В наши дни качество японских автомобилей и их класс считаются превосходными и само собой разумеющимися. И как-то очень быстро забылось, что еще совсем недавно сама идея о японских автомобилях на американских или европейских дорогах не могла не вызывать у автолюбителей язвительных насмешек.
Конечно, многие из этих самых японских автомобилей сейчас собираются в Детройте или Англии, и все эти Camry и Accord'ы уже не являются какой-то диковинкой, — но вот из каких краев происходит Mazda 626? И правда ли, что неутомимые и дотошные японцы создавали ее больше, чем двадцать (!!!) лет? Эта страничка только слегка освещает «темную лошадку» Mazda 626…
Toyo Cork Kogyo Company, Limited, основанная в Хиросиме 1920 для производства изделий из пробки, оставила этот бизнес в тридцатых, и выбросив из своего названия «Пробку» (Cork), начала производство трехколесного грузовика. Их первый легковой автомобиль, Mazda R360 Coupe, появился в 1960, демонстрируя стремление компании буквально с первых дней выдавать оригинальные технические решения. R360 приводился в движение V-образной «двойкой» воздушного охлаждения с рабочим объемом всего 356 «кубиков», установленной над задними колесами. Машинка была оснащена обеими независимыми подвесками и реечным рулевым управлением. Интересно, почему она получила имя зороастрийского божества? Скорее всего потому, что вторая половина его имени («Ahura Mazda»), произносится японцами очень похоже на Matsuda. Jujiro Matsuda, — основатель и первый глава компании, которую в 1952 после его смерти возглавил его сын, Tenuji Matsuda.
Следующие машины Мазда оснащались более мощными двигателями и с большим объемом, вплоть до 1,5 литров, но серьезные новости пришли в 1967, с появлением Cosmo Sports, оснащенной роторным двигателем Felix Wankel. Ранее такой двигатель устанавливался только на немецкий автомобиль NSU. Роторный двигатель был капризен, имел проблемы с уплотнениями и течью масла, но… когда он работал, это нельзя было сравнить ни с чем! Двигатель NSU Spider, 1963 года, выдавал 50 л.с. при рабочем объеме около полу-литра!
Стремясь завоевать позиции на американском рынке, в 1970 Мазда представила модель Capella с кузовами седан и купе и оснащенную 97-сильным двух-роторным Ванкелем объемом 1.1 литра, которая в Америке получила название RX-2. Она продавалась очень хорошо до 1973 года, когда OPEC прикрыла нефтяной кран. Прожорливость роторного двигателя – RX2 на одном галлоне, в лучшем случае, проезжала около 15 миль – стала очень чувствительной, и к тому же надежность его оставляла желать лучшего. Всё это, в сочетании с обычно небрежным отношением американцев к техобслуживанию автомобиля привело к тому, что множество Мазд стояло в магазинах, тогда как Тойоту или Датсун просто невозможно было найти – они раскупались сразу, как горячие пирожки. Мазда, следуя традициям японских самураев, в качестве решения проблемы предложила гарантию на пробег 75000 миль, но ущерб имиджу уже был нанесен…
Возможно, это был и правильный шаг для Mazda US, но компания выбрала другой курс. Были представлены два новых автомобиля с поршневыми двигателями: сверхкомпактный Мазда 323/Familia, также продававшийся как GLC («Great Little Car», они думали, что мы в это поверим), начавший в 1977 новый модельный ряд, и новая Capella, представленная в 1979 как Mazda 626.
По американским нормам, первые 626-е были умеренно-компактными заднеприводными автомобилями с 2-литровыми 75-сильными SOHC двигателями. В салоне было достаточно места для четверых, при условии, что они были хорошими друзьями. Consumer Guide (Справочник потребителя) называл их «BMW, основанный на компромиссах» («bargain-basement BMW»), что, пожалуй, привлекало покупателей. В тоже время, покупатели стремившиеся к наибольшей экономичности, выбирали GLC — с его скромным расходом топлива, поднявшийся в рейтинге с середины на верх двадцатки. Но на самом верху была 626-я. Конечно, Mazda нашла способ выделить свои автомобили в общей массе компактных машин. Наиболее заметное из них – раздельные складывающиеся вниз задние сиденья, что позволяло при необходимости значительно увеличить объем грузового отсека. Продажи Mazda в Америке удвоились между 1978 и 1979. И Ford, искавший способ избавиться от довоенного завода в Японии, приобретает 25% акций Toyo Kogyo в 1979.
