Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

Результаты продаж на российском рынке в прошлом году напоминали сводку с поля боя. Апрель — Hyundai Solaris всего за 3 месяца забрался в тройку лидеров «иномарочного» зачёта. Май — Solaris уже «слопал» Ford Focus.

«Линия фронта» неумолимо отодвигалась всё дальше, и в конце лета «кореец» праздновал безоговорочную победу, обойдя и Renault Logan! В чём же причина такого успеха? Мы решили познакомиться с горячей новинкой — на месяц в нашем распоряжении оказалась самая популярная иномарка в России.

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

Чем так полюбился Solaris нашим соотечественникам? Одна из самых сильных сторон — это, конечно, дизайн. Нет в его облике топорности «Логана» или неуклюжести множества компактных недорогих седанчиков. А особенно удался хэтчбек, который напоминает Hyundai i30 предыдущего поколения, если посмотреть на него сзади.

И не скажешь, что перед тобой машина, которая стоит всего на… 25 тысяч рублей дороже самой «навороченной» версии Lada Priora! Конечно, их комплектации несравнимы, но внешний вид от этого почти не меняется. Кстати, теперь цены и на седан, и на хэтчбек Solaris начинаются с одной и той же отметки в 443 тысячи, хотя прежде седан стартовал с 399 000 рублей.

Виной тому изменившиеся не так давно комплектации.

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

Впрочем, базовый Solaris не сможет похвастать даже легкосплавными колёсами. Хотя нельзя не признать, что и без них он выглядит «моднее» любой новой машины за схожие деньги (то же самое, кстати, можно записать и в актив его брату-близнецу KIA Rio).

А вот за современную «начинку» придётся доплачивать. И немало! Комплектация за 443 тысячи включает в себя лишь ABS, пару подушек безопасности и передние электростеклоподъёмники, а под капотом такого Solaris трудится 107-сильный двигатель объёмом 1,4 литра.

И даже кондиционер обойдётся в дополнительные 20 тысяч.

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

Нам же хэтчбек Hyundai Solaris достался и вовсе в самом дорогом исполнении Dynamic, с мотором 1.6 (123 л.с.), да ещё и с «автоматом».

Цена заставит встрепенуться — 679 тысяч рублей! С таким бюджетом можно запросто присматриваться к представителям «гольф-класса», причём и к самым свежим моделям.

Но стоит отметить, что оснащение «топ-Соляриса» не просто достаточно для этого сегмента — оно даже избыточно.

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

  • Зона очистки ветрового стекла заслуживает похвалы! Щётка лишь чуть-чуть не доходит до стойки, что заметно улучшает обзорность в зимних (а, точнее, грязевых) условиях. К тому же, есть электрообогрев зоны покоя «дворников». Но обязательно убирайте снег внизу стекла — он тает, а потом замерзает, превращаясь в лёд и поводки щёток начинают по нему неприятно стучать. К тому же, разлетающиеся в стороны ледышки едва ли порадуют соседей по дороге.
  • Сзади остаются большие неочищенные участки по краям, что может затруднять движение задним ходом, но проблему снимает парковочный радар. Причём «парктроник» имеет ещё и индикацию на приборном щитке!

Если климат-контролем, подогревом сидений, зеркал и зоны покоя щёток стеклоочистителя и даже 16-дюймовыми колёсами никого не удивишь, то шесть подушек безопасности, система стабилизации (!), задний «парктроник» и система комфортного доступа с кнопкой пуска двигателя впечатляют. Плюс аудиосистема, которая имеет входы AUX и USB, а также поддерживает протокол Bluetooth. Причём на руле есть кнопки, с помощью которых можно ответить на вызов или сбросить звонок. Таким набором за эту сумму не может похвастать никто!

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

Дизайн передней панели традиционен для современных моделей Hyundai, а пластик, пусть и жёсткий, имеет приятную фактуру. Проблем с удобством пользования никаких — все рычажки/кнопки находятся, что называется, «на своих местах».

Конечно, интерьер не даст забыть об экономии — весь пластик жёсткий, автоматический стеклоподъёмник имеет только водитель, а сам блок кнопок на двери лишён подсветки (как и зеркала в противосолнечных козырьках). Зато глаз радует комбинированная обивка сидений (опция за 20 тысяч рублей), причём «плетёная» ткань в этом случае появляется и на дверных панелях. Нарядно!

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

  • Чтобы «оживить» двигатель, достаточно короткого нажатия на кнопку.
  • Дверные замки можно разблокировать с помощью небольшой чёрной клавиши на наружной ручке. Ключ для этого доставать не нужно.
  • Кнопки стеклоподъёмников отформованы под палец для пущего удобства. Правда, импульсный стеклоподъёмник имеет только водитель

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

Именно синяя подсветка дисплеев на центральной консоли раздражает больше всего. Да, яркость можно «приглушить», но тогда и без того неконтрастные экранчики становятся «слепыми». К счастью, хотя бы верхний дисплей отключается кнопкой Dark. Впрочем, спустя пару недель я уже не придавал подсветке особого значения. Привык. Но всё-таки решение в соплатформенном KIA Rio мне нравится больше.

