Пусть Octavia – лифтбек, а Mazda3 – седан. Обе играют в одном сегменте и стоят почти одинаково. Выбирая автомобиль среднего класса, однозначно стоит присмотреться к обеим моделям. При этом, правда, вы можете обнаружить между ними принципиальную разницу.
Автомобили для этого сравнительного теста подбирались не самым обычным для «АвтоМира» способом. У них паритет не по мощности и динамике, на которые мы ориентируемся в большинстве случаев, а по цене.
И это не случайно, ведь чаще всего покупатель, имеющий на руках или в банке 20–25 тысяч долларов (или гривневый эквивалент), приходя в автосалон, сначала смотрит на прайс-лист, а только потом заглядывает в таблицу технических характеристик.
Mazda3 и Skoda Octavia – это тот случай, когда за одни и те же деньги можно взять очень разные машины. Прежде всего у них значительно отличаются параметры силовых агрегатов.
Преимущество Octavia в данном случае в более широкой линейке силовых агрегатов. Чешский автомобиль, который производится в Украине, предлагается с моторами от 110 до 180 л.с.
Тут и бензин, и дизель, и «механика», и автомат, и «робот» DSG, передний и полный привод. Все в разных вариациях. Выбор большой.
У импортируемой Mazda3 ситуация значительно проще – только бензиновые двигатели 1.5 и 2.0 (120 и 150 «лошадей» соответственно), безальтернативный 6-ступенчатый автомат и исключительно передний привод.
Оба автомобиля на нашем тесте – в самых богатых комплектациях. У Skoda она называется Style, у Mazda3 – Exclusive. Тут, правда, нужно уточнить, что у Octavia есть еще более «нафаршированная» версия L&K, но доступна она только с мотором 1.8 с 180 л.с. мощности, 7-ступенчатым DSG, полным приводом и ценой за 30 тысяч долларов, поэтому в этом сравнении она неуместна.
Тест-драйв Peugeot 2008. Львиная доля
С весенним рестайлингом Skoda Octavia обзавелась самой современной мультимедийной системой, лишившейся кнопок – их роль теперь выполняют сенсорные клавиши. Это требует привыкания, но в принципе очень даже удобно. К тому же глянцевый экран топовой мультимедийной системы украшает интерьер
Набор оборудования в обеих тестовых машинах примерно одинаковый. Основные системы безопасности, двухзонный климат-контроль, парктроник, датчики дождя и света, подогрев сидений, аудиосистема с Bluetooth – все это есть и у Skoda Octavia, и у Mazda3. Но все же именно в деталях, как всегда, кроется подвох.
Так, у Mazda3 обогрев руля и светодиодные фары включены в цену. Но даже для топовой Octavia эти штуки будут опциональны. Причем доплатить только за них не удастся, придется брать пакет оборудования, в который помимо нужных мелочей включено что-нибудь дорогое и далеко не самое необходимое. То же касается и системы бесключевого доступа.
У Mazda3 она входит в цену топовой версии, у Octavia – в любом случае идет за доплату.
На фотографиях интерьер Mazda3 смотрится более современным и ярким, чем в жизни. Возможно, дело в том, что водитель не обращает внимания на светлую обивку, а перед глазами у него – лаконичные приборы и относительно низко расположенная консоль
Зато на Octavia в принципе можно установить великое множество заводского дополнительного оборудования. Начиная с сеток для багажника и заканчивая набором из кожаных кресел с электрорегулировками, автопарковщика и бесключевого доступа. А для Mazda3 никаких автопилотов, например, не предусмотрено в принципе. Нет у «японки» и альтернатив тканевой обивке кресел.
Набор или дизайн?
Если выбирать автомобиль исключительно по набору опций, то, собственно, достаточно тщательно их проанализировать – и готово. Но кто же так делает! Все мы любим насладиться собственными эмоциями.
А у любого человека знакомство с Mazda3 начинается именно с них. Может, дело в классном дизайне и стремительном облике машины? Или в тщательно проработанном интерьере? О нет! За время нашего теста только закоренелые флегматики не ойкали, услышав, как Mazda3 заводится.
