Ну а мы продолжаем тему японских седанов D класса.
Раньше моим фаворитом в данном классе среди японских седанов была Honda Accord, но так как Хонда «умыла руки» и в связи с малой востребованностью машины на Российском рынке, перестала поставлять их к нам в страну, пришлось искать другие альтернативы. Решение конечно странное, и терять весь рынок и все, даже пусть редкие продажи – это я думаю не выход.
Теперь главным конкурентом для Toyota Camry осталась только Mazda 6.
Разумеется, такого «царя горы», как Тойота пошатнуть очень сложно, в виду ряда предрассудков и заблуждений, но на самом деле Мазде есть что противопоставить!
Mazda 6 — это один из самых доступных автомобилей в D классе на сегодняшний день. Базовая версия с двух литровым мотором с механической коробкой передач стоит от 1 085 000 рублей.
Нужен ли D класс на механике с таким мотором, решать каждому конечно самостоятельно, но то, что нужно этой машине – это мотор 2,5 литра на 192 силы и 6-ти ступенчатый «автомат».
Стоимость такой машины начинается от 1 295 000 рублей, и может доходить до 1 492 700 за топ версию по прайсу. Так же машину можно дополнить такими опциями как люк и музыка BOSE, и тогда Mazda 6 будет стоить 1 651 000 рублей.
И согласитесь, это не очень много за машину такого класса и такой опциональной оснащенности. На самом деле, базовая комплектация 2.5 AT Active (за 1,295 миллиона) уже включает в себя все, что может быть необходимо в современном автомобиле.
Предыдущее поколение Mazda 6 не вызывало у меня абсолютно никакого интереса, в виду того, что уж больно как то она совсем не смотрелась как автомобиль бизнес класса. Дизайн этого поколения автомобиля был уж слишком японским, и был так сказать на любителя.
Но в 2012 году Mazda показала новую «шестерку», и она стала выглядеть ощутимо лучше! Новый дизайн «KODO» (что с японского значит «душа движения»), добавил одновременно спорта, агрессии и серьезности автомобилю.
Внешность этого автомобиля делает его более привлекательным для молодежи, и именно в фирменном красном цвете Mazda 6 смотрится просто великолепно!
По части дизайна салона у Mazda 6 тоже все в порядке. Он интересен, современен и эргономичен.
И возможно, меня бы ничего не раздражало, если бы я ехал не на максимальной комплектации автомобиля, в котором есть проекция скоростного режима на лобовое стекло! Не думайте, это не такая фишка, как к примеру на семерке BMW, которая не раздражает! У Мазды эта функция реализована каким то стёклышкам на козырьке приборного табло, которая не то, чтобы мешала обзору, она просто расположена там, где ничего не должно быть и отвлекает от вождения. Возможно дело привычки, но лично я бы не хотел к такому привыкать.
Колодцы — это хорошо! Но в моем понимании было бы лучше так: Тахометр — слева, спидометр — спарва. А экран посередине
Диски на 17 дюймов будут уже в базе
Сидения у Mazda 6 очень сильно заточены под спорт, с очень развитой боковой поддержкой, возможно даже больше, чем это нужно автомобилю D класса, так как это прежде всего это должен быть комфортный автомобиль. Что до всего остального, это очень приятный салон, с удобной посадкой, удобным рулем, приятными материалами отделки с полным отсутствием каких-то вставок, под какое-то там дерево.
Что касаемо места, то с ним тоже все в порядке. Посадка достаточно удобная для того, чтобы ездить на дальние расстояния, развалившись в кресле, и для активного маневрирования.
438 л
На ходу это наверное лучший японский D класс. Машина очень хорошо рулится, у нее очень хорошая подвеска и четкие реакции на руль. Динамические характеристики тоже на уровне, автомобиль массой 1400 кг едет до ста за очень уверенные 7,8 секунд!
Мотор очень шумный и очень любит крутиться в рэдлайн. Звук мотора достаточно приятен, но все ровно ощущается как то не на своем месте, у нас же D класс как ни как, и по возможности хотелось бы минимизировать звуки из вне. Общая щумоизоляция вроде бы как не плохая, за исключением как раз моторного отсека.
Мотор имеет индекс PY-VPS или SkyActiv-G 2.5. Этот мотор один из первых в семействе Скайэктив у Мазды, но тем не менее, каких то ярко выраженных болячек у него не наблюдается, возможно просто по тому, что мотор этот новый, и еще не успел проехать свой заявленный ресурс, чтобы говорить о каких то проблемах.