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

  • Синие дисплеи неконтрастны днём и слишком ярки в тёмное время суток. Хорошо хоть, что интенсивность подсветки регулируется.
  • Solaris может похвастать «двухступенчатым» подогревом сидений, а кнопки расположены под блоком «климата»
  • Климатическая установка удобна в пользовании, но работает неидеально — по умолчанию в автоматическом режиме она «дует» в ноги. И если отключить компрессор кондиционера, а на улице влажно, то могут потеть стёкла. Особенно, если в машине находятся несколько человек

Но Solaris удивил другим! Не буйством красок и фактур в салоне, не «продвинутой» мультимедиа-системой и не наличием множества опций. Всё начинается с пуском двигателя.

Скажите, разве можно чего-то ожидать от атмосферного 1.

6 в сочетании с банальным четырёхдиапазонным «автоматом»? Ещё как! Даже древняя коробка передач, у которой нет ни зимнего, ни ручного режима, не в силах сдержать темперамент 123-сильного мотора.

От «Соляриса» не ждёшь какой-то прыти, однако хэтчбек с «автоматом» весьма шустрый и позволяет не только уверенно двигаться в потоке, но и «зажигать».

Правда, во время заездов по ледовой площадке выяснился один неприятный нюанс в работе системы стабилизации — она не вмешивается в процесс до достижения 50 км/ч! А машина тем временем движется боком или уже задом, если раскачать её и не пытаться исправить ситуацию. Но стоит набрать пороговую скорость, как ESP просыпается.

Странно, ибо на голом льду даже 50 км/ч на дорожных шипованных шинах не являются залогом безопасности. Почему такой алгоритм? Этот вопрос мы обязательно зададим российскому представительству Hyundai

Красный Hyundai уверенно набирает «сотню» (по паспорту — 11,2 с) и продолжает напористо разгоняться и дальше, легко достигая скоростей, за которые можно лишиться «прав» даже на автомагистрали.

Пожалуй, Solaris можно назвать одной из самых быстрых машин с АКПП за эти деньги. Что не удивляет, если посмотреть в характеристики: снаряжённая масса хэтчбека с «автоматом» и полным набором опций — всего 1198 кг.

А базовый и вовсе тянет весы на 1135 кг. Как же он едет с «механикой»?

Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

Сильный козырь «Соляриса» — современные двигатели семейства Gamma (1,4 и 1,6 литра) с алюминиевым блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ. На рынках с нормальным бензином они имеют непосредственный впрыск и систему изменения фаз газораспределения для обоих распредвалов.

Но у нас предлагаются более простые варианты с распределённым впрыском и фазовращателем только на впуске, рассчитанные на топливо с октановым числом не ниже 92. Мотор объёмом 1,6 литра выдаёт 123 л.с. при 6300 об/мин и 155 Н•м при 4200 об/мин. И он охотно загоняет стрелку тахометра к отметке 6,5 тысяч, радуя приятным подхватом в зоне средних «оборотов».

О надёжности пока говорить рано, но владельцы на форумах уже активно обсуждают не самую удачную конструкцию натяжителя цепи…

Причём можно немало сэкономить, отказавшись от ненужных опций. Ещё одна важная особенность модели — широкий выбор комплектаций. Всего предлагается 7 исполнений, доступных как с «механикой», так и с «автоматом». То есть Solaris 1.

6 с АКПП можно купить даже за… 518 тысяч (это будет версия Classic). И это на пользу «Солярису». Ибо прежде из массовых моделей только Ford Focus мог порадовать возможностью купить, например, 2.

0 со скромным оснащением или «навороченный» 1.4.

Багажное отделение открывается удобной ручкой, но зимой готовьтесь к тому, что она всегда будет покрыта толстым слоем грязи

Интерес покупателей не охладили даже проблемы с задней подвеской у машин первых месяцев выпуска.

Напомним, жалобы были на то, что Solaris раскачивался на волнах и негативный эффект усиливался с загрузкой автомобиля. К тому же, Hyundai проявлял чрезмерное рвение к заносу задней оси при резких манёврах.

Но с конца августа все Solaris оснащаются другими задними амортизаторами, в том числе и «наш» хэтчбек.

Читайте также:  Какое давление должно быть в шинах автомобилей hyundai?

А вот багажник подкачал! Сам по себе его объём (370 литров) хорош, он на 100 л больше, чем у хэтчбека Focus! Но до чего же неудобно им пользоваться — погрузочная высота огромна, а проём заужен. Грузить туда тяжёлые чемоданы — не самое приятное занятие. А коробка с большим телевизором прямиком отправилась на заднее сиденье, туда её втиснуть куда проще

Сработало! Даже если в салоне пятеро взрослых, а багажник забит до отказа, Solaris не превращается в «желе», подвеска нормально отрабатывает волны и стыки. Да и динамика остаётся на приемлемом уровне, разве что на торможениях надо учитывать выросшую на добрую треть массу автомобиля.

А как же плавность хода? Шумоизоляция? Багажник? Управляемость? Спокойно! Мы расскажем и об этом тоже.

Хэтчбек Hyundai Solaris с «автоматом» был выбран нами не случайно — в редакции проходит длительный тест Renault Sandero 1.6 с АКПП.