Первые минуты работы мотор очень, очень громко басовито рычит, причем не важно – жара на улице или мороз. Mazda3 всегда узнаешь по этому звуку, скорее подошедшему бы дизельной, а не бензиновой машине.
И ведь вряд ли дело в недостатке шумоизоляции! На ходу, например, Mazda3 не уступает по акустическому комфорту Skoda Octavia, которая начинает работу куда деликатнее.
Mazda выпустит «карбоновые» версии трех моделей
В движении вообще нет ощущения, что «японка» в чем-то уступает «чешке», хотя по динамике у них формально разница ощутимая. Все дело в том, как точно настроена Mazda3 под желания тех, кто все еще любит драйв в современном мире, стремительно скатывающемся к автопилотам. Удовольствие от вождения за рулем
Mazda3 испытываешь даже тогда, когда пытаешься разогнаться до скорости потока, выехав, например, с заправки на столичной Окружной. Octavia – а ведь это одна из самых быстрых машин в своей ценовой категории – таких эмоций не дарит. Ты разгоняешься, не замечая, насколько ты динамичнее всех остальных.
То же и с маневрами. И Mazda хороша, и Octavia. Но там, где Skoda спокойно делает свою работу, Mazda азартно хвастается навыками. И именно за такое поведение, сочетающееся к тому же с броской внешностью, поклонники этого японского автопроизводителя и любят Mazda. В «тройке» не все так правильно и эталонно, как в «Октавии». Далеко не все. Но любят-то частенько как раз за изюминки!
Mazda выпустила грузовик и микровэн на базе Toyota
Результаты теста Euro NCAP
Skoda Octavia третьего поколения была высоко оценена европейскими экспертами. Безопасность взрослых водителей и пассажиров испытывали с использованием манекенов разных размеров и при разных настройках сидений. Итоги этих тестов оказались одинаково хорошими. Отлично обстоят дела и с детской безопасностью.
На испытания брали 11 разных моделей детских кресел, и все обеспечивали хорошую защиту маленьких пассажиров – и это несмотря на то, что спереди у Octavia нет крепления Isofix. Не самый лучший балл в разделе «Ассистенты» дорестайлинговая Octavia получила за отсутствие электронного ограничителя скорости.
Однако после обновления он стал доступен.
Тесты Euro NCAP проходил не седан, а хэтчбек Mazda3 – более релевантная для Европы модель. Впрочем, в том, что касается безопасности, разницы между ними нет. Так что мы можем смело говорить о том, что Mazda3 получила высшую оценку по безопасности.
При этом у нее больше баллов за наличие и работу электронных ассистентов, чем у Octavia. Однако на это как раз можно не особенно обращать внимание, поскольку в Украине набор вспомогательных систем все равно не такой, как в Европе. К тому же тесты проводились аж четыре года назад, еще до рестайлинга обеих моделей.
С тех пор ситуация изменилась, но обновленные версии Mazda3 и Octavia ассоциация Euro NCAP не испытывала.
Выводы
Mazda хороша. Классно выглядит, отлично едет… и вообще производит куда лучшее впечатление, чем ее характеристики. Однако не тот ли это случай, когда приходится выбирать между «казаться» и «быть»? Skoda Octavia я лично считала и продолжаю считать эталоном в ее сегменте и аргумент против покупки лифтбека могу найти только один: чрезмерная популярность на украинских дорогах.
Достоинства и недостатки
Skoda Octavia
Большой выбор силовых агрегатов и опционального оборудования, выдающаяся динамика, большой багажник
Массовость Octavia на дорогах заставляет некоторых выбрать что-то другое, чтобы быть «не таким, как все»
Mazda3
Качественная японская сборка, яркий дизайн, азартные ощущения во время езды
Популярность у угонщиков, менее мощные, чем у Octavia, двигатели
Краш-тесты 2019 Mazda 3: оценка «хорошо»
Новые седан и хэтчбек Мазда 3 прошли испытания на прочность
Американский Страховой институт безопасности движения IIHS провел краш-тесты новой Мазды 3 в кузовах седан и хэтчбек. Их выпуск планируется в нынешнем году. Оба варианта популярного компакт-кара получили оценку «хорошо», или TSP (Top Safety Pick). Препоной для получения высшей оценки (TSP+) стала осветительная система. Ей было присвоен относительно невысокий рейтинг «приемлемо». Но не «хорошо».