Чем же примечателен мотор Скайэктив? А примечателен он тем, что имеет очень рекордную степень сжатия для серийных бензиновых моторов — 14:1.
Соответственно, если не хотите угробить мотор детонацией, никаких мыслей «… нет у нас в стране 95-ого бензина…» или «… 92-ой почище будет…» у Вас и быть не должно! Чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность.
Мотор имеет систему фазовращателей Dual S-VT, на впускном и выпасном распределительном валу, гидрокомпенсаторы на клапанах, и систему непосредственного впрыска топлива прямо в котел, что позволяет более точно подать смесь, что повышает мощность и экономичность.
Чтобы снизить давление в камере сгорания, в Мазда применили «спортивный» выпускной коллектор 4-2-1, благодаря чему как раз и был достигнут этот неповторимый звук мотора на верхах. Поршневая – облегчённая кованная, особой формы, которая и позволяет достичь среди конкурентов самые высокие мощностные показатели! Мотор выдает рекордные для атмо 2,5 литра в своем классе 192 л.с. при 5700 об/мин и 256 Н∙м при 4000 об/мин.
Интересен то такт, что чип тюнинг того мотора способен дать прирост до 200 – 205 сил. На этом весь тюнинг потенциал у SkyActiv-G 2.5 в виду его конструктивных особенностей заканчивается.
Я очень давно хотел проехать на этой машине, и возлагал на нее очень много надежд, которые Mazda 6 как то не в полной мере оправдала.
Для чего нам нужен D класс? Для того, чтобы с комфортом передвигаться из точки А в точку В по делам в городе или ездить с семьей в отпуск, или красоваться перед коллегами вечером на парковке… Эта машина может только красоваться! Красный цвет идет мазде, и это факт! Во всем остальном, в ней слишком много всего от «спорта» и очень мало всего от D класса.
Машина безусловно очень интересная, но в той же мере она очень спорная. Когда я еду на Камри, я буду всю дорогу плеваться от того, что она не едет и не рулится, но когда мне дают машину, которая едет и рултся, мне не хватает комфорта. Вот такое вот противоречие.
У этой машины есть своя небольшая, но самое главное стабильная аудитория, которые ее обязательно купят. Тем более цена на эту машину очень приятная! За 1,5 миллиона Вы просто ничего лучше сейчас не найдете.
Сравнительный тест: Volkswagen Passat и Mazda6 | АВТОМИР
Рынок недвижимости топчется на месте – цены на жилье снижаются. При этом продажи автомобилей резко упали, но стоимость их растет изо дня в день. В итоге на сумму, которую сегодня просят за транспортное средство из премиального сегмента, уже можно подобрать приличную квартирку в столице. Да что там премиум, еще недавно доступные многим середняки, именно такие, как наши сегодняшние соперники Volkswagen и Mazda, по ценам уже вплотную приближаются к братьям своим престижным.
Справедливости ради стоит заметить, что цифры в прайс-листах на немецкий и японский седан заметно отличаются. Passat оценивает свои таланты процентов так на 25-30 выше.
Говоря конкретно, минимальное количество гривен, на которое дилер согласится обменять новенький Volkswagen Passat восьмого поколения, – это 771 927. И за них вы не получите сказочных богатств.
Да, в базовой комплектации Trendline будет полный комплект подушек безопасности, АБС, ESP, обогрев передних сидений, трехзонный кондиционер Climatronic и мультимедийная система с 5-дюймовым тач-скрин-экраном.
Но вместе с этим вам придется довольствоваться стальными дисками, тканевой обивкой кресел и турбомотором со скромным объемом 1,4 л, работающим в паре с 6-ступенчатой ручной коробкой передач. Конечно, есть в арсенале «немца» и традиционная для VW роботизированная трансмиссия DSG, но с ней Passat в том же оснащении Trendline обойдется уже в 848 254 грн.
Для сравнения: самая доступная автоматизированная Mazda6 стоит на 204 тыс. грн. дешевле. Вооружена она будет не преселективной коробкой, а классической АКП с гидротрансформатором. Если же говорить вообще про самую дешевую «шестерку», то ее сегодняшний ценник – 559 000 грн.
Оснащение при этом аналогично сопернику, разница в деталях: например, у Mazda «в базе» имеются литые диски, но нет мультимедийной системы (просто радио и CD c четырьмя динамиками), да кондиционер попроще. Внешность – кому как нравится, но, по-моему, «японка» выглядит зачетнее.
И что абсолютно очевидно, так это большее количество «лошадок» в ее атмосферном моторе, хоть и не решающее: здесь их 165 против 150 у Passat.