626-я второго поколения, теперь уже переднеприводная, появилась в 1983. Журнал Motor Trend присвоил ей титул «Импортный автомобиль года» («Import Car of the Year»). Двигатель был по прежнему 2-литровый, но мощностью уже в 83 л.с., и предагалось две модификации: DX и LX. Эта версия находилась в производстве до 1987 года.
Было внесено множество изменений и доработок в конструкцию машины, включая переход на впрыск топлива (что добавило 10 л.с.) в версиях DX/LX и появление 120-сильной турбо-версии двигателя для пятидверной версии GT.
В 1984 корпорация формально сменила название на Mazda Motor Corporation, и бывший завод Ford во Flat Rock (Michigan), по производству двигателей, был вновь открыт как Mazda Motor Manufacturing (USA) в 1987.
В 1993 AutoAlliance приступил к сборке 626-х, MX-6-х и Ford Probe, самостоятельно производя около 75% комплектующих. Эти машины ориентировались на внутренний рынок США и подготавливались в полном соответствии с федеральными стандартами. Сторонники «неубиваемых» («Die-hard») японских автомобилей насмешливо приняли новые машины, но 626-я Мазда все-равно продолжала оставаться единственным бестселлером, немотря на случайные сообщения о проблемах с автоматической трансмиссией. В 1993 Mazda представила два новых двигателя: еще одна двухлитровая четверка 118 л.с., и новая 2.5-литровая V-образная DOHC шестерка, выдававшая 164 «лошадки». В этот раз никаких турбонаддувов, хотя у V6, казалось, есть прекрасный для этого запас… Первоначально двигателем V6 оснащались только модификации ES топ-класса. Но потребители требовали, и в конце-концов, Мазда стала оснащать V6 машины серии LX. Производство MX-6-x и Ford Probe было прекращено после 1997.
Что будет с 626-й дальше?
На Токийском автосалоне компания Mazda показала предсерийный вариант машины, которая заменит Мазду 626.
Новинка под названием Mazda 6 будут предлагаться с кузовами седан, универсал и пятидверный хэтчбек.
Как отмечают представители японской компании, Mazda 6 будет одним из самых просторных автомобилей D-класса (BMW третьей серии, VW Passat, Toyota Camry, Honda Accord и др.): машина стала примерно на 50 мм шире одноклассников.
Также седан получил самый вместительный в своем классе багажник объемом 500 литров, у хэтчбека и универсала объем багажника составляет 490 и 504 литра соответственно.
Автомобиль будут оснащать тремя четырехцилиндровыми бензиновыми моторами нового семейства мощностью от 120 до 166 л.с., разработанными совместно с концерном Ford.
Также будут предложены два дизеля мощностью 118 и 134 л.с. На некоторые рынки Mazda 6 будет поставляться с трехлитровой «шестеркой» мощностью 219 л.с.
На выбор покупателя предложат пятиступенчатые механическую и автоматическую коробки передач.
- В Японии продажи машины начнутся летом 2003 года
- ОГЛАВЛЕНИЕ>>
Mazda 626, Nissan Primera : Оригинальность взамен надежности? — Автоцентр.ua
Эти автомобили не получили широкого распространения в Украине, хотя встретить их в продаже несложно. Они способны подчеркнуть оригинальность выбора своего владельца и порадовать глаз неординарной внешностью. Но какая из данных моделей доставит еще и меньше проблем в эксплуатации? Давайте выясним.
| Эти автомобили не получили широкого распространения в Украине, хотя встретить их в продаже несложно. Они способны подчеркнуть оригинальность выбора своего владельца и порадовать глаз неординарной внешностью. Но какая из данных моделей доставит еще и меньше проблем в эксплуатации? Давайте выясним. |
Несмотря на принадлежность к японским маркам, один из участников нашего обзора – не чистокровный выходец из Страны восходящего солнца.
Автомобиль Nissan Primera (P144) выпускался в Великобритании, в городе Сандерленде, что обусловлено проевропейской ориентацией модели. Кстати, в Англии производились еще два ближайших конкурента – Honda Accord и Toyota Avensis.
А вот по поводу «родословной» Mazda 626 (GF) можно не сомневаться – она коренная «японка».
Модификации этих автомобилей созданы с учетом их идентичности. У «шестьсот двадцать шестой» – седан, универсал и хэтчбек, а у Primera – седан, универсал и лифтбек. Чаще всего у нас можно встретить 4-дверные седаны, и именно эти модификации мы сегодня сравним.
Схожести и различия
Большинство «шестьсот двадцать шестых», эксплуатирующихся в Украине, было продано отечественным дилером, а вот с Primera обратная ситуация – официальные продажи шли плохо, и основная масса автомобилей попала к нам благодаря стараниям отечественных перегонщиков.