По мнению американских экспертов, проводивших тестирование, стандартных светодиодных головных фар, установленных на новых моделях, недостаточно, чтобы получить искомую оценку «хорошо». Это видно по видео краш-теста седана.
Тем не менее оценки «хорошо» получили такие испытания, как фронтальный удар с малым перекрытием, а также боковой и умеренный фронтальный удары. Важной частью всего краш-пакета IIHS стали оценки эффективности системы предупреждения фронтального столкновения и обнаружения пешехода. Обе версии Mazda 3 оборудованы этими системами.
Смотрите такжеРейтинг безопасности автомобилей 2019 года
В то же время технология умных тормозов Smart Brake Support предусмотрена в базовой комплектации хэтча. В отличие от их опциональной установки на седане. Американские тестеры оценили работу этой тормозной системы как «супернадежную». Благодаря ей обе версии новой Мазды смогли избежать тестовых столкновений на скоростях 20 и 40 километров в час соответственно.
- Видео краш-теста:
- Под своей металлической кожей модель использует архитектуру нового поколения «Skyactiv-Vehicle Architecture», которая была разработана «с упором на философию дизайна, ориентированного на человека, чтобы максимизировать присущую человеческому организму способность к сбалансированному функционированию».
- Помимо снижения веса и небольшого расширения внутреннего пространства, структурные нововведения «Skyactiv-Vehicle Architecture» включают в себя кузов, построенный вокруг «многонаправленной кольцевой структуры» для мгновенной обработки всех изменяемых параметров во время движения, позволяя каждому отдельному элементу шасси взаимодействовать и плавно управлять передачей энергии на подрессоренные массы кузова.
- Топ фактов о новой модели 2019 Mazda3
Лайк не глядя: как новая Mazda3 едет после отказа от независимой подвески
В дизайне есть даже что-то от итальянских машин — и не только цвет
Артем Краснов
Я держал пальцы скрещёнными, чтобы тестовая Mazda3 оказалась хетчем красного цвета на механике, потому что такая комбинация обещала максимум фана. Сбылось не всё — Mazda3 оказалась с автоматом, зато в цвете, который добавляет эдак 20 лошадиных сил.
Стилистикой своих новинок Mazda играет смело и раскованно, поэтому и «трёшка» смотрится свежо: если фирменное «лицо» — элемент достаточно предсказуемый, то задняя часть с покатыми скульптурными боками придаёт пропорциям самобытность. С любого угла Mazda узнаётся безошибочно.
Размеры хетча даже слегка уменьшились, и дизайн это подчёркивает
Артем Краснов
Mazda3 получила фирменное «лицо»
Артем Краснов
Первое воплощение Mazda3 в 2003 году стало для многих точкой пересечения мечты и реальности. Мечтали мы о Porsche Boxster, а денег имели максимум на маленький хетч. Построенная на платформе Ford Focus Mazda3 получилась относительно доступной, но при этом настолько яркой и живой, что можно было воображать себя за рулём небольшого купе — она и выглядела подходяще.
Mazda 3 всегда была автомобилем, который любит асфальт и преимущественно ровный
Артем Краснов
Её, впрочем, критиковали за тряскость и неэталонную практичность, но в рамках её концепции минусы были простительны и уравновешивались японской сборкой. Последний плюс сохранён и сейчас.