Volkswagen планирует воскресить несколько старых моделей
Однако те седаны, что представлены внизу на картинке, очень далеки по своему содержанию и ценам от базовых вариантов. Конкретно эти Passat и Mazda6 cтоят 1 004 648 и 876 000 грн. соответственно. Дороговато? Так ведь и нашпигованы они по самую крышу.
Тут вам и кожа, и фары светодиодные, навигационные системы, парковочные ассистенты с видеокамерами, датчики мертвых зон и высококлассная музыка. Да и двигатели помощнее. Агрегат немецкого седана выдает 180 л.с.
(и это далеко не самый драйвовый мотор из имеющихся в наличии – можно выбрать двигатель мощностью 220 и даже 280 л.с.). А вот у японской соперницы «потолок» – 192 л.с. А то, что цены непривычно высокие, так ведь не я их выдумал.
А значит, продавцы рассчитывают на то, что и на такой товар найдется свой покупатель. В таком случае почему бы не взять эти сливки на тест?
Разница жанров
У каждого седана свой подход к оформлению салона. Что снаружи, что внутри Passat выглядит академично, элегантно и богато. Вытянутые по линеечке вентиляционные дефлекторы, стройные ряды логично расположенных кнопок, обшитые флоком дверные карманы и нутро перчаточного ящика, исчерпывающие диапазоны регулировок – прямо не автомобиль, а шикарный офис на колесах.
Mazda другая. Деловой обстановке она предпочитает спортивный стиль, причем баварского разлива. Уж очень похожа архитектура ее передней панели на внутреннюю застройку нынешних BMW.
Из той же мюнхенской оперы – выросший на торпедо дисплей мультимедийной системы и расположенная на центральном тоннеле шайба-джойстик. Да, «шестерка» не стесняется голого пластика дверных карманов и бардачка, но это, пожалуй, единственное замечание к материалам ее отделки.
Ни по части эргономики, ни в удобстве посадки водителя Mazda не уступает немецкому сопернику.
Тест-драйв Cadillac CT6. Наружные работы
И едет «японка», что называется, по-бээмвэшному. Подвеска плотная, но не зубодробильная, острый руль налит тяжестью, реакция на газ быстрая и линейная. Сколько нажал – столько получил. Тяги и мощности более чем достаточно.
Нет никакой надобности активировать спортивные настройки силового агрегата или переключать передачи самостоятельно. И в обычном режиме автомата машина ускоряется, не мешкая ни доли секунды.
За такое драйверское счастье ей можно простить и посредственную шумоизоляцию, и нескрываемое рычание мотора.
Passat не роет колесами асфальт, а экономии ради норовит поскорее перейти на более высокую передачу. Если тебе нужно рвануть с места или резко ускориться, немецкий седан выдерживает пусть и очень коротенькую, но все же заметную паузу.
Из-за чего в городском многоборье он чуть-чуть отстает от соперницы. Зато обгоны на трассе Volkswagen выполняет быстрее, при этом безукоризненно проходит повороты и проезжает неровности наиплавнейшим и тишайшим образом. Сама безмятежность! Словно доктор Ливси из мультфильма «Остров сокровищ».
Помните его сражение с пиратами, когда он фехтует с врагами, отвернувшись от них в противоположную сторону и нюхая сорванную ромашку? Ни малейшего напряга, полное безразличие к происходящему, а атака отбита. Таков и Volkswagen. Комфорт для него все же важнее драйва.
И не только водительский, но и пассажирский. Диван у «немца» заметно просторнее. Люди даже баскетбольного роста поместятся. И свои огромные дорожные чемоданы они найдут куда положить. Ведь и в соревновании багажников Passat одерживает верх.
Но защитники «японки» скажут, что и на ее диване, и в трюме хватает места, а стоит машина намного дешевле, и поэтому мы купим именно ее. И мне возразить нечем.
Volkswagen ID.3 проехал на одном заряде больше заявленного
Выводы
Как мне нравился Passat B5! Компактный, мускулистый, построенный вокруг водителя и, в общем-то, доступный по цене. Седан нынешнего поколения совсем другой. Он стал крупнее, очень солидно оделся, научился ездить точнее и потрясающе плавно.
Все классно, но вот я чувствую, что финансово, а главное, морально я не дорос до этого автомобиля. Mazda, несмотря на то что такая же большая и нарядная, мне ближе по духу. Потому что, да простит меня Volkswagen, не такая стерильная и самоуверенная.
Где-то она капризная, в чем-то не самая удобная, не супер какая практичная. Но живая и постоянно держит тебя в тонусе. И это мне в ней ценно.