То есть, модели Mazda «вкусили» наших суровых условий эксплуатации с самого начала, а вот Primera – только с момента, когда были завезены в Украину, а это могло случится совсем недавно (узнать «биографию» модели можно по базе данных ГАИ).
Отчасти это положительный момент – если у «свежепригнанного» автомобиля есть действующий сертификат TUV (техосмотр), значит, в его исправности можно не сомневаться.
По поводу коррозионной стойкости машин можно не переживать – консультировавшие нас специалисты и владельцы не смогли припомнить характерных слабых мест ни у одной из моделей.
Как правило, рассматриваемые нами автомобили хорошо укомплектованы, в них есть центральный замок, электростеклоподъемники и электропривод наружных зеркал, передние подушки безопасности, (нередко встречаются версии с боковыми airbag), гидроусилитель руля и регулирующаяся рулевая колонка, ABS.
Вместе с тем, многие «шестьсот двадцать шестые» оснащены обычным кондиционером, климат-контроль, как правило, встречается только на более дорогих версиях с 2,0-литровыми моторами (и то не на всех).
В Nissan Primera наоборот – чаще всего можно найти климатическую установку, причем даже на недорогих 1,6-литровых версиях.
Зато «шестьсот двадцать шестая» отличается более просторным салоном – в нем с удобством размещаются все пять пассажиров. Конструкторы Primera не совсем удачно распорядились внутренним пространством модели – это ощутят разместившиеся на «галерке» пассажиры, по меньшему, чем в Mazda, запасу места между подушкой заднего дивана и передними креслами.
Кроме того, «шестьсот двадцать шестая» более практична, ее багажное отделение удобнее – у Primera его функциональность ограничивает узкое «горлышко» доступа в салон. А еще во всех «шестьсот двадцать шестых» переднее пассажирское сиденье снабжено откидывающейся вперед спинкой, благодаря чему внутри можно перевезти длинномерные грузы или получить удобный дорожный столик.
Лучше не ищите!
Выбирая, какой из этих двух автомобилей приобрести, обратите внимание, что консультировавшие нас специалисты фирменных СТО порекомендовали отказаться от турбодизельных версий – они могут доставить больше проблем, чем радости от экономии топлива.
Так, 2,0-литровый мотор Mazda 626 плохо «переваривает» отечественную солярку, которая быстро «убивает» топливную аппаратуру.
Большинство ее узлов не ремонтируется, а новые найти проблематично – двигатель оснащался аппаратурой японской фирмы Denso, представительств которой мало в Европе, а в странах СНГ вообще нет.
У 2,0-литрового турбодизеля Nissan Primera другие проблемы – этот агрегат, применяемый еще на первом поколении Primera (Р10), зарекомендовал себя ненадежным – он нередко перегревается, к тому же после пробега в 100 тыс. км в рубашке охлаждения головки блока цилиндров могут появиться трещины. Поэтому лучше всего подыскивать машины, оснащенные бензиновыми двигателями.
Среди «шестьсот двадцать шестых», эксплуатирующихся в Украине, чаще всего встречаются бензиновые версии, оснащенные 2,0-литровыми агрегатами, которые в зависимости от настроек блока управления двигателя и применения различных распредвалов, бывают 116- или 136-сильными.
В принципе, характерных неполадок у этих агрегатов нет, как, впрочем, и у 1,8-литровых двигателей. ГРМ всех отмеченных моторов приводится в действие ремнем, который необходимо менять вместе с натяжным роликом каждые 100 тыс. км.
Согласно рекомендациям производителя нужно отрегулировать тепловые зазоры клапанов, хотя по опыту эксплуатации эту процедуру приходится выполнять раз в 150–200 тыс. км.
А вот Primera чаще встречаются с 1,6- и 1,8-литровыми бензиновыми моторами под капотом. Именно эти агрегаты зарекомендовали себя в процессе эксплуатации самыми беспроблемными.
Единственное их слабое место, как, впрочем, и всех остальных двигателей – датчики положения распредвала и коленвала. При установке новых узлов проблема исчезает – датчики нового образца «ходят» без проблем.
ГРМ всех агрегатов приводится в действие металлической цепью, причем мотористы отмечают, что на 2,0-литровых двигателях ее гидронатяжитель не отличается особой долговечностью (в среднем служит 100–150 тыс. км). Могут также потребовать замены подушки двигателя.
Как и агрегаты «шестьсот двадцать шестых», все моторы Primera нуждаются в регулировке тепловых