В основе автомобиля новая платформа, которую получит кроссовер CX-30
Артем Краснов
Но за 15 лет мы все повзрослели, а Mazda — особенно. Кроссовер CX-5 стал образцово комфортным, смягчилась «шестёрка», вернулся в Россию большой и спокойный CX-9. Они все, не растеряв задора, стали лояльней к пятым точкам седоков, и рыночные результаты говорят о том, что в Mazda угадали. Последовала ли «трёшка» примеру?
Автомобиль если и стал мягче, то не настолько, чтобы бросить вызов самым «плюшевым» моделям
Артем Краснов
И да и нет. Говоря честно, я ожидал от неё меньшей откровенности на разбитых дорогах: Mazda3 по-прежнему детально пересчитывает изъяны, будто собирается донести о них в управление дорожного хозяйства.
Она замечает поперечные стыки и ямы, реагирует на камни, чувствует рельсы. Отчасти это объяснимо 18-дюймовыми колесами с низкопрофильной резиной, но всё же подвеска отнюдь не стала «синтепоновой».
Один в поле — это про Mazda3. Большая часть её прямых конкурентов покинула Россию: Honda Civic, Ford Focus, Mitsubishi Lancer…
Артем Краснов
Но если количество «тычков» осталось примерно таким же, то острота работы подвески всё же снизилась, что особенно чувствуется на выбоинах покрупнее. Рельсы Mazda3 пролетает спокойнее, а в разбитых поворотах не спрыгивает с траектории, что говорит об умении подвески как следует «притереть» шину к асфальту.
Задняя подвеска — скручивающаяся балка. Когда одно колесо налетает на неровность, второе тоже реагирует
Артем Краснов
А ещё Mazda3 лишилась независимой задней подвески, редкой для этого класса. Изначально «мультилинк» достался ей от довольно удачной платформы Ford, с которым Mazda в те годы дружила.
Многорычажка сохранилась и в 2013 году при переходе на собственную платформу SkyActive, которая всё же несла ещё печать фордовского наследия.
И вот своеобразная революция — под задним свесом Mazda3 теперь банальная скручивающаяся балка, что выглядит особенно забавным после перевода на независимую заднюю подвеску новой Toyota Corolla.
Mazda3 осталась машиной, которая любит активных водителей. Но чуть менее активных, чем раньше
Артем Краснов
Если бы я рассказал про резкое изменение характера Mazda3 после перевода на другую подвеску, я бы слукавил.
Почувствовать это весьма непросто: помимо типа подвески влияют её настройки, жёсткость кузова, регулировка руля и сотня других параметров.
Но, возможно, внимательность «трёшки» к выбоинам отчасти связана и с задней подвеской, которая стала мягче, но за счёт балки перекидывает часть вибраций с левого колеса на правое и наоборот.
Полноприводных в России не будет, но вообще они существует
Артем Краснов
А вот чего Mazda не растеряла с переходом на новое шасси — так это живости характера. Она по-прежнему кажется автомобилем острым и толерантным к резким выпадам рулём.
Направления она меняет с охотностью горнолыжника, уверенно стоит на плавных дугах и не раскачивается. Правда, руль кажется скорее острым, чем полностью прозрачным, страдая некоторой легковесностью.
Для по-настоящему агрессивной езды нужны настройки погуще, но когда кругом одни камеры — какая уж там агрессивная езда.
Шасси настроено так, чтобы водитель средней квалификации не чувствовал себя ущербно
Артем Краснов
На грунтовой дороге, покрытой мелкой пылью, я ждал, когда «трёшка» огрызнётся заносом, который угомонит система стабилизации (я её не отключал).
Но первая реакция — это плавное скольжение передней осью, с которым вполне можно жить и без системы стабилизации. Настройки шасси тяготеют к спокойствию, и плюс это или минус — зависит от ваших задач. С одной стороны, она теперь ближе к мейнстриму.
С другой, если хотите ехать на бровях — делать это в каком-то смысле легче или, по крайней мере, безопаснее.
Дизелей в России не будет, а бензиновые моторы прежние
Артем Краснов
Для России Mazda оставила прежний набор моторов SkyActive G — базовый полуторалитровый (120 л.с.) и двухлитровый (150 л.с.).
Для других стран появился новый мотор SkyActive X — «полудизель» со степенью сжатия 15 единиц и механическим нагнетателем, но для нас и нынешняя линейка моторов Mazda кажется весьма экзотической.
Тем более, в отличие от Европы, нам по-прежнему доступна 1,5-литровая версия со степенью сжатия 14 единиц.
Разгон версии 1,5 кажется более шустрым, чем те 12,4 секунды до сотни, обещанные на бумаге. Но это субъективный эффект за счёт хорошей настройки педали газа и автомата
Артем Краснов
Несмотря на скромную мощность и автомат, 1,5-литровый мотор не портит впечатление от автомобиля, потому что наделён той же живостью: в городе он кажется даже мощнее своих 120 сил (влияет и красный цвет кузова), на трассе выглядит не столь решительно, но вполне достойно. Автомат и вовсе незаметен и чувствителен к мнению водителя о том, насколько долго нужно держать пониженные передачи: когда едешь агрессивно, он гоняет мотор на верхах.
Высокий порог, маленький объём — багажник не для садовода
Артем Краснов
Докатка под полом
Артем Краснов
Интересно, что переход на полузависимую подвеску не дал прибавки багажнику, который даже не пытается притворяться большим. Объём в 295 литров — это меньше, чем у прошлой «трёшки» (308 л). Отчасти это можно оправдать уменьшением длины кузова на 1,5 см, но почему тогда нет прибавки за счёт более компактной подвески?
Задние сиденья не тесные, но мрачноватые
Артем Краснов
Задние места Mazda3 вполне пригодны для перевозки взрослых, разве что задранная оконная линия и низкая крыша создают чувство закрытости — не все любят.
Седан стал крупнее, хетч — нет
Артем Краснов
Осенью начнутся продажи седанов, которые выросли в размерах и имеют багажник объёмом 444 литра — это далеко не SKODA Octavia, но Mazda в смысле практичности на её лавры и не претендует.
Стоимость базовой Mazda3 с 1,5-литровым мотором и механической коробкой — 1,49 миллиона рублей
Артем Краснов
Самое спорное во всей Mazda3 — её российская цена, отягощённая японской сборкой: с одной стороны, это прекрасно, с другой — базовый ценник начинается от 1,5 миллиона рублей.
Mazda 6 с 2-литровым мотором при прочих равных едва ли дороже. И если во главе угла солидность, простор задних сидений и размер багажника, выбор слишком очевиден.
Более того, за близкие деньги можно посмотреть уже кроссовер CX-5.
Отсутствие локальной сборки делает Mazda3 не дешевле старших сестёр
Артем Краснов
Интерьер переосмыслен, но сохранил дух автомобиля со спортивными нотками
Артем Краснов
Удобный интерфейс мультимедиасистемы: немцы делают такие уже лет двадцать, но идея воплощена удачно
Артем Краснов
Верхняя часть панели отделана мягким материалом, и вообще к качеству салона не придерёшься
Артем Краснов
Экран не сенсорный: управление только с пульта. И это хорошо — не так пачкается
Артем Краснов
Сиденье довольно удобное. И вообще Mazda уделила посадке водителя чуть ли не больше внимания, чем настройкам подвески
Артем Краснов
Простые и чёткие приборы: идея показывать остаточный пробег прямо на шкале топливомера весьма удачна
Артем Краснов
В базовой комплектации полный набор подушек безопасности, включая коленную, кондиционер, ESP, мультимедиа, датчики дождя и света, проекционный дисплей. Но если нужны климат-контроль и автомат — добавляйте до 1,6 миллиона, а топовая версия Supreme с двухлитровым мотором — это уже 1,75 миллиона рублей.
Седан — для практичных, хетч — для молодых
Артем Краснов
Седан предлагается только с полуторалитровым мотором и автоматом и стоит от 1,57 миллиона рублей, что ставит вопрос о внутренней конкуренции с Mazda 6 ещё острее.
Я даже спросил представителя марки, как в самой компании видят субординацию моделей, и в ответ получил целую лекцию, суть которой сводится к тому, что Mazda3 нужна тем, кто принципиально не хочет громоздкий автомобиль.
И такие люди, кстати, существуют. Чтобы не злить феминисток, я не буду указывать их пол.
Выбирая по цене, на Mazda3 даже не взглянешь. Хотя нет — взглянешь всё равно
Артем Краснов
О конкуренции с хетчбэками С-класса можно говорить лишь очень условно: во-первых, их осталось очень мало, во-вторых, лидеры сегмента значительно дешевле, например KIA Ceed стоит от 1,07 миллиона рублей (от 1,1 миллиона с 1,6-литровым мотором). Очевидно, что Mazda3 рассчитана на другого клиента. Какого?
Mazda3 находится на полпути от мейнстрима С-класса к премиум-классу
Артем Краснов
Уже не первый год марка пытается перекинуть мост между массовым сегментом и премиальным, и Mazda3 сделана в том же ключе. Она может быть второй машиной в обеспеченной семье, не слишком пафосной, но приятной и глазу, и водительскому эго.
У неё хорошая отделка салона, достойная аудиосистема, активный круиз-контроль с функцией полного торможения, а главное — живой характер, не усугублённый чрезмерной практичностью.
В самой компании равняют её, например, с BMW 1-й серии, и здесь уже ценовое преимущество на стороне Mazda.
Все 15 лет Mazda удаётся сохранять «тройку» в хорошей форме, чтобы о ней приятно было помечтать
Артем Краснов
Но я, абстрагируясь от цен, скажу так: Mazda3 оправдала красный цвет тестовой машины — если не в абсолютных величинах, то хотя бы по водительским ощущениям.
И она по-прежнему метит в молодую аудиторию, но разница с первым поколением обусловлена ещё и тем, что и молодёжь за это время поменялась.
И возможность сконнектить с автомобилем смартфон для неё теперь важнее каких-то там независимых подвесок.
Это уже четвёртое поколение модели
Артем Краснов
Нравится ли вам новая Mazda3?
Подробный обзор хэтчбека Mazda 3 2014
Mazda 3 дебютировала ещё в 2003 году, и с тех пор только смешила. Особенно запомнилось, когда в дизайн переднего бампера 2-ого поколения Mazda 3 был добавлен изгиб, который напоминал больше улыбку.
Это собственно и была одна из основных нареканий в дизайне… Остальные состояли в большом расходе топлива и прочих мелочах.
Тем не менее, авто было очень резвым и достаточно быстрым, чтобы обходить всех конкурентов на трассе: Ford Focus и впереди Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze, и Hyundai Elantra.
Большой тест-драйв нового поколения Mazda 3 2014
Однако Mazda 3 подверглась глубоким переменам в 2014. Вот у японцев и появился шанс победить Focus, который собственно и был продолжительное время лидером сегмента. Хотя изначально Focus должен был поделиться платформой Mazda 3, чего, к счастью, так и не произошло.
В итоге японцам пришлось приложить большие усилия в разработке! В итоге в основу нового автомобиля была заложена архитектура Skyactiv, которая раннее себя отменно показала в CX-5, новой 6.
Отметим, что платформа для 3 всё же была подвергнута сильной уникализации и модификации.
Согласно официальной информации новая конструкция позволит автомобилю стать жёстче на 30%, уменьшить вес примерно 30-45 кг в зависимости от конфигурации отделки салона. И мы решили взвесить автомобиль. Так вес Mazda 3 составил 1,4 тонны.
Ещё немного цифр: колёсная база удлинилась на 2,4 дюйма, общая длина седана уменьшилась на 13 мм, а пятидверная версия на 40 мм, дорожный просвет же уменьшился на 15 мм.
Между тем, на задних сидениях теперь намного комфортнее находиться, так как увеличилось пространство.
Подчеркнём, что эти отличия будут у вас лишь в голове, но в повседневной жизни вы эти мм наврядли заметите. Зато Mazda 3 сочетает в себе элементы седана 6 и внедорожника CX-5, что позволило Mazda 3 2014 стать элегантной, практичной и компактной.
Кроме того, авто получил новые отчётливые пропорции, которые больше напоминают Hyundai Elantra и Honda Civic, а именно слегка удлинённый “нос” и лобовое стекло под углом. Короче говоря, Mazda 3 стала неузнаваемой, а выглядит просто космически, чего нельзя сказать в адрес тому же Ford Focus. Также новый кузов аэродинамичен, как и все Mazda.
Экономить же за счёт базового движка не получится, так что придётся выбирать 4-ёх цилиндровые 2,0 и 2,5 литровые двигатели.
Mazda3: длительный тест. Удивляемся в движении
В прошлой «серии» длительного теста голубого седана Mazda3 нам ничего не удалось рассказать о том, как эта машина едет.
Причины банальны – обкатка и шипованные шины, на которых пришлось тогда поездить и по асфальту из-за нестабильной апрельской погоды.
Любопытно, что преодолели первую тысячу километров мы практически одновременно с тем, когда настал момент сменить «обувку». Впрочем, обо всём по порядку.
Расход топлива после обкатки не только не снизился, но и немного вырос – с 9,9 до 10,2 л/100 км. Всё дело – в изменившихся условиях движения и более интенсивных разгонах. Рекомендованное топливо – бензин Аи-95
Ездить после обкатки стало намного легче! Всё дело в характере 105-сильного «атмосферника» объёмом 1,6 литра – он просыпается только ближе к 4 тысячам оборотов, а до 1000 километров желательно не превышать отметки «3» на тахометре.
В результате разгон получался весьма неспешным, поэтому об активной езде или обгонах на загородных дорогах и думать было нечего.
Но выручал ручной режим «автомата» – можно было переключаться самому, контролируя и обороты коленвала, и текущую передачу.
Двигатель объёмом 1,6 литра выходит на пик крутящего момента только на 4000 об/мин, а максимальной мощности достигает на 6000 об/мин. Крутильный моторчик, приятно оживляется на высоких оборотах.
Заливная горловина для «незамерзайки» снабжена полупрозрачным щупом. Кроме того, на приборном щитке есть контрольная лампа низкого уровня омывающей жидкости.
Как мы уже отмечали в предыдущей публикации, «маздовцы» исправили ещё и алгоритм работы омывателя фар – теперь он стал гораздо более бережливым
Хотя, конечно, ожидать чудес от динамики и после обкатки было глупо. Всё-таки, 13,1 секунды до «сотни» в паспортных данных – показатель, далёкий от желанного. Но Mazda смогла удивить! Да, всего 105 «лошадок» и 145 Н•м крутящего момента.
Да, всего 4 ступени в автоматической коробке. Но настроено это хозяйство просто замечательно! «Матрёшка» буквально следует за педалью газа, а «автомат» совершенно не тупит, оперативно распоряжаясь немногочисленными ступенями.
В результате Mazda3 воспринимается куда более динамичным автомобилем, чем есть на самом деле.
«Автомат» имеет ручной режим, причём он честный! То есть по достижении предельных оборотов коробка сама не переключается «вверх».
Обязательно учтите это перед обгонами – можно «зависнуть» на встречной полосе, когда мотор упрётся в отсечку на выбранной передаче. Кроме того, потребует привычки «гоночная» схема секвентального режима.
От себа – «вниз», на себя – «вверх». У большинства других коробок обычно всё наоборот.
Да что там, она реально заводит! Теперь понятно, почему на маздовских «трёшках» ездит, в основном, молодёжь. Дело не только в дизайне и имидже – у неё тоже «юный», взрывной характер. Ты вроде никуда и не торопишься, но после пары разгонов и перестроений вдруг замечаешь, что тебе хочется ещё.
Есть у неё эта непередаваемая лёгкость в движении, присущая практически всем «Маздам».
Многим другим производителям стоило бы поучиться так настраивать не самый современный силовой агрегат – управлять тягой на Mazda3 гораздо удобнее, чем на некоторых одноклассниках со слабыми моторами и «автоматами».
Правда, лёгкость в повадках обусловлена ещё и некоторыми объективными факторами. Главное – Mazda3 действительно лёгкая! Седан с «механикой» весит всего 1245 кг, с «автоматом» – 1270.
Для машины длиной 4580 мм (больше, чем у «трёшки» BMW!) это не так и много. Например, «родственный» седан Ford Focus с двигателем 1.6 и «автоматом» тянет весы уже на 1300 кило.
Но это стало результатом жёсткой «диеты», жертвой которой стала шумоизоляция. Оно и понятно: меньше изоляционного материала – ниже масса.
Активных водителей Mazda3 однозначно порадует. Конечно, с двухлитровым двигателем возможности были бы гораздо больше, всё-таки, динамика этих двух версий довольно серьёзно различается. Но и с 1.6 «трёшка» – не промах. Всё, что потеряешь на прямой, легко наверстаешь в поворотах
Я специально не стал упоминать о шумоизоляции в прошлой публикации – решил сначала дождаться переобувки. Стало получше, когда пропало цоканье шипов и невыносимый гул на больших скоростях, но до желаемого уровня комфорт шум не снизился.
И, хотя при смене поколений Mazda3 стала «тише», остаётся признать – изоляция колёсных арок осталась никудышной, к шинам прибавляется и звонкая дробь от камней, журчит и вода при проезде луж.
Уж не потому ли многие владельцы «матрёшек» выбирают на зиму нешипованные шины? Зато остальные источники слышно не так сильно – ни двигатель, ни поток набегающего воздуха не досаждают обитателям салона.
Порадовала работа системы стабилизации (DSC). Её не замечаешь в штатных режимах движения, она не мешает при активной езде, мягко и ненавязчиво исправляя огрехи водителя. А если уж совсем хочется похулиганить в условиях закрытого трека, то её можно полностью отключить
Но «Мазде» можно простить и «шумку», и то, что она исправно докладывает обитателям салона об изьянах дорожного покрытия. За что? За управляемость! Ещё на шипованных шинах я поразился быстрым и точным реакциям машины, но как преобразилась Mazda на летних Nokian Hakka Z.
Ни намёка на недостаточную поворачиваемость – «трёшка» заныривает в повороты, как раскалённый нож в масло. Короткое движение рулём, и без малейших задержек она встаёт на дугу. Причём предел совершенно фантастический для обычного семейного седана – Mazda цепляется за дорогу до последнего всеми четырьмя колёсами.
Давненько я не встречал ничего подобного среди массовых переднеприводных автомобилей.
Чтобы закрепить ощущения, я поехал в подмосковные Мытищи на один из этапов по ралли-спринту. Проще говоря, это «фигурка» на асфальте между конусов. Здесь «драйверские» качества машины проявились с лучшей стороны.
Нейтральный баланс позволяет играючи расправляться с «затычными» поворотами, а конфигурация трассы нивелировала значение двигателя. В итоге я занял второе место в классе, уступив только мелкому и шустрому Citroen C2 VTR. Более того, потом я сел за руль Subaru Impreza WRX STI знакомого и привёз себе…
всего секунду! Правда, на «Импрезе» были изрядно потёртые шины, да и мотор не давал никаких преимуществ в данных условиях, а вот лишний вес играл против Subaru
Итак, неоспоримые плюсы «трёшки» – это прекрасное шасси, хорошие настройки двигателя и КПП. Молодая и активная часть водителей однозначно будет рада задорным повадкам «Мазды».
Но плавность хода и пресловутая шумоизоляция могут отпугнуть более взрослых, семейных людей. В следующей серии мы расскажем, удобно ли пользоваться мультимедиа-системой, багажником и прочими второстепенными функциями Mazda3.
Возможно, кому-то это позволит сделать окончательный вывод: за или против.
Вадим Гагарин Виталий Кабышев
Материалы по теме:
Mazda3: длительный тест. Обкатка