Mazda6
Яркая внешность, похвальная динамика, увлекательная управляемость, качественные материалы отделки, богатое оснащение, плавная и быстрая работа автоматической коробки передач
Посредственная шумоизоляция колесных арок и моторного отсека, тесноватый для высоких пассажиров диван, не самый вместительный в классе багажник
Passat
Солидная внешность, богатое оснащение, отличная эргономика, потрясающий ездовой комфорт, похвальная управляемость, убедительная динамика, очень просторный диван, вместительный багажник
Высокая цена как самого автомобиля, так и опций, надежная, но не самая увлекательная управляемость
Тест драйв и Сравнение Мазда 6 и Тойота Камри видео
Всем привет, друзья, сегодня к нам в руки попала обновленная Мazda 6. А вот на заднем плане, стоит лакмусовая бумажка, которая известна под кодовым именем «купил, чтобы потом выгодно продать».
Сегодня мы сравним эти две машины, посмотрим, кто из них быстрее, потому что это будет крутая битва. Так, у Тойоты у нас атмосферник, 3.5 – «классика», а здесь, в Мазде, новый Тurbo движок на 2.5. Но а в конце, решим, нафиг они вообще нужны и что можно выбрать ещё, за эти деньги.
Так что погнали? Начинаем наш Тест драйв и Сравнение Мазда 6 и Тойота Камри.
Но я думаю, никто уже не сомневается, что Мazda умеет делать сносный дизайн. И как ни крути, выходит у них крутые тачки. Если про рестайлинг, то изменений тут совсем мало.
Во-первых, измененная решётка радиатора, а на ней… Вот такая штуковина, которая выглядит, как «рога оленьи» . Вроде бы, это было у нас и раньше, но теперь они поместили это «нечто» не выше фары, а снизу.
Почти, как слезы, а ведь раньше здесь были брови. Но что же, всё меняется со временем.
Но самое интересное, здесь внутри, в салоне. Здесь, всё новое, ну как. Скорее они просто всё очень круто сделали, благодаря чему произошёл просто Level-Up (Уровень-Выше) даже для Мazda.
Но обратите внимание, насколько теперь больше видна разница между интерьером в Мазде 6 и Тойоте Камри. Смотришь и думаешь, здесь вот вроде алькантара, здесь неплохая кожа и думаешь, ну ведь круто. Все настолько круто, что кажется, что линии даже под дерево, но вряд ли это оно.
Можно конечно проверить это всё дело зажигалкой, только потом нам Мазда машин больше не даст. Но на ощупь, очень похоже. Что сказать? Дизайн – крутой, материал — крутой и приборная панель тоже. Ребята, ну почему все не могут сделать так же.
Но вот просто на черном фоне, белые цифры, все! Круто же! При этом, центральный колодец, вот этот спидометр, это на самом деле экран и всё в одном стиле.
Но про Мазду, мы сказали уже много. А что же Тойота? Не уж то, на фоне Мазды, про неё совсем нечего сказать? Конечно же нет, смотрим наш Тест драйв и Сравнение Мазда 6 и Тойота Камри:
Вместо голой немки: первый тест-драйв новой Mazda6
Зазывая на тест-драйв обновлённой Mazda6, пресс-служба японской марки предложила нам трансфер до аэропорта. Это было неожиданностью: прежде такого никогда не было. Иные компании действительно транспортируют журналистов до аэропорта, подавая автомобиль-такси собственной марки.
У Mazda же всегда были слабые позиции в корпоративных продажах, и та же «шестёрка» бесконечно отставала от Toyota Camry и Nissan Teana – завсегдатаев чиновничьих гаражей. В службах извоза Мазда мне, опять же, не встречалась никогда, и мне было интересно: какую машину за мной пришлют.
Как я и ожидал, к назначенному часу ко мне устремился водитель вовсе не на Мазде, а… на BMW 5 серии. По пути автомобиль проколол колесо и отправился на шиномонтаж, а мне пришла новая SMS-ка: дожидайтесь Mercedes-Benz E-klasse. Занятно! Однако у очередного «немца» тоже что-то не заладилось, и мне таки подали баварскую «пятёрку», но не с залатанным колесом, а другую.
Как водится у таксистов, машина была в «голой» комплектации, что обычно вызывает у обывателя недоумение, а у некоторых и вовсе шок.
Тряпка, недорогой серебристый пластик и маленький «крупнопиксельный» экранчик мультимедийки, в который трудно пальцем попасть, вовсе не вяжутся у нашего человека с представлением о БМВ.
Какое удовольствие за рулём – электропривод сиденья подавай! Шлифованный алюминий! Дерево ценных пород и «наппу» с алькантарой. Вынь да положь! Ну что ж поделать, если тянет наших людей к прекрасному…
Изящного хочется…
Короче говоря, мысль напомнить нам о том, что бывают «бедные немцы» и «голые немки» (кожа да кости – фу!) совершенно логично вытекает из нынешней идеологии развития модельного ряда Mazda.
«Шестёрка» актуального поколения, мировая премьера которой прошла, кстати на Московском автосалоне в 2012 году, всем своим видом показала, что японцы вдруг научились создавать вполне себе успешный глобальный продукт, который до того получался только у немцев.
И поскольку для многих покупателей дизайн – это самое главное в машине, на Mazda6 начали обращать внимание люди с претензией на состоятельность, но без соответствующей финансовой основы для этих претензий. И так и оставаться бы Мазде в крепких середняках, если бы в конце 2014 года не шарахнул кризис.
Вам может показаться странным, но «голых немцев» (обоего пола) на нашем рынке – подавляющее большинство: около 80-95% в зависимости от размерного класса. Это не наши фантазии – это многолетняя статистика продаж по комплектациям.
Покупатели этих машин, как правило, стали жертвой маркетинга: лишь после покупки они понимают, во что им обходится любовь к бренду.
Короче говоря, вся эта братия, вкусившая прелесть владения именитыми брендами, обернула взоры на Mazda6, внешность которой и в самом деле примагничивает взгляды не хуже немецкой.
И не нужно думать, что мы как-то выпячиваем таланты менеджеров Mazda: направление в премиум с попутным объединением моделей D- и Е-классов давно взяли Renault, Opel, Peugeot, но откуда ж об этом знать широкому российскому покупателю, если он не ездит по Европам! Именно тот факт, что у нас никто в глаза не видел Renault Talisman, новые Opel Insignia и Peugeot 508, и делает российскую кассу Mazda6!
Доля “верхних” комплектаций Supreme Plus, Executive и Executive Plus в структуре продаж «шестёрки» составила в 2018 году 35%.
Это много и действительно может означать, что те, кто ещё вчера хотел «голого немца» или «голую немку», передумали.
За отсутствием конкуренции в поле европейских ценностей (Camry и Kia Optima – не в счёт) народу просто не к чему прислониться, кроме как к «шестёрке». И народ к ней прислоняется, что, впрочем, не принижает её достоинств.
Куда летит стрела?
Сказать, что единственным моторчиком популярности Mazda6 в России остаётся внешность, наверное, было бы неверным, однако, преимущество это – ключевое, поэтому с него и начнём.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Мы не станем подробно обсуждать дизайн, тем более что он вовсе не бесспорен: матричная фальшрадиаторная решётка наводит мысль о некотором (пусть и непрямом) заимствовании у тех же Мерседесов, а хромированная вставка в нынешнем своём исполнении создаёт эффект «конъюнктивитных глаз»: дизайнеры явно переборщили в месте между решёткой и фарами.
В любом случае, визуально утяжелённый и лишённый противотуманок бампер действительно кажется более солидным, уж простите за такой оценочный термин. При всём при этом совершенно очевидно, что на масштабе «шестёрки» этот дизайн себя исчерпал.
Видимо поэтому менеджмент решился на такие радикальные изменения именно в нынешней итерации, последней перед сменой поколений.
И вот остановиться бы создателям «шестёрки» на внешности! Увы, всадник, севший на коня и достигший с ним полного единения, по законам японского эпоса, выродившегося нынче в народную забаву, должен пустить стрелу.
Вот этот самый момент пуска стрелы называется «Ябусамэ». Это ведь означает не только наслаждение водителя своим автомобилем, это ещё и процесс улучшения машины дизайнерами и инженерами.
И вот в случае рестайлинговой Mazda6 слово «Ябусамэ» обретает новые коннотации.
Нет-нет, это вовсе не то, о чём вы подумали, мы имели в виду другое: знакомую всякому русскому человеку фразу «лучшее – враг хорошего». Вот, к примеру, что получилось в салоне.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Полный разнобой – и пущенная стрела летит мимо цели, и хорошо, если не в благодарных зрителей.
Понятно, что художники уже начали искать штрихи интерьера следующего поколения, понятно и направление поиска, однако ж, можно ли менять архитектуру центральной панели, не подкрепив это новой элементной базой? Наши претензии к интерьеру рестайлинговой Mazda6 лучше донести и высветить на фоне конкурента, так что дождитесь сравнительного тест-драйва с участием новой Mazda6, мы опубликуем его в ближайшее время.