И это отличный повод для сравнения двух самых популярных иномарок на российском рынке (если, конечно, сложить продажи Logan и Sandero). Что из них выбрать? Скоро отчитаемся!

Вадим Гагарин Виталий Кабышев

Citroen C5 150 THP АКП Exclusive

16 июня 2011 15:25Что бы ни говорили про немецкое качество, но главная фишка Citroen С5 – это гидропневматическая подвеска Hydractive 3+.Максим Рудометкин объясняет, чем доступный хэтчбек hyundai solaris 1.4 МКП лучше «навороченной» версии с кучей опций, двигателем 1.6 и «автоматом».

Что бы ни говорили про немецкое качество, но главная фишка Citroen С5 – это гидропневматическая подвеска Hydractive 3+. Поэтому в «це-пятом» с 120-сильным атмосферным мотором, которому положены только пружины, смысла нет. Стандартно гидропневматика идет начиная с турбомотора в 150 сил в комплектации Comfort. И все дизельные версии тоже «гидрактивные».

С гидропневматикой понимаешь, что никакой внедорожник тебе не нужен. Даже на раздолбанной дачной дорожке ползешь как царь: можешь вручную установить подвеску в крайнее верхнее положение, а можешь довериться автоматике. Лучше второй вариант: если превысишь скорость 10 км/ч, то Hydractive сам опустит машину до средней позиции. Разгонишься до 40 км/ч – подвеска вернется в нормальное положение.

На трассе гидропневматика выше всяких похвал: куда лучше пружин справляется с неровностями и колдобинами и куда приятнее при прохождении поворотов.

Только пара бензинового турбомотора с 6-ступенчатым автоматом не всегда на высоте – тяги не хватает. Если выбирать между бензином и дизелем, то предпочтительнее взять базовый 2-литровый дизель. Или бензин на механике.

В комплектации Exclusive дизель, правда, выходит на 100 000 дороже, но в Confort получается примерно то же самое.

Навигация все равно будет опцией даже в самой навороченной версии с 3-литровым дизелем. А маршрутный компьютер нерусифицированным. Для бизнес-седана ценой за миллион – просто не серьезно.

А еще категорически некуда поставить бутылку с водой. Единственный подстаканник спрятан почему-то внутрь подлокотника и нормально пользоваться им можно только во время стоянки.

Дверные карманы не спасают – там места хватит разве что для салфеток или перчаток.

Зато багажника хватило даже для того, чтобы перевести двухметровые кровельные листы: задние сиденья раскладываются в ровный пол – и вот вам 1 м 80 см гарантированной длины.

Впрочем, если длинномеры нужно возить постоянно, лучше возьмите С5 Tourer: он ненамного дороже, зато намного практичнее. И со стандартной гидропневматикой в любой версии.

999 000 рублей за машину с полуторакубовым багажником и изменяемым клиренсом – вполне адекватная цена.

  • ДИНАМИКА
  • 0-100 км/ч за 9,8 с. Максималка 210 км/ч, 7,7 л/100 км
  • ТЕХНИКА

1596 см3, рядный бензиновый турбо 4 цил., 150 л.с., 240 Нм

Текст Леонид Кочетков

Kia ceed (киа сид) — продажа, цены, отзывы, фото: 2085 объявлений

Рассмотрим поближе характеристики Киа Сид 3 и все минусы данного автомобиля. Объем его движков может быть 1.4 или 1.6 литра. Диаметр цилиндра лежит в пределах от 72 до 77 миллиметров, а вот ход поршня варьируется от 84 до 85.44 миллиметров. Степень сжатия же всегда будет равняться 10.5.

Мощность автомобиля будет 100 или 128 лошадиных сил в разных комплектациях. Тюнинг даст возможность увеличить данные показатели до 170. А вот максимальный крутящий момент изменяется от 134 до 154 Н*м. Цилиндрический блок состоит полностью из алюминия, равно как и его головка. Поддон же в данной версии имеет стальную структуру.

На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Здесь есть система, которая распределяет газ. В качестве топливной же системы используется распределенный впрыск и MPI. При разных движках можно использовать минимум бензин 92 или 95 марки. Тест драйв показал, что система охлаждения в данной модели жидкостная. Это подчеркивает недостатки Киа Сид 3 и достоинства авто.

У многих водителей при этом возникнет вопрос, Мазда 3 или Киа Сид 2018. Ответом конечно же будет новая отличная машина.

Эта машина имеет 6 передач и передний привод, сцепление же в ней сухое, с одним диском или гидравлическим приводом. В трансмиссии одновременно может пребывать от 1.6 до 1.7 литров масла. На руле установлен гидравлический усилитель. Подвеска же здесь имеет независимую структуру.

Она пружинная от известного производителя и использует стабилизатор устойчивости в поперек. Другая является тоже независимой, с многими рычагами и телескопическими амортизаторами с гидравликой. Стабилизатор устойчивости в поперек тоже действует на нее постоянно.

В машине также присутствуют газовые амортизаторы.

Ее масса в минимальном состоянии колеблется от 1185 до 1204 килограмм, а вот максимальные показатели равняются 1325-1343 килограммам. Полная же масса машины 1760-1780 килограмм.

Прицеп может использоваться только с 600 килограммами. В случае оборудованного прицепа можно дополнительно получить еще 1200-1300 килограмм к общей массе.

На фаркоп же одновременно можно нагружать только 75 килограмм, а вот на крышу – 80.

Тормоз же имеет ручной тип, электронные и стояночные варианты тоже включены во все комплектации. Длина авто 4.31 метра, ширина 1.8 метров, а высота 1.447 метров. Колесная же база здесь равняется 2.65 метрам.

Свес спереди равен 0.88 метрам, а сзади – 0.78. Клиренс Киа Сид 3 не такой уж большой. Дорожный просвет используется только в размере 150 миллиметров.

Отзывы владельцев Киа Сид 3 показывают, что на данный компонент иногда поступают жалобы.

Максимальная скорость Киа Сид 3 swсоставляет от 183 до 195 километра в час. От нуля до ста машина может разогнаться за 10.5-12.6 секунд. А вот от 80 до 120 километров в час она потратит от 14.5 до 15.9 секунд. Расход топлива в городских условиях составляет 8.2-8.7 литров на 100 километров.

На трассе он уменьшится до 5.5-5.6, а вот на смешанной территории составит 6.5-6.8 литров на 100 километров. Выброс газа в городе будет 191-202 грамма на километр, на трассе этот показатель упадет до 127-130, а в комбинированных условиях он снова поднимется до 151-156 грамм на километр.

zeeeper

– Ну как, дружище! Стоит менять старый cee’d на обновлённый? – Этот вопрос мне задавал чуть ли не каждый второй после моего возвращения с «уральского» теста новинки. Пожалуй, да, но только в том случае, если ездить придётся по хорошим дорогам. Почему так неоднозначно? Попробуем разобраться.

Дизельных версий в России не будет. Для нашего рынка предусмотрены 10 вариантов окраски кузова, за «металлики», как и ранее, доплачивать не придётся. Колёс – четыре варианта. Бюджетные версии получат 15- и 16-дюймовые колёса со стальными дисками, прикрытыми пластиковыми колпаками. Более дорогие – будут щеголять 16- и 17-дюймовыми легкосплавными дисками

Корейцы молодцы – ничего не скажешь. Инжиниринговый центр Hyundai-Kia во Франкфурте набрал нужные обороты. Внешне обновлённая машина – просто конфетка. Да и начинка тоже хороша: модель получила кучу новых фишек и опций, направленных на улучшение безопасности и комфорта.

Cee’d стал ниже на 10 мм и растянулся на добрые 50 мм. При неизменной базе (2650 мм) весь прирост в длине произошёл за счёт переднего и заднего свесов. Геометрическая проходимость, понятное дело, ухудшилась, но безопасность  – наоборот: зоны программируемой деформации-то длиннее.

..

Клиренс остался прежним – 150 мм

В основе cee’d остался прежним: архитектура кузова, основные элементы шасси, кинематика подвесок, двигатели – всё это, как и раньше. Но и доработок немало. А как же? Без них сегодня никуда.

В несущей структуре кузова увеличилась доля высокопрочных сталей, изменились характеристики силовых элементов – например, брусья в дверях стали гораздо лучше держать удар. Фронтальные стойки теперь установлены под более острым углом, а перед передними дверьми появились треугольные окошки, как у Opel Astra.

Читайте также:  Hyundai выпустил дешёвый аналог solaris

Всё это обеспечивает существенное увеличение прочности кузова и его возможности в противостояниях фронтальным и боковым ударам.

Поворотный ксеноновый свет, дневные ходовые диодные огни, сдвигаемая панорамная крыша – вещи, ранее недоступные на cee'd. Новый свет – просто отличный, но программа управления омывателем неоптимальна. Форсунки срабатывают на каждое второе нажатие рычага стеклоочистителя, что ведёт к перерасходу жидкости.При экстренном торможении светодиодные стоп-сигналы начинают мигать и предупреждать едущих сзади о возможном возникновении аварийной ситуации. Затем сразу после экстренной остановки автоматически включается аварийная сигнализация. Не поздновато? Ведь на многих автомобилях «аварийка» начинает привлекать внимание ещё во время торможения

Напомним, предыдущий cee’d получил пять Euro NCAP-овских звёзд. Но это было в 2007 году, ещё до ужесточения методик. И тогда, помнится, при фронтальном ударе о деформируемый барьер с 40% перекрытием со скорости 64 км/ч было заметно, как начинают заламываться передняя стойка и крыша. То есть кузов был, что называется, «на грани». Недавно Euro NCAP опубликовал результаты краш-тестов обновлённого Hyundai i30 (близнец cee’d), которые проводились по новым более строгим методикам. И машина разбилась очень хорошо. В Киа ожидают, что обновлённый cee’d продемонстрирует результаты не хуже. Кстати, теперь даже в базовом исполнении он будет иметь шесть подушек безопасности (ранее было две) и пару преднатяжителей ремней для передних кресел.

Мягкий пластик, двухзонный климат-контроль, автодоводчики на всех электростеклоподъёмниках, AUX, USB и пара розеток в нише передней консоли были и раньше. Но теперь всё оформлено совершенно по-другому. Педаль газа теперь напольная
В передних и задних дверях, как и прежде, объёмные карманы. В центральный бокс вполне влезет зеркалка, на продвинутых версиях подлокотник-крышка «ездит» вперёд-назад. Передний охлаждаемый «бардачок» изрядного размера

А что внутри? Салон стал чуть вместительнее – на уровне плеч его удалось расширить на 2,5 см, но над головой пространства на 10 мм меньше, чем раньше. Центральный тоннель деградировал и стал вдвое ниже. Шлёпаюсь на водительское кресло… Ба-а-а-а – передние сиденья совсем другие.

Если ранее подразумевалась вертикальная посадка, то теперь в кресле располагаешься полулёжа. Изрядная часть нагрузки, которая ранее приходилась на поясницу, теперь распределяется по спинке, которая более плотно облегает тело. В дальних поездках будет менее утомительно. Раньше валики боковой поддержки были слишком широко расставлены.

Для большинства людей, обладающих средней или худощавой комплекцией, они были совершенно бесполезны. Новые держат как надо.

«Баранка», благодаря изменённому профилю и спущенным вниз боковым спицам, в местах хвата гораздо удобнее лежит в руках. Но смотрящие вверх подрулевые рычаги неудобны и для многих непривычны. Ступица усеяна кнопочками и прорезиненными рычажками – здесь управление телефоном, бортовым компьютером, аудиосистемой и новым продвинутым круиз-контролем, имеющим функцию ограничителя. Как ни странно, управлять функционалом весьма удобно и приятно. А вот подрулевые лепестки переключения передач хотелось бы покрупнее, во время маневрирования я не раз промахивался мимо них. В качестве опции доступен подогрев обода, предусмотрено два варианта отделки рулевого колеса

Регулировки рулевой колонки остались прежними и не отличаются широкими диапазонами. Мне, например, с моим ростом 190 см на «предшественнике» не хватало диапазона регулировки по вертикали. Теперь, когда посадка изменилась и стала ниже, всё встало на свои места. Проблем с посадкой а-ля «сам за собой» не возникло – у меня на галёрке между спинкой переднего кресла и коленями, пространства остаётся с добрый кулак.

Наш тестовый маршрут на стыке Европы и Азии – очень символично. Уфа, Стерлитамак, Сибай, Магнитогорск – всего два дня и 850 километров самых разномастных дорог. Тут тебе и магистрали, и разбитый волнистый асфальт, и грунт, в общем, всё, что душа пожелает. Такой ассортимент для любого автомобиля – настоящее испытание.

Стандартная приборка (слева) аналогична тем, что устанавливаются на Sportage, Venga и Rio. Панель ничем не уступает приборам с TFT-дисплеем (справа), на который выводятся показания спидометра, бортового компьютера, подсказки навигации и наглядные нарядные анимации. Приборная панель с монитором – доступна на дорогих версиях cee’d

Hyundai Creta: каких неприятностей ждать конкурентам от нового кроссовера — Тест-драйв

Hyundai Creta: каких неприятностей ждать конкурентам от нового кроссовераГде-то там, за горизонтом — остров Крит. Говорят, на родине Зевса даже в сентябре плюс тридцать градусов по Цельсию, бирюзовая вода, крутые горы и длиннющие ущелья с остатками древних храмов. Представили? Теперь забудьте. Здесь вам не тут. В России разнообразнее и почти как в Греции — есть все.

В деревне Гадюкино сейчас, например, дожди, в городах покрупнее в кризис растут продажи «Роллс-Ройсов» и «Бентли», а Москва закупает лодки, чтобы противостоять капризам наступившей осени и ливневой канализации. Есть и свои горы, красоты и бурные реки (привет, Алтай!) и даже есть теперь свой Крит, точнее, «Крета», новый кроссовер Hyundai.

Где-то там, за горизонтом — остров Крит. Говорят, на родине Зевса даже в сентябре плюс тридцать градусов по Цельсию, бирюзовая вода, крутые горы и длиннющие ущелья с остатками древних храмов. Представили? Теперь забудьте. Здесь вам не тут. В России разнообразнее и почти как в Греции — есть все. В деревне Гадюкино сейчас, например, дожди, в городах покрупнее в кризис растут продажи «Роллс-Ройсов» и «Бентли», а Москва закупает лодки, чтобы противостоять капризам наступившей осени и ливневой канализации. Есть и свои горы, красоты и бурные реки (привет, Алтай!) и даже есть теперь свой Крит, точнее, «Крета», новый кроссовер Hyundai.

Разнообразие — это хорошо, но муки выбора — это плохо.

Посмотрите на сегмент компактных кроссоверов и приготовьтесь загибать пальцы: Renault Kaptur и Duster, Nissan Terrano, Suzuki Vitara, Ford EcoSport, Kia Soul, Peugeot 2008 и даже Jeep Renegade со Skoda Yeti.

Теперь в эту компанию добавляется Hyundai Creta, еще больше увеличивая страдания потенциального покупателя, которому придется нажать не одну сотню чекбоксов в конфигураторах, чтобы окончательно определиться с выбором.

Но вообще, «молодая была не молода». В том смысле, что в Китае такой кроссовер под названием ix25 продается еще с 2014 года, а с середины 2015 года он появился на индийском рынке уже под тем именем, которое известно нам — Creta. Внешне друг от друга они почти не отличаются — и это прекрасно, потому что выглядит кроссовер отлично. Без брутальности «Дастера», но и без девчачности «Соула».

Да, у него нет возможности заказать цветную крышу, как у «Каптюра» (из дизайнерских штучек у корейца есть только черные передние стойки), но зато не надо доплачивать ни за один из семи цветов кузова, включая очень идущий этой машине оранжевый.

Разнообразие вариантов «Креты» продолжается по технике. Есть переднеприводный кроссовер с задней подвеской, как у «Элантры» нового поколения. То есть, спереди будет обычный McPherson, а сзади — балка с вертикально установленными амортизаторами (у предыдущей Elantra и Solaris они стояли под углом) и измененными точками креплений.

В полноприводной модификации спереди будет все то же самое, а сзади появится независимая подвеска с электрогидравлической муфтой от Tucson или Santa Fe. Кроме того, есть разница в усилителях руля: на базовых машинах он гидравлический, а на более дорогих комплектациях — электрический.

К эксплуатации в России кроссовер готовили полтора года, отправив тестовые экземпляры сначала в пробег от Владивостока до Санкт-Петербурга, а затем продолжили испытания в различных дорожных условиях, накатав на автомобилях почти 900 тысяч километров.

В итоге список отличий российской «Креты» от своих китайско-индийских собратьев выглядит внушительно.

Автомобиль получил усиленную антикоррозийную обработку, пластиковый топливный бак вместо стального, перенастроенные для большей энергоемкости амортизаторы, другие калибровки усилителя руля с более весомым «нулем», и моторы, адаптированные для топлива АИ-92 и способные запускаться до -30 градусов (по крайней мере, так обещают). Плюс, увеличенный до 4,6 литра бачок омывателя, более емкий аккумулятор, а также подогревы рулевого колеса, форсунок стеклоомывателя, лобового стекла и даже задних сидений (правда, только подушек).

На бумаге такой список выглядит очень неплохо, а на деле все труды инженеров могли бы пропасть впустую, если бы ехал этот автомобиль как деревенская повозка с сеном. Но вот вам спойлер — в компании компактных кроссоверов появился очень сильный конкурент.

В общей сложности, на новой «Крете» мы проехали более 300 километров и, для начала, не можем ничего внятного рассказать о сиденьях, что говорит в их пользу: диапазонов регулировок и боковой поддержки хватает, спина не устает.

В салоне вообще мало что напрягает, но если у вас есть знакомый шаман, готовый потанцевать с бубном и провести камлание, то, может быть, у вас получится изгнать с центральной консоли злого духа, маскирующегося под дурацкие электронные часы из прошлого века, и ядовито-синюю подсветку кнопок (о боже, она еще где-то осталась).

А о том, что у клавиш на дверях вообще нет никакой подсветки (за исключением водительского стеклоподъемника), даже не стоит и упоминать.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

И еще одна забавная особенность: подлокотник на дверной панели имеет мягкую вставку только в самой навороченной версии, а на автомобилях попроще там будет обычный кусок твердого пластика. Спасибо хоть за центральный подлокотник с большим боксом внутри не требуется доплата.

Зато даже в топовой конфигурации доплачивать придется практически за все те прелести, которые отличают российскую «Крету» от ее зарубежных собратьев: например, за не самые ненужные в нашем климате подогревы всего и вся (кроме разве что передних кресел).

Читайте также:  Кузовной ремонт hyundai solaris ◈ Цены на ремонт кузова автомобиля Хендэ Солярис

Но эта грусть пробудет с вами ровно до тех пор, пока вы не окажетесь за рулем. Потому что, черт возьми, мне нравится, как этот маленький бюджетник едет. По повадкам — ни разу не «Дастер» с «Террано», но это и ни в коем случае не минус.

У «Креты» нет этой легендарной всеядности подвески, но за всю дорогу не возникло ни единого повода поворчать на настройки.

Заплатки, мелкие и крупные ямы, грунтовка, острые поперечные швы на мостах — «ни единого разрыва», все отрабатывается эффективно и без шума, а на руле — никаких вибраций.

Настройки рулевого управления — это давняя проблема корейцев. Но у «Креты» не все так плохо. На парковке руль легчайший, когда начинаешь ехать — он чуть зажимается в нуле, а с ростом скорости дополнительно тяжелеет.

Вроде бы можно расчехлять зачетку, но информативности маловато и филигранное прописывание виражей на серпантинах — это не стихия «Креты». С другой стороны, скучать или пугаться крутых ходовых поворотов водителю тоже не придется.

Правда, все это относится к машинам с электроусилителем — базовых версий с гидравлическим усилителем на тесте не было.

С каждым километром «Крета» нравится все больше и больше. С непривычки кроссовер может рвануть с места, как шотландский сеттер за уткой — из-за слишком «острых» настроек акселератора кажется, что мощности гораздо больше, чем есть на самом деле. Да, скоро становится понятно, что ее просто «достаточно», что она в недрах моторного отсека просто есть, но первого впечатления все равно не портит.

11,3 секунды до «сотни» у двухлитровой полноприводной «Креты» с «автоматом» — небыстро. Но в городских режимах с топовым мотором кроссовер не чувствует себя приемышем в семье миллионеров. Влезть в просвет в потоке — не проблема.

Коробка ничем не напоминает о своем существовании, а на трассе нужно быть лишь чуточку осмотрительнее. Кстати, ехать «на дальняк» на Creta тоже можно.

«Шумка» очень хороша для относительно недорогого автомобиля, а напрягают лишь слишком «разговорчивые» шины Hankook, которые стоят на топовых автомобилях.

На «Креты» с моторами 1.6 устанавливаются корейские покрышки Nexen, с которыми кроссовер кажется тише.

И балка в задней подвеске не портит характер машины: она по-прежнему хороша, как ромашка на алтайском лугу. А вот с двигателем беда.

На тесте были только автомобили с шестиступенчатой «механикой», но даже с ней кажется, что почти кулинарный изыск вдруг превращается всего лишь в недоваренный батат.

До 4-4,5 тысячи оборотов — бесплодные пустоши апокалипсиса. Чтобы ехать хоть сколь-нибудь активно, мотор нужно раскручивать почти до красной зоны, а на обгонах — сбрасывать сразу по две передачи. И в таком режиме вряд ли можно рассчитывать на экономичную езду. По крайней мере у нас в смешанном цикле получилось чуть больше девяти литров на сотню.

И удовольствия от такой машины — как у сумоиста от пробежки. Вой от мотора на повышенных оборотах, когда вы захотите обогнать велосипедиста, будет слышно всегда. Рычагом коробки надо работать не переставая. Хорошо, что у «механики» нет проблем с четкостью переключений, а поворчать можно только на неинформативное сцепление и длинные ходы рычага.

Пока двигатели 1.6 доступны только с передним приводом, которые выползают из сотни за более чем 12 секунд. Версии с полноприводной трансмиссией появятся к марту следующего года, а если к ней потом добавить еще и «автомат», то рекомендовать такую машину можно будет лишь просветленным дзэн-буддистам, которые уже поняли об этом мироздании все.

Конечно, некоторые странности «Креты» не дадут покоя даже человеку, медитирующему в позе трупа.

Например, у тестовых машин были явные проблемы с климат-контролем, не спещащим в автоматическом режиме охлаждать салон в раскаленной на солнце машине.

Или мелкие огрехи сборки, вроде отошедшего уплотнителя в районе лобового стекла, вытворявшего на скорости практически джазовые барабанные импровизации.

Мы, конечно, спишем это на первую партию серийных машин, но почему круиз-контроль можно ждать на модели только в неясном будущем и лишь в случае «появления спроса»? А продольная регулировка руля, почему-то, есть только у топовых версий. И розетку в багажнике и подлокотник сзади нельзя получить, даже если очень сильно попросить. Даже штатную навигацию нужно ждать до следующего года, и точные сроки пока непонятны.

Но плюсов у «Креты» все же больше: 92-й бензин, тандем мотора 2.0 плюс «автомат», хорошее шасси, приятная внешность и, в целом, интерьер, задние дисковые тормоза даже в простых версиях, и обогрев всего, что нужно обогревать.

«Крета» — это не любовь с первого взгляда. И может даже не со второго. Эта машина не кладет наповал впечатлительную мужскую психику, как модели Victoriaʼs Secret на подиуме, но постепенно завоевывает разум, который уже отправился считать ставки по кредитам. Оставив эмоции рисовать маршрут куда-нибудь туда, за горизонт, поближе к древнегреческим богам.

1.62.0
Тип двигателя Бензин, 4 цил. Бензин, 4 цил.
Рабочий объем 1591 см³ 1999 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 123/6300 149,6/6200
Макс. момент, Нм/об/мин 150,7/4850 192/4200
Тип привода Передний Передний/Полный
Трансмиссия 6МКП/6АКП 6МКП/6АКП
Передняя подвеска независимая, McPherson независимая, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная с амортизаторами независимая, многорычажная
Тормоза Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Клиренс, мм  190  190
Габариты (ДхШхВ), мм  4270×1780×1630  4270×1780×1630
Колесная база, мм  2590  2590
Масса, кг  1345 1472
Разгон 0-100 км/ч, сек. 12,3 (МКП)/12,1 (АКП) 10,7 (МКП)/11,3 (АКП)
Макс. скорость, км/час 169 183
Расход топлива (комб.), л/100 км  7,0 (МКП)/7,1 (АКП) 7,5 (МКП)/8,0 (АКП)
Цена, руб. от 749 900 от 1 069 900

Opel Astra 1.4-Turbo: С ярким характером

“Опель” не устает экспериментировать. Казалось бы, зачем оснащать пятидверный семейный хэтчбек 1,4-литровым турбодвигателем, да еще и безальтернативной МКП? Но, как говорится, сам не проедешь — не поймешь…

“ОПЕЛЬ-АСТРА-1,4-ТУРБО”. От 649 900 руб.

“ОПЕЛЬ-АСТРА-1,4-ТУРБО”. От 649 900 руб.

Знойным июльским днем на пляже красуются симпатичные девчонки. У одной дельфинчик на плече выколот, у другой — змейка, у третьей — лилия. Но эти татушки не расскажут ничего интересного о своих хозяйках — если ты не великий психоаналитик, конечно. Женские тайны так и останутся тайнами за семью печатями.

Другое дело — надпись “Turbo” на корме белоснежной “Астры”. Я не променял бы ее ни на какие другие шильдики, даже с самыми завлекательными аббревиатурами и цифрами. “Turbo” — это всегда настоящий, яркий характер. И не важно, что под капотом скрывается всего лишь 1,4-литровый двигатель.

В его мягком звучании я, к своему удивлению, не чувствую никакой агрессии — скорее, полную уверенность в себе. Поднимаю обороты.

“Астра” и тогда не изменяет правилам хорошего тона, она лишь подзадоривает тех, кто не воспринимает всерьез ее скромный мотор: “Ну же, выжимай сцепление и смелее, смелее!..”

Восхищаться автомобилем можно безнаказанно даже в присутствии жены — не то, что девочками на пляже. Кстати, мне кажется, белый цвет — самый выигрышный для “Астры”. Но что умеет эта красотка? Я делаю вид, что полностью сосредоточился на управлении. Расслабившись в комфортабельном салоне, мое семейство ничего не подозревает.

А я тем временем перехожу к более тесному знакомству. Да, сцепление включается низковато, к этому надо привыкнуть. Ходы рычага 6-ступенчатой коробки могли бы быть и покороче.

Впрочем, претензии к МКП этим исчерпываются, поскольку рычаг ни разу не промахнулся мимо нужного положения, а педаль сцепления совершенно не напрягала ногу даже в пробках.

Даже базовые кресла ОЧЕНЬ УДОБНЫ. И все же спортивные больше соответствуют духу машины.

Даже базовые кресла ОЧЕНЬ УДОБНЫ. И все же спортивные больше соответствуют духу машины.

Может быть, новомодная DSG была бы лучше, но полуавтоматом “Астру” пока не оснащают, о чем я ни секунды не жалею. Многоточечный впрыск и турбина низкого давления в сочетании с механической коробкой — великая сила.

На тахометре всего-то пара тысяч оборотов, а автомобиль уже рвется вперед, провоцируя меня переключиться выше и поддать газу. Я даже не стараюсь как-то по-особому работать акселератором — момента в 200 Н.

м достаточно и для быстрого старта, и для активного ускорения при обгонах, и для виртуозного маневрирования.

Я полностью контролирую машину, мощности хватает не просто для того, чтобы ехать, а чтобы ехать так, как мне хочется. И теперь я могу оценить поведение талантливого шасси.

Чуть сбрасываю газ, вхожу в поворот, красиво прописываю дугу без намека на крен и эффектно выхожу на прямую на третьей передаче — это действительно заводит! Кстати, доплатив, можно установить активную подвеску “Флексрайд”, но с таким мотором и такой коробкой она не нужна. Водитель в связке с этой активной парочкой совсем не третий лишний, а третий главный.

РОЗЕТКА в подлокотнике семейному авто необходима

РОЗЕТКА в подлокотнике семейному авто необходима

Естественно, ста сорока сил недостаточно для настоящих гонок. И тем не менее “Астра” не может не впечатлять: до сотни машина разгоняется за 9,7 с, на две секунды быстрее, чем с заслуженным и проверенным 1,6-литровым двигателем. Да, конечно, турбина не очень эффективна при старте.

Да, начало движения со второй передачи, что бывает необходимо зимой, требует определенной сноровки. И шестая годится только для автобана и бесполезна в городе — на ней “Астра” лишь поддерживает уже набранную скорость. И, разумеется, если ездить так, как позволяет “1,4-Турбо”, расход топлива на пару литров превысит паспортный в 7,8 л/100 км.

Но все это не меняет моего высокого мнения о машине в целом.

140-сильный турбомотор — одна из НОВЕЙШИХ разработок “Дженерал Моторс”

140-сильный турбомотор — одна из НОВЕЙШИХ разработок “Дженерал Моторс”

Я несколько переусердствовал с оборотами и кондиционером. Старт летом со второй передачи — также серьезная провокация. Вот и набежали почти десять литров на сотню. Но ведь шильдик “Turbo” — как знак “Конец всех ограничений”: трудно удержаться от соблазна проверить машину во всех возможных режимах.

Вот почему лично я абсолютно уверен — за дополнительные 25 л. с., “лишнюю” передачу и комплектацию “Энджой” с кондиционером, навороченной аудиосистемой и круиз-контролем мы переплатили до смешного мало. Всего лишь 44 тыс. рублей по сравнению с “Эссеншиа-1,6” с 5-ступенчатой МКП.

МЫ РЕШИЛИ:

С турбодвигателем и 6-ступенчатой МКП “Астра” безусловно стоит своих денег. И не только из-за ощутимой прибавки в мощности, но и за счет щедрой базовой комплектации.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector