предыдущей генерации, у которой задняя подвеска была многорычажной, Mazda3 четвертого поколения в любом кузове оснащается обычной балкой.
Эта схема проще и дешевле, но при должной настройке должна обеспечивать вполне приемлемый уровень комфорта. Другое дело, что для придания автомобилю драйверского характера инженерам необходимо приложить немало усилий.
С первого же круга по треку становится ясно: усилий действительно было потрачено много. Минимальные крены в поворотах, точные выверенные реакции на поворот руля, прозрачная обратная связь на «баранке» — традиционные козыри «тройки» предыдущих поколений, столь ценимые поклонниками этой модели, перекочевали и на новый автомобиль.
«Отключаем систему стабилизации и вообще не прикасаемся к педали тормоза. Скорость — любая, насколько хватит смелости», — сербский инструктор внезапно просит не точно пройти поворот, а, напротив, раскачать машину настолько, чтобы потерять над ней контроль.
Разгон до конусов, рывок руля влево, и Mazda с ходу заскакивает в поворот так легко и непринужденно, будто речь идет про нырок на скорости 10 км/ч в освободившийся парковочный слот у дверей супермаркета. Вторая попытка на большей скорости — результат тот же, но с поправкой на легкое движение кормой, скорректировать которое не составило никакого труда.
Есть ощущение, что в конкурсе переднеприводников на умение мести хвостом Mazda3 может выступать с позиции лидера, но это точно не история о потере контроля над машиной. Чтобы слететь с траектории, надо быть совсем деревянным — откровенно переборщить со скоростью в повороте либо напрочь забыть о коррекции возникающего заноса.
Секрет такого поведения автомобиля кроется как в великолепно настроенном шасси, так и в обновленной системе G-Vectoring Control Plus, которая теперь не только следит за тягой в повороте, но и подтормаживает переднее наружное колесо на выходе из виража, создавая дополнительное стабилизирующее усилие.
В гражданских режимах никаких откровений не чувствуешь — обычный среднестатистический автомобиль гольф-класса.
150-сильный двухлитровый мотор бодро разгоняет машину в городе и не заставляет чувствовать себя ущемленным на загородных трассах.
Правда, при обгонах ждешь чуть более расторопной работы шестиступенчатого автомата, который немного раздражает задумчивостью при переходе на пониженную передачу.
Более слабая версия машины со 120-сильным мотором объемом 1,5 л ожидаемо менее динамична, но изначально от этого двигателя многого и не ждешь.
Чтобы не выбиваться из потока, на педаль акселератора здесь приходится налегать заметно сильнее, а на затяжных подъемах трансмиссия периодически начинает чудить, судорожно меняя передачи в попытках найти оптимальный режим работы. Вариант для города, и не более.
Если на этом этапе покупателю покажется, что «трешка» — это не совсем автомобиль для водителя, менеджеры по продажам предложат ему еще раз тщательно осмотреться в салоне.
Экран диагональю почти девять дюймов развернут к водителю, селектор АКП и «шайба» управления медиасистемой сдвинуты к нему же, перед глазами — четкая и внятная панель приборов, есть удобный проекционный дисплей.
Передняя панель, может, и выглядит не слишком затейливо, зато хорошо отделана, а каждая кнопочка и регулятор радуют приятными тактильными ощущениями.
Вот у пассажиров все не так радужно. Запас свободного места в ногах и над головой довольно приличный, но из-за массивной задней стойки и небольших стекол в задних дверях с высокой подоконной линией на втором ряду сидений ощущаешь себя будто в капсуле космического спускаемого аппарата. Нет ни собственного блока микроклимата, ни обычных дефлекторов вентиляции, ни отдельного USB-разъема.
Пусть простовато, но комфортно, и это второй факт, который удивляет в этой машине. В салоне не по классу тихо, а отдаленные звуки мотора доносятся лишь при интенсивном разгоне. Аэродинамических шумов при движении по магистрали на весьма приличной скорости нет и в помине.
Борясь за тишину, японские инженеры не только занимались укладыванием многослойной шумоизоляции, но и искореняли сами источники шума.
Например, скрыли поводки и щетки стеклоочистителей под рамкой капота, установили специальный уплотнитель в верхней части двери багажника, разместили динамики аудиосистемы в дверях на специальных подиумах.
А потенциально фонящие элементы кузова покрыли специальным составом, гасящим вибрации.
Все это не только хорошо выглядит на бумаге, но и оказывается довольно приятным в ощущениях, однако не дает никакой уверенности в том, что машину гольф-класса стоимостью без малого 1,5 млн руб. на рынке воспримут нормально. А ведь столько просят за базовую 120-сильную модель с шестиступенчатой «механикой», обычным кондиционером и усеченным функционалом медиасистемы.
Топовая версия с климатической установкой, адаптивным круиз-контролем, системами распознавания дорожных знаков и слежения за разметкой стоит почти 1,8 млн руб.
, а это уже та цифра, за которой начинаются машины премиального сегмента.
Японцы действительно позиционируют «тройку» как альтернативу компактному премиум-сегменту, но примерно за те же деньги тут же предлагают более крупную «шестерку». Которая, впрочем, уже не производит этого вау-эффекта.
| Mazda3 | ||
| Skyactiv-G 1,5 | Skyactiv-G 2,0 | |
| Тип кузова | Хэтчбек | Хэтчбек |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | 4460х1795х1435 | 4460х1795х1435 |
| Колесная база, мм | 2725 | 2725 |
| Снаряженная масса, кг | 1320/1342 | 1362 |
| Тип двигателя | Бензиновый, атмосферный | Бензиновый, атмосферный |
| Рабочий объем, куб. см | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л. с. (при об/мин) | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крут. момент, Н·м (при об/мин) | 153/4000 | 213/4000 |
| Тип привода, трансмиссия | Передний, 6 МКПП / 6 АКПП | Передний, 6 АКПП |
| Макс. скорость, км/ч | 198/193 | 213 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 11,3/12,4 | 9,3 |
| Расход топлива (смеш. цикл), л/100 км | 6,1/6,0 | 6,9 |
| Цена от, руб. | 1 490 000 / 1 590 000 | 1 678 000 |
Новая Mazda3
Мы уже успели оценить красоту нового поколения Mazda3 — был повод затянуть дифирамбы японским дизайнерам во время статичной презентации хэтчбека и седана. Тогда же, досконально изучив все разнообразие модификаций, которые намерены были предложить россиянам производители, мы рискнули предположить — интеллигентная ярость инженеров Mazda все же взяла верх над унылыми расчетами маркетологов. Оставалось только проверить этот тезис на деле. Черт, как же все-таки приятно убеждаться в собственной правоте!..
В том, что с выходом новой «трешки» на звание королевы красоты в гольф-сегменте появится новый претендент, ни у кого не возникало сомнений. Любому, кто следит за обновлением модельного ряда Mazda, было ясно, что третье семейство получится очень похожим на представленную ранее «шестерку».
Однако дизайнеры компании сделали ма-аленький шажок в сторону, оставшись в то же время в русле потока фирменной стилистики. И получилось здорово. Ярко, живо и в то же время без излишней вычурности.
Плавные линии, из которых соткан кузов Mazda3 (изрядно, кстати, облегченный по сравнению с предшествующим поколением), выглядят более изящно и, что самое главное, логично, чем, к примеру, те же острые пересекающиеся грани «заклятого друга» Ford Focus.
Новая Mazda3 увеличилась в размерах не слишком серьезно, но внутри стало ощутимо просторнее
Интерьер новой «трешки», тоже спроектированный заново — куда сдержаннее. Но это только на первый взгляд. На самом деле он тоже переполнен впечатлениями. Они другого рода, но буквально догоняют друг друга, устраивая в мозгу хаотичную карусель.
Первое — резко выросшее качество отделочных материалов. Второе — словно бы по мановению волшебной палочки раздвинувшиеся борта: теперь передним пассажирам гораздо просторнее, да и с обзорностью дела обстоят куда как лучше.
Третье — бог мой, сколько здесь электроники…
Интерьер Mazda3 уютен и богат современными решениями, но вот местами под мелочевку, пожалуй что, обделен
О последнем, пожалуй, подробнее. Главная «фишка» интерьера новой Mazda3 — это монитор мультимедийной системы, который по выходу подсознательно хочется снять и забрать с собой: настолько он напоминает случайно забытый планшетник.
Аналогичным образом мониторы расположены в интерьерах некоторых коллег Mazda3, претендующих на премиум-статус, но, к примеру, в новой Audi A3 дисплей можно убрать в недра центральной консоли. «Мазда» такого решения не предлагает, однако ее дисплей и без того не мешает обозревать окрестности.
Кроме того, его расположение позволяет водителю перевести глаза с дороги на монитор практически мгновенно. А это уже фактор безопасности.
- Руль с дополнительными кнопками приятно ложится в руки
- Сразу два дисплея — сенсорный и проекционный. Второй просто неплохо читается, а первый еще и снабжен удобным меню
- Управлять мультимедиа можно и с помощью рукояти на центральном тоннеле
- Блок климат-контроля выполнен по традиционному рецепту — кнопки и поворотные регуляторы
Впрочем, чтобы освежить в памяти основные показатели, сидящему за рулем Mazda3 вообще не надо перемещать взгляд. Хэтчбек получил проекционный дисплей, расположенный между козырьком панели приборов и кромкой лобового стекла.
Из представляющих реальный интерес оперативных данных на него, правда, выводятся только показания спидометра, да и сложить дисплей отчего-то нельзя, но пользоваться им достаточно удобно.
Вообще, в комплектации Supreme, которая как раз и может похвастать продвинутой мультимедийной системой и тем самым дисплеем, полностью отсутствует аналоговый вариант спидометра.
О скорости автомобиль сообщает только цифрами — либо на дисплее, либо в уголке огромного тахометра, занимающего центральное положение панели приборов. Такой тахометр определенно намекает на азартное вождение, вот только к чему он в хэтче с автоматической коробкой? Ответ у меня есть, но набрел я на него только под конец поездки…
Втроем на заднем диване будет тесновато. Сложнее всего придется среднему из-за высокого центрального тоннеля и плеч соседей
На собственную способность генерировать водительское счастье Mazda3 намекает буквально всем. И в первую очередь — водительской посадкой.
Спину и… э-э… ноги своего пилота «трешка» радует хватким, плотным креслом с практически идеальным профилем и развитой боковой поддержкой, а руки — отличным рулем, который, впрочем, кому-то может показаться излишне скользким. Тем неожиданнее оказались первые ездовые впечатления.
Панель приборов не только изумительно красива, но и легко читаема. Непонятно только, к чему такой крупный тахометр машине с «автоматом»?
Вообще, Mazda3 добралась до нашей страны сразу с тремя силовыми агрегатами. Первый уже известен по предыдущему поколению — это 104-сильный 1,6-литровый «атмосферник». Второй — самый мощный в гамме 150-сильный двухлитровый двигатель из семейства SkyActiv — знаком по «шестерке» и Mazda CX-5.
А вот третий представляется самым интересным вариантом. Это новый четырехцилиндровый двигатель объемом 1,5 л, развивающий 120 л.с., который, как и старший мотор, агрегатируется только с 6-ступенчатым «автоматом». Именно на него должны прийтись основные проценты продаж.
Но нам в кратковременные друзья досталась самая «упакованная» версия с самым, как легко догадаться, мощным двигателем.
- Оптика новой Mazda3 — просто загляденье
- Зеркала на ножках улучшают обзорность, как и измененное положение передних стоек кузова
Полупроснувшийся, уставший от праздников город — не самое лучшее место для драйва. Того и гляди, выскочит из-за поворота какой-нибудь обалдевший от борьбы с зеленым змием пешеход. Но вот, что странно: даже самая мощная Mazda3 не особо провоцировала на маленькие водительские радости.
Неторопливая, заметно более комфортная, чем раньше, «тройка» словно бы тоже растеряла всю свою боевитость в тайных японских лабораториях.
Может, ее там тренировали не на самурайское «единство духа коня и всадника», а на услужливость традиционной японской женщины? В обычном городском режиме «от светофора до пешеходного перехода» хэтчбек ощущается вполне породистым, достаточно уютным, но все же лениво-респектабельным автомобилем. Так верны ли были наши прогнозы двухмесячной давности?
Кресло водителя предполагает плотную, с ярко выраженной боковой поддержкой посадку
Таки верны! Новая Mazda3 — как тот древнеримский Янус, едина в двух лицах, пусть и нет в японском пантеоне схожего божества. Леность и расслабленность способны в мгновение ока смениться фейерверком эмоций и истинным удовольствием от управления.
Конечно, четкость рулежки, прогнозируемость реакций и отсутствие кренов можно ощутить и на городских скоростях. Но если хочется заставить «трешку» раскрыть свою душу, насладиться порывом холодной, едва сдерживаемой ярости — мотор придется покрутить.
Проще всего делать это в ручном режиме АКПП, когда стрелку тахометра можно загнать под небеса — и под теми же небесами парить, отщелкивая повороты и цифры на спидометре.
Основное, что пострадало в новом поколении Mazda3 — это багажник. У хэтчбека его объем лишь слегка превышает 300 литров
Mazda3 действительно вернулась к своим истокам, но вернулась переродившейся, повзрослевшей. Она снова полна азарта и озорства, но при этом отказалась от юношеской бескомпромиссности первого поколения.
Хэтчбек словно бы постигал жизнь вместе с теми, кто был его первыми покупателями еще в 2004 году.
А теперь те же самые люди, за прошедшие годы изрядно пополнившие свой багаж жизненного опыта, могут вернуться к Mazda3 — и снова обнаружат, что она полностью соответствует их устремлениям, эмоциям и желаниям.
С другой стороны, доля жизнерадостного позитива в повзрослевшей Mazda3 столь изрядна, что и самым молодым покупателям будет просто найти с ней общий язык. Осталось только найти средства для покупки…
Вопрос цены
За Mazda3 с «автоматом» придется отдать минимум 725 000 рублей за седан и 735 000 рублей за хэтчбек. Модификация с более современным мотором -1,5-литровым 120-сильным двигателем семейства SkyActiv стоит 780 и 790 тысяч рублей соответственно, но стоит учитывать, что этот мотор агрегатируется только с 6-ступенчатым «автоматом», механической коробки для старших двигателей Mazda не предлагает.
Для обоих моторов — 1,6- и 1,5-литрового — доступен еще один уровень оснащения Active+. И, наконец, версия с самым мощным двухлитровым двигателем предлагается только в топовой комплектации Supreme, оцененной в 950 000 рублей за седан и 960 000 рублей за хэтч.
Редакция благодарит за организацию тестовой поездки официального дилера марки Mazda в Екатеринбурге автоцентр «Независимость Мазда»
© Дмитрий Елизаров
Тест Мазда 3 1.6 МКПП седан touring, Мазда 3 2.0 МКПП хэтчбек sport, Мазда 3 1.6 АКПП хэтчбек touring
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Новая Мазда 3 пришлась нам по вкусу: хэтчбек с двухлитровым 150-сильным мотором во время «примерки» заслужил массу лестных отзывов. А как на его фоне смотрится Мазда 3 1.6? Хороша ли автоматическая трансмиссия? Стоит ли при выборе «третьей» Мазды предпочесть хэтчбек седану? Мы решили взять три разные Мазды 3 — и самостоятельно в этом разобраться.
Первый вопрос: хэтчбек или седан? С водительского кресла, на первый взгляд, все едино: архитектура передней панели, хорошо спрофилированные кресла, образцовая эргономика — этим седаны от «хэтчей» не отличаются. Но по обзорности, пожалуй, хэтчбек предпочтительнее: через заднее стекло пятой двери проще контролировать дорожную обстановку.
Обитатели заднего ряда чувствуют себя удобно вне зависимости от типа кузова: человек ростом до 190 см впритык усаживается «сам за собой». Причем седан и хэтчбек не отличаются ни формой и «вместимостью» заднего дивана (он отформован под двух седоков, но при желании здесь можно устроиться и втроем), ни удобством посадки.
Но по практичности хэтчбек в выигрыше. Несмотря на то, что номинально объем багажника у седана на 113 л больше (413 л против 300 л), грузовым отсеком хэтча пользоваться удобнее: проем пятой двери шире, на крышке предусмотрены удобные ручки и внутри, и снаружи.
А спинка заднего кресла при складывании (по частям) образует ровный пол — меж тем как у седана все-таки получается ступенька.
Да и по дизайну Мазда 3 хэтчбек интересней. Он стремительней, изящней седана. Зато седан выглядит крупнее и солиднее — он и впрямь на пять сантиметров длиннее. И на $100—200 дешевле.
А какой мотор выбрать? Двухлитровая версия (только с «механикой») — для помешанных на драйвинге сорвиголов. Мотор напористо тянет с 2000 об/мин и крутится до впечатляющих 7200 об/мин.
Ускорение стремительное, легкое, но без явных подхватов. Особенно динамичным кажется разгон на двух первых передачах: вторая отсекается, чуть-чуть не доставая до «сотни».
На максимальную скорость (около 205 км/ч) двухлитровая Мазда 3 выходит на пятой передаче.
Двигатель объемом 1,6 л и мощностью 105 л.с. можно смело назвать универсальным. В паре с механической коробкой он устроит и тех, кто любит погорячее.
Конечно, потеря сорока пяти сил не прошла бесследно — нет той легкости, что дарит 150-сильный мотор, нет стахановской отдачи в ответ на открытие дросселя.
Но все равно тянет 1600-кубовый двигатель убедительно и удобно — во многом благодаря удачно подобранным передаточным числам трансмиссии. Да и «максималка» снизилась не сильно — примерно до 190 км/ч.
А вот четырехступенчатый «автомат» Activematic, которым может оснащаться Мазда 3 1.6, лишает машину драйверского ореола. «Длинная» трансмиссия заставляет мотор Мазды 3 подолгу выть при интенсивном разгоне, темп набора скорости заметно ниже, чем у машины с «механикой».
Переключения жестковаты, в ответ на резкое нажатие педали газа коробка «задумывается» и лишь потом переходит на пониженную передачу. Одно утешение: здесь есть ручной режим, причем честный — коробка мертво держит заданную передачу, не переключаясь ни «вверх», ни «вниз».
Алгоритм переключения спортивный: двигая селектор к себе, повышаем передачи, толкая от себя — понижаем. Но проворнее коробка от этого не становится…
Управляемость всех «трешек» без исключения — блюдо для гурманов. Вне зависимости от типа кузова и мотора спортивная острота реакций и прецизионная точность рулевого управления не дадут расслабиться неподготовленному водителю, особенно на высоких скоростях. Не рассчитал, слишком вольно обошелся с рулем — и «горячий» хэтчбек отправляется в занос.
Причем если у двухлитровых машин система динамической стабилизации DSC входит в список стандартного оборудования, то Мазда 3 1.6 оснащается ей только за доплату (около $400).
Экономить на DSC не советуем — заказывать «третью» Мазду без системы стабилизации можно только тем, у кого хватит опыта для общения один на один с бескомпромиссным спортивным шасси.
А еще учтите, что Мазда 3 имеет и существенные недостатки: это посредственная плавность хода и слабая шумоизоляция. Жесткая короткоходная подвеска Мазды 3, как и положено, подробно «отрабатывает» профиль дороги и всю «мелочь», причем работа подвески прослушивается в салоне.
Особенно гулко бухает на неровностях задняя «многорычажка». С ростом скорости плавность хода улучшается, но уровень шума только растет.
Причем, по нашим наблюдениям, все эти недостатки свойственны примерно в равной степени и седанам, и хэтчбекам, машинам с разными моторами и в разных комплектациях.
Если бы мы выбирали Мазду 3 для редакционного парка, то скорее всего это был бы хэтчбек с мотором 1.6 и механической коробкой передач. В базовой комплектации такая Мазда 3 стоит $16700 — это очень привлекательная цена в сравнении с конкурентами. Ведь здесь есть шесть (!) подушек безопасности, гидроусилитель руля и АБС.
Кроме того, в «базовой» Мазде 3 есть передние электростеклоподъемники, регулируемая в двух направлениях рулевая колонка и аудиосистема, которую, кстати, можно расширить и после покупки, — штатный радиоприемник дополняется «родным» CD- или MD-плейером либо CD-чейнджером. Пожалуй, стоит добавить сюда только кондиционер.
Итого — $17300.
Всеволожский Ford Focus 1.6 в схожем оснащении обойдется немногим дешевле — около $16500. Но подушек безопасности в нем будет только две. Столько же их и у японского хэтчбека Toyota Corolla 1.6 за $17700. «Французы» еще дороже: стиляга Renault Megane 1.
6, оснащенный не хуже Мазды 3, будет стоить не менее 15000 евро ($18800), а Peugeot 307 — 15500 евро ($19500). А вот за другого новичка рынка — седан Mitsubishi Lancer 1.
6 c двумя подушками безопасности, полным электропакетом и кондиционером — дилеры просят даже меньше, чем за Focus: $15490.
Но мы хотели бы получить Мазду 3 с системой DSC, а ее ставят только на автомобили в более дорогой комплектации Touring (от $18800). Тут уже будут и все четыре электрических стеклоподъемника, и кожаный руль с клавишами управления аудиосистемой, и бортовой компьютер, и передние противотуманные фары, и 16-дюймовые литые колеса. Добавляем еще $400 за систему DSC — итого $19200.
Двухлитровая машина — это все то же самое плюс еще больше удовольствия от езды. За удовольствие нужно доплатить почти две тысячи долларов.
Кроме более мощного мотора с настроенной системой выпуска, за эти деньги вы получите возможность потратить еще больше на дополнительные опции — такие, как ксеноновые фары, датчики дождя и освещения, 17-дюймовые колеса и аэродинамический обвес. Но вообще Мазда 3 2.
0 — автомобиль или для энтузиастов, или для эстетов, не представляющих своей жизни без ксенона и изящных светодиодов под прозрачными колпаками задних фонарей.
Однако конкурентоспособные цены еще не означают, что Мазда 3 станет таким же массовым автомобилем, как Focus или Lancer: пока российских дилеров Мазды — раз, два и обчелся, а система сервиса находится в зачаточном состоянии, Mazda будет оставаться нишевым продуктом…
Кстати…
Тем, кто раздумывает о покупке Мазды 3, — несколько советов. Во-первых, обязательно запишитесь на дилерский тест-драйв — вполне возможно, что «трешка» окажется вам не по вкусу. Или, наоборот, так понравится, что вы будете готовы тут же внести предоплату (у московских дилеров — около $1000) и ждать…
до сентября! Иногда, правда, в салонах есть «живые» машины, от которых отказались покупатели. В Санкт-Петербурге автомобили на складе бывают чаще (некоторые москвичи ездят за Маздами в Питер). Интересно, что столичные дилеры проводят обязательное внеочередное ТО после первых 1000 км пробега для замены заводского минерального масла на «синтетику» ($100).
А в Петербурге подобная «сервисная акция» не проводится — там замена технических жидкостей осуществляется во время первого ТО при пробеге 10000 км.
| 1.6 | 1.6 АКПП | 2.0 | |
| Тип кузова | седан | хэтчбек | хэтчбек |
| Объем багажника, л | 413/675* | 300/635* | 300/635* |
| Снаряженная масса, кг | 1240 | 1285 | 1310 |
| Полная масса, кг | 1675 | 1720 | 1745 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | ||
| Расположение | спереди, поперечно | ||
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1598 | 1598 | 1999 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,0/83,6 | 78,0/83,6 | 87,5/83,1 |
| Степень сжатия | 10,0 | 10,0 | 10,8 |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин. | 105/77/6000 | 105/77/6000 | 150/110/6000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 145/4000 | 145/4000 | 187/4500 |
| Коробка передач | механическая, | автоматическая, | механическая, |
| 5-ступенчатая | 4-ступенчатая | 5-ступенчатая | |
| Передаточные числа | |||
| I | 3,42 | 2,82 | 3,67 |
| II | 1,84 | 1,50 | 2,06 |
| III | 1,29 | 1,00 | 1,39 |
| IV | 0,97 | 0,73 | 0,97 |
| V | 0,82 | – | 0,80 |
| задний ход | 3,21 | 2,65 | 3,17 |
| главная передача | 4,39 | 4,42 | 4,39 |
| Привод | на передние колеса | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | ||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | ||
| Задние тормоза | дисковые | ||
| Шины | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/50 R17 |
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | 174 | 200 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 11,0 | 12,4 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 9,3 | 10,1 | 11,5 |
| загородный цикл | 6,0 | 6,8 | 6,3 |
| смешанный цикл | 7,2 | 7.8 | 8,2 |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 | 55 |
| *Со сложенными спинками задних сидений. |
Олег РАСТЕГАЕВ, Михаил ПЕТРОВСКИЙ, фото Марка Кожуры и Михаила Петровского
По материалам еженедельника «Авторевю»
Mazda 3 Sport
Перед непосредственным обзором Mazda 3 Sport буквально пару слов о самой компании. Когда японцы ещё только появились на отечественном рынке, мало кто думал, что компанию ждёт успех. А всё потому, что марка просто не была популярной, и никто даже подумать не мог, что она сможет занять своё достойное место рядом с более известными и гигантами.
Но за счёт прекрасных потребительских качеств, разумной цены, интересной внешности моделей и продуманного маркетинга Мазда довольно быстро стала одним из популярнейших брендов. Компания при этом умудрилась потеснить даже более известных и серьёзных на то время земляков – это я про Toyota и Nissan.
Ну так вот, Mazda 3 Sport вскоре после выхода стала массовой моделью. Популярность её была быстро достигла уровня автомобиля Ford Focus. Поколение 2010 года вышло уже в не таких благоприятных обстоятельствах, но всё равно спрос на неё с самого начала был хорошим. Сейчас мы на примере комплектации Sport разберём, что же изменилось.
Обратная сторона массовости марки – распространение такого мнения, что это дешёвая модель для среднего класса. Что верно, то верно.
Но разве плохо, что автомобиль дешёвый? Во всяком случае, от владельцев этой модели что-то не слышно серьёзных претензий к качеству. А глядя на современное оформление, претензии заранее кажутся необоснованными.
Кстати, много ли автомобилей с аналогичной стоимостью, дизайн которых такой же стильный?
Не будем сравнивать Mazda 3 Sport с BMW, но всё же машина стоит своих денег. Она очень приличная, не зря же в новом поколении создана модификация Sport.
Только вот загвоздка – её стоимость минимум на пару сотен выше базовой комплектации, так что тут можно задуматься о более крутом бренде. Наверное, престиж марки снизился именно из-за её широкого распространения.
Сегодня на улицах можно встретить немало экземпляров этой модели.
Но стоит поездить на этой машине и уже практически никакого дела нет до какого-то там престижа. Ведь Мазда 3 классная – симпатичная и дружелюбная. Панель приборов и управляющие органы выглядят по-азиатски, но это не беда – привыкнуть к ним можно довольно быстро, а пользоваться очень даже удобно, жаловаться не на что. Только вот дисплеи у навигационной системы и борткомпьютера.
Спортивная Mazda 3 Sport оснащена достойно: 150-сильный 2-литровый мотор, 6-ступенчатая МКПП, кожаная обивка салона, электропривод передних кресел (обладающих памятью, кстати), крутая акустика Bose, радио и прочее.
Всеми опциями можно заведовать непосредственно с кожаной «баранки». Рычаг механической КПП сильно порадовал. Теперь он стал несколько длиннее и располагается ближе к водителю, из-за чего его очень удобно держать.
Работа рычага мягкая, без задержек и рывков. Спортивность характера автомобиля ощущается. По паспортным данным разгон до сотни происходит за 9.1 секунду, максималка – 208 км/час. И хотя до характеристик спорткаров далековато, всё же ускорение ощутимо, что придаёт уверенности на дорогах города.
В принципе Mazda 3 Sport позволяет обгонять множество автомобилей в потоке, если есть желание. Думаю, вы уже поняли, что автомобиль при езде ведёт себя очень уверенно. В немалой степени это из-за модернизации ходовой части у третьего поколения. За счёт проработки передней подвески McPherson уменьшены крены.
Сама подвеска автомобиля стала жёстче по сравнению с предшествующими версиями – информация для любителей разгоняться перед «лежачими полицейскими». Хотя особо бояться каких-либо сотрясений уж не стоит. Кузов машины тоже стал прочнее за счёт дополнительных рёбер жёсткости из прочной стали.
И в динамичности Mazda 3 Sport не было бы смысла, если бы не управляемость не была отличной. Управляемость здесь – одно из самых больших достоинств. Шумоизоляция у автомобиля хорошая, а аэродинамика повышена.
Заявленный расход топлива в 7,4 литров на сотню не совсем оправдывается, если говорить об интенсивной езде – тут будет не менее 7,9. Хотя разница эта не так велика, как это бывает у внедорожников. В целом впечатление от машины таково: уютная, дружелюбная, надёжная и внушает уверенность.
Ориентировочная стоимость Mazda 3 Sport:
- Россия: 630 000 рублей.
- Украина: 167 000 гривен.
- Япония: 19 000 долларов.
Видео Mazda 3 Sport:
Фотографии Mazda 3 Sport:
Mazda
Тест драйв Мазда 3 2016 Мазда 3 2016, обзор Mazda 3 2016 Mazda 3 2016 фото
26 июня 2013 года миру представили новое поколение Mazda3. Мероприятие одновременно проходило в пяти городах: Санкт-Петербурге, Лондоне, Мельбурне, Нью-Йорке и Стамбуле. Уже тогда мы поняли, что новинка способна подарить целое море удовольствия и позитива.
Гамму ярких эмоций обеспечивают Kodo, Skyactiv и, конечно, Zoom-Zoom. Иными словами, машина получила крутой дизайн, ультрасовременные двигатели и трансмиссию, отличную управляемость.
В гольф-классе появился автомобиль с техническим оснащением, продвинутыми опциями и экстерьером, которые обычно характерны для бизнес-сегмента.
Вот такой отличный продукт приготовила для своих клиентов всемирно известная компания Mazda.
В наши руки Mazda3 попала сразу в двух вариантах исполнения — седан и хэтчбек. Отдельное спасибо за это компании «Джейкар» — официальному дилеру марки в Нижнем Новгороде.
Независимо от типа кузова, автомобили выглядит действительно красиво благодаря прогрессивному дизайну Kodo, что означает «душа движения». Каждая деталь экстерьера выражает стремительность и динамику. Хэтчбек в фирменном цвете Soul red впечатлил меня больше, чем тёмный седан, поэтому сначала я сел за руль пятидверной модификации.
Переходим к комплексу технологий Skyactiv. Здесь, прежде всего, нужно сказать о моторах, соотвествующих экологическому стандарту Евро-6 и имеющих фантастическую степень сжатия — 14:1 (у обычных машин 10:1).
Раньше такое встречалось только у гоночных болидов, да и то не у всех. Снизив температуру горючей смеси в камере сгорания, японцы добились того, что в бак можно заливать обычный 95-ый и не бояться детонации.
Выпускной коллектор, как в «Формуле-1», усовершенствованный газообмен, фазовращатели с электроприводом на обоих распредвалах — здесь немало инженерных хитростей.
Диаметр цилиндров уменьшили, шатуны и поршни облегчили, длинный ход последних даёт хорошую тягу на «низах». В итоге вырос крутящий момент, и существенно увеличилась экономия топлива.
Например, двухлитровый хэтчбек потребляет всего 6,2 литра на 100 километров пути в смешанном цикле.
Ещё одна составляющая Skyactiv — новые шестиступенчатые «автоматы», также ориентированные на сниженное потребление бензина. Чтобы не было проскальзываний, их гидротрансформаторы блокируются не сцеплением, а пакетом фрикционов. Помимо всего прочего, это положительно сказалось и на приёмистости.
«Небесные» разработки повлияли на конструкцию кузова. Его массу позволила снизить увеличенная доля высокопрочных сталей. За счёт большей жёсткости и замкнутой системы усилителей Mazda3 стала надёжней.
За активную безопасность отвечают инновационные системы. Электроника обеспечивает слежение за «слепыми» зонами боковых зеркал, предупреждает водителя о смене полосы. Нельзя забывать и об ассистенте автоматического торможения SCBS, который при необходимости сам остановит машину, он работает на скорости с 4 до 30 км/ч.
Настал черёд разобраться с Zoom-Zoom. Японцы по-прежнему делают серьёзную ставку на управляемость, поэтому все версии Mazda3 получили полностью независимую подвеску. Производители не используют торсионные балки даже для так называемых слабомоторных модификаций, что является весомым конкурентным преимуществом.
Сидеть за рулём 150-сильного хэтчбека по-настоящему интересно. Процесс вождения дарит удовольствие с первых секунд после старта. Автомобиль мгновенно реагирует на микроподруливания и легко ныряет в S-образную петлю на больших скоростях. Переключение передач происходит легко и плавно, как у вариатора. Вынудить «коробку» на толчки и подёргивания я так и не смог.
Седан, оснащённый 1,5-литровым 120-сильным мотором, демонстрирует более спокойный характер. В импровизированной гонке по городу ему победить не удалось, для динамичной езды мотор приходится раскручивать сильнее, чем у пятидверного собрата. Алгоритм действий «автомата» по-прежнему хорош, сказывается кропотливая работа по подбору передаточных чисел.
Плавность хода обеих модификаций Mazda3 улучшилась за счёт роста колёсной базы на 60 мм, она увеличилась до 2700 мм. Подвеска достаточно мягкая, собранная и прочная, на разбитом асфальте не было даже намёка на пробой. Амортизаторы справляются хорошо, но я бы предпочёл меньшую информативность на кочках.
Mazda 3 TCR: гоночный хэтчбек на базе новой «трешки»
- Компания Mazda представила новый гоночный хэтчбек Mazda 3 TCR, разработанный совместно с фирмой «Long Road Racing» специально для участия в гонках серии TCR.
- Как и предшественник, новинка получила броский дизайн экстерьера с многочисленными аэродинамическими компонентами, среди которых ярко выраженный передний сплиттер, массивные боковые «юбки» и крупное заднее антикрыло.
В движение гоночную пятидверку приводит форсированная до 350 л.с. «турбочетверка», работающая в связке с шестиступенчатой секвентальной коробкой перадач с подрулевыми лепестками.
Спортивный дебют Мазда 3 ТЦР состоится 26 января 2020 года во время гонки «24 часа Дейтоны» — автомобиль выступит на этапе IMSA Michelin Pilot Challenge.
В дальнейшем хэтчбек примет участие и в некоторых других заездах, поскольку машина получила разрешение на участие в 36 классах гонок по всему миру. Пилоты и команды смогут приобрести пятидверку за 175 000 долларов.
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен Самые ожидаемые новинки авто 2021
Mazda 3 Sport… Что же это за автомобиль? Взгляд
Здравствуйте!
Что же, вот и я решился написать свой отзыв по автомобилю. Сей аппарат был приобретен в начале октября 07-го года. К выбору именно данной модели пришел в результате непростого выбора между одноклассниками. Сравнивал с Honda 5D, FF2, Opel Astra.
Требования к машине предъявлялись следующие:
- Мощность около 150 л.с. (чтобы налоги было необидно платить 🙂 )
- Симпатичный экстерьер/Удобный интерьер
- Надежность
- Возможность использовать как семейный автомобиль (перевозка большого объема груза)
- Безопасность
После тест-драйва всех автомобилей по ходовым параметрам отошел в сторону Opel. Honda 5D отошла в сторону из-за того, что срок поставки нужной комплектации был аж через 9 мес(!!!). От Фокуса отказался в силу прочитанных на форумах тем с проблемами у машин, сделанными во Всеволожске.
Итак, Mazda3.
Вначале планировал брать 2.0-х литровую в комплектации Touring. Выбор был сделан из-за того, что именно с нее в комплектацию включается система DCS (как потом оказалось, весьма полезная штука, причем даже не на снежной/скользкой дороге). После того, как договор был оформлен и внесена предоплата, мне оставалось только подождать пару месяцев.
Когда подошел срок, и я приехал в салон, оказалось, что машина еще в Германии. Да, неприятность, но из-за этого я решил посчитать, сколько мне придется еще доплатить за доп. оборудование. Менеджер, с которым я общался, после того, как получил мои «хотелки», предложил мне брать не Touring, а Sport.
Получалось дешевле, чем делать «обвес» у них — в разнице были 17'' колеса…
Сразу после получения автомобиля, оформления всех документов (автомобиль брал в кредит) и постановки на учет (ставил сам, как и тех.осмотр — прямо из салона на станцию), я взял отпуск на 10 дней и поехал к родителям в Крым. Да, на новой, необкатанной машине и сразу на 2500 км в одну сторону.
Не знаю, как я решился на это путешествие в одиночку на новой машине, видимо, моя вера в автомобиль, в его надежность была выше голоса разума. К счастью, я не ошибся и преодолел это расстояние за 1,5 суток с остановкой на поспать. Поскольку машина была на обкатке, первую 1000 ехал как и предписывалось — не крутя выше 3,5 тыс/мин.
Что ж, на 6й передаче при этих оборотах машинка выдавала около 140 км/ч, что меня не только порадовало, но даже изумило… После границы Украины и Белоруссии на одометре стало что-то около 1100 км и я решил немного «пришпорить» — посмотреть, что действительно она может…
Что же не могу сказать, что «положил» спидометр или выжал максимум — но после того, как стрелка перевалила за 200, а машина продолжала набирать, я решил просто пролететь несколько мин на двухста, чтобы почувствовать аппарат. Дааааа… Описание одно — ВОСТОРГ! Чем быстрее машина шла, тем больше я убеждался, что не ошибся — устойчивость, управляемость выше всех похвал.
К сожалению, за такую устойчивость и управляемость надо чем-то жертвовать — подвеска жестковата, даже вернее сказать жесткая. Еще одно действительно слабое место автомобиля — плохая шумоизоляция… В модели 07-го года штатная магнитола МР3 не читала, пришлось везти целую пачку CD…
По возвращению приобрел и подключил к штатной голове девайс, который читает МР3 с флешки или SD карт — стало значительно удобнее. Я не меломан, поэтому поигравшись с басами и высокими нашел более-менее приемлемое для слуха звучание.
Тормоза на модели работают четко, система ABS и ESP — на высоте, даже на сухом, чистом асфальте крымских серпантинов срабатывала пару раз, когда входил практически в 160' поворот с начальной скоростью порядка70-80 км/ч, траекторию держит на 5. Дорога обратно домой прошла без проблем. Когда потребовалось перевозить большой объем груза (был переезд), сложил задние сиденья и получил весьма приличное пространство (у меня HB) — за 2 ходки все перевез.
За все время произошло 2 инцидента:
- ДТП, когда я «вписался» впереди идущую машину. Точнее, во внезапно остановившуюся. Это была 10-ка, как оказалось, она еще «боднула» машину спереди. В результате — у меня разбита площадка под номерной знак и сам держатель. И….. ВСЕ… 10-ка и другая машина (99-я) пострадали серьезнее.
- Накрылся какой-то блок электронный. Детально поломка описана в разделе «Поломки и аварии».
Резюме по инцидентам — достаточно надежный аппарат, весьма устойчивый к деформациям. По обслуживанию могу сказать, что на ТО-0 (10 тыс) надо только поменять масло с фильтрами (масляный и воздушный), и делать это между официальными ТО (каждые 20 тыс).
Помимо этого были заменены (вчера) передние тормозные колодки. Первые прошли 37700 км. Сгорело 3 предохранителя на 20А, который отвечает за омыватели фар. Советую, по возможности, закупить их до зимнего сезона, лучше в Финляндии — дешевле, чем у дилера.
На обкатке (до 10 тыс) кушала 12-15 литров, в зависимости от того, как прижигал. Сейчас в городе, без постоянного отжига, но в агрессивной манере ест по компу 10,5 л.
По километражу между заправками очень близко к компьютеру, возможно разница в 0,5 литра. Климат работает постоянно. Не нравится родная резина — Potenza жесковата, шумновата и дорога под нее должна быть ровной и сухой((.
В общем, ИМХО, надо менять на что-либо более приемлемое.