Колебания отдельно от линии партии
Полностью оставить в стороне интерьерные дела было бы неразумно, ведь японцы предложили теперь и новые сиденья весьма оригинальной идеологии.
Конструкция их создана таким образом, что при неподвижной тазовой части тела водителя, спинка вовсе не плотно облегает верхнюю часть туловища, допуская колебания. Расчёт был таков: имитировать при колебаниях кузова колебания верхней части тела так, чтобы создать у водителя привычные ощущения при ходьбе.
Ещё одна цель — избавить водителя от всех вибраций и нагрузок, передающихся на кузов машины от дороги при переезде любых препятствий с любым профилем дороги.
Получилось ли это? Да, но лишь отчасти. Здесь потребуется уточнение: наш первый тест-драйв Mazda6 проходил по маршруту Владивосток – Находка, далее – обратно, но через Большой Камень.
В Большом Камне базируется судостроительный завод «Звезда» — то есть, это относительно благополучный город, но уровень разрухи и состояния дорог здесь характеризует надпись на одном из жилых домов: «Мама, роди меня обратно!». Между указанными населёнными пунктами дороги большей частью именно такие.
Тут снова придётся попросить читателя подождать грядущего сравнительного теста, который проходил по московским дорогам: оказалось, что поведение и подвески, и тех же кресел радикально различается в зависимости от качества асфальта.
Не сказать, чтобы спинка, не дающая обхвата тела водителя, заставляет его держаться за руль, однако болтать на плохих дорогах его будет прилично.
Кроме того, несмотря на заявленные улучшения геометрических характеристик кресла в зоне S-образного изгиба спины, мне показалось, что изгиб, уж простите за изыски речи, изгибается недостаточно, а кроме того, диапазон регулировки поясничного подпора откровенно недостаточен.
Отмечу, что ростом я – 176 см, и уж если мне не хватает, значит высокорослому однозначно будет недоставать. Эту мысль и подтвердил мой коллега (около 190 см), сменивший меня в кресле водителя. Будучи несколько более грузным, он колебался куда меньше, но лишь за счёт своих размеров: он просто плотнее прилегал к спинке.
Рассказ о колебательных процедурах был бы неполным без упоминания подвески. Техническая презентация, которую читал нам Мицуру Вакийе, программный менеджер развития Mazda, сообщала: «оптимизирован коэффициент жёсткости передних и задних пружин». Что это значит? Г-н Вакийе уточнил: подвеска стала мягче.
Подозревая, что это может дать те самые большие колебания, инженеры увеличили диаметры амортизаторов, попутно втулки крепления переднего и заднего стабилизаторов изготовили жёсткими и «оптимизировали» отбойники. На практике всё это смягчение обернулось интересным эффектом, сходу проявившимся в полной мере.
Дело в том, что когда я вёл машину, во втором ряду у меня сидело двое тучных коллег суммарной массой более двух центнеров, а багажник был забит чемоданами.
При таком распределении живой и вещевой массы амортизаторы с большим трудом справлялись со своими «гасительными» функциями, а заднюю подвеску регулярно пробивало едва ли не на всякой выбоине, которыми, как я уже заметил, изобиловал дальневосточный асфальт. В какой-то момент брань с галёрки мне поднадоела, и я решил сам проверить, что к чему.
Я отправился назад, а оба моих спутника пересели вперёд — то есть, мы оптимизировали рассадку. При встрече с неровностями нос машины стал меньше задираться, хотя эффект этот остался; при этом гашение колебаний стало лучше, но всё-таки не так быстро, как хотелось бы.
Тишь да гладь
Между тем, нельзя не отметить и очевидные достижения инженеров при модернизации «шестёрки».
Я очень хорошо помню, насколько шумной была первая версия актуального поколения машины: звук поступал в салон буквально из всех щелей, на скоростях выше 100 км/ч даже при движении по хорошей дороге разговаривать было трудно: сифонило, фонило, ухало…
Я, может быть, несколько сгущаю краски, но уж очень велик контраст по сравнению машиной, которую я тестировал зимой 2013 года, и нынешней версией Mazda6.
Звуки, поступающие в салон, по-прежнему легко расщепляются на составляющие: шум от качения шин, работа подвески, аэродинамика зеркал… Однако наша беседа на троих на протяжении более чем трёх часов поездки протекала совершенно беспрепятственно: голоса никто не напрягал, слов не переспрашивал. Это очевидная победа, ставим жирный плюс, хотя и с пометкой «есть куда расти».
Новый 2,5-литровый турбодвигатель (серии PY), который дебютировал на СХ-9, вместе с рестайлингом «шестёрки» обрёл место под капотом флагманского седана. Он придаёт свои особенности машине не только по части динамики, но и по части шума.
Как и в случае с эргономикой, их лучше иллюстрировать в сравнении с технически близким конкурентом, однако кое о чём мы упомянем.
Во-первых, при интенсивном разгоне турбированный агрегат шумит сильнее, чем «атмосферник» того же объёма; во-вторых, разгон его не так чтобы очень резв, отчасти, видимо, потому, что коленвал раскручивается долгонько. В-третьих, по части высокотехнологичности агрегат не так уж и крут.
Скажем, инженеры обошлись однопоточной турбиной, обойдя вниманием нашедшие широкое распространение конструкции twin-scroll (по крайней мере, так нас уверил в этом Мицуру Вакийе). В-четвёртых, мотор очень дорог: за версию с ним просят 2 244 000.
О популярности наддувной версии судить трудно — всё-таки и цена выше, и не привык наш покупатель ещё к турбированным Маздам в этом сегменте. А вдруг эта турбина (производства Mitsubishi, к слову) выкинет фортель, и владельцу ничего не останется, кроме как делать «Ябусамэ»? Данные о надёжности агрегата, взятого маздовцами на вооружение – опять же в ближайшей сравниловке.
Опрос
Новая Mazda6 или премиальный немецкий автомобиль в минималке за те же деньги?
Взрослая нагрузка. Тест-драйв Mazda6
Презентацию обновленной Mazda6 обставили как романтический поход в кинотеатр. Ситуация однако попахивает безумием: это как вы пришли с девушкой на свидание, а на экране – она же. Но именно так, с помощью крупных планов и широкого формата можно рассмотреть машину в подробностях.
Это второе обновление Mazda6, представленной четыре года назад. В прошлый раз изменения затронули в основном салон: сиденья стали комфортнее, мультимедиа – современнее, на передней панели появилась прострочка.
При этом к внешности машины добавили всего несколько штрихов – ничего серьезного, по сути, и не требовалось. Сейчас результаты обновления придется искать дольше, хотя часть из них достаточно хорошо заметна.
Например, улучшенная шумоизоляция, чего удалось добиться и за счет более толстых боковых и лобового стекол – совсем как в премиуме.
Дисплей на приборной панели раньше представлял собой прямоугольник, вписанный в круглое окошко – и выглядел не лучшим образом. Теперь он полностью круглый и с более качественной графикой.
На проекционном экране появились значки ограничения скорости – Mazda6 стала лучше видеть, благодаря камере.
Активный круиз-контроль теперь доступен на более высокой скорости, а система автоматического торможения лучше распознает пешеходов и другие опасности.
Изменений на корпусах боковых зеркал без подсказки не заметить – дизайн машины все еще не требует серьезных правок. Клавиши памяти водительского сиденья и кнопка подогрева руля не бросаются в глаза.
До европейского теста не добралась и топовая комплектация Executive с черным потолком и отделкой сидений высококачественной кожей Nappa – главная российская новинка.
Это запрос на требования рынка: директор по маркетингу российской Mazda Андрей Глазков рассказывает, что базовые комплектации сейчас практически не берут. Основной спрос приходится на версию Supreme Plus, которая до недавнего времени была самой дорогой.
Система G-Vectoring Control (GVC), призванная повысить управляемость и стабильность машины, – главное техническое обновление Mazda6. По сути она делает то же самое, что и водитель, подтормаживающий перед поворотом – загружает передние колеса. Только задействует не тормоза, а двигатель, меняя угол опережения зажигания на более поздний и тем самым снижая его отдачу.
Система постоянно отслеживает, как сильно повернут руль, нажата педаль «газа», как быстро едет автомобиль. Уменьшение крутящего момента на 7-10 Нм дает около 20 кг нагрузки на переднюю ось. Благодаря этому пятна контакта шин увеличиваются, и автомобиль лучше проходит повороты.
GVC – вполне в духе маздовских изобретений. Во-первых, не как у всех, а во-вторых, просто и изящно. В японской компании сочли, что наддув – это неоправданно сложно и дорого. В итоге характеристики атмосферного двигателя улучшили за счет тонкой инженерии – значительно, до 14:0 подняли степень сжатия, поколдовали над выпуском.
- Так же и с прохождением поворотов: пока все остальные используют тормоза, имитируя блокировки межколесного дифференциала, японский производитель опять пошел своим путем, причем, он настолько уверен в выбранной стратегии, что сделал GVC неотключаемой.
Она реагирует за какие-то миллисекунды – и должна действовать быстрее и эффективнее водителя-профессионала. Почувствовать замедление пассажиры не могут: 0,01-0,05 g – слишком маленькие величины, но в этом-то и состоит задумка.
«Мы специально не использовали подтормаживание колес. G-Vectoring Control не борется с машиной, а незаметно ему помогает, снижая утомляемость водителя. И сохраняет натуральное поведение автомобиля», – Александр Фритше из европейского R&D-центра, ответственный за разработку шасси, показывает графики и видео. Но фактически он просит журналистов поверить ему на слово.
Поверить непросто: «шестерка» и раньше ехала здорово, а новый G-Vectoring Control добавил к ее характеру всего лишь маленький штришок. На демонстрационных видео Mazda6 лихо заезжает в повороты и не требует подруливаний на прямой.
Параллельно едет автомобиль без GVC, но разница между испытуемыми минимальна. К тому же действие фильма происходит зимой, когда «шестые» едут по снежному насту, а у нас — Испания и осень. Чтобы помощь от «джи-векторинга» была ощутима, нужна скользкая дорога.
Сейчас, отмечая мелкие нюансы, сомневаешься, не результат ли это самовнушения.
Вроде бы обновленный седан не спешит распрямлять траекторию на выходе из поворота, продолжая доворачиваться внутрь. Вроде бы на долю секунды меняется тембр мотора, но так ли это или показалось, утверждать сложно. Поездка на дизельном универсале чуть прояснила ситуацию.
Двигатель здесь более тяжелый, поэтому электроника уже с трудом затаскивает автомобиль в поворот под писк шин, даже несмотря на помощь полного привода. Здесь я ехал на бензиновой переднеприводной машине с большей скоростью. Позже представители Mazda подтвердили догадки: G-Vectoring не так эффективен для полноприводных дизельных вариантов.
Универсал с дизелем показался менее сбалансированным: «автомат» здесь лишен спортивного режима и расслаблен, подвеска излишне жесткая и годится только для передвижения по асфальту.
Есть и плюсы – это очень красивый автомобиль, наверное, самый красивый в классе, а обновленный турбодизель работает очень тихо, без характерных клацаний и вибраций.
С одной стороны, жаль, что такой автомобиль не продается в России, но с другой, везти его к нам бессмысленно – продажи будут мизерными и точно не перекроют затрат по сертификации. В Mazda это понимают и занимаются более насущными делами.
Наряду со сборкой своих седанов и кроссоверов планирует запуск производства двигателей, что позволит удержать цены на приемлемом уровне. Сейчас «шестерка» российского производства стоит почти столько же, сколько импортная Mazda3 – модель классом ниже.
Обновленный седан Mazda6 в России подорожал на 30-40 тыс. – дилеры попросят минимум 1 304 000 руб. за машину с «автоматом». Востребованную комплектацию Supreme Plus с 19-дюймовыми колесами и камерой заднего вида оценили в 1 576 000 руб. за седан с 2,0-литровым мотором, с двигателем 2,5 л придется доплатить еще 109 тыс. рублей.
Топовая версию Executive стоит 1 832 000 рублей, на уровне входного билета в премиум. За схожую сумму можно приобрести седан BMW 3-Series, Audi A4 или Mercedes-Benz C-Class, но в самом простом оснащении и с маломощным мотором. Mazda6 просторнее, у нее хороший запас пространства для ног сзади.
Да, она уступает премиум-маркам в статусности, но за сопоставимую сумму превосходит в оснащении.
По статистике, около трети владельцев Mazda6 пересаживаются на премиум, и около половины остаются верными «шестерой». Неудивительно, что автомобили японской марки превратились в своего рода культ с поэтичной символикой. Вот только основа этого культа поменялась: раньше Mazda проповедовала аскезу ради спорта, пресловутого zoom-zoom, теперь – другие ценности.
Предыдущая «шестая» была жесткой, шумной и небогатой внутри, но ехала очень здорово. Новый седан сохраняет спортивный задор, но окружает водителя комфортом и даже готов помогать проходить повороты. Разрекламированный «джи-векторинг» – это не столько адреналин, сколько еще и отсутствие лишних движений. Мы повзрослели и нам уже не хочется возить игрушечные машинки по ковру.
Повзрослела и Mazda6.
- Евгений Багдасаров
- Mazda
- Ссылка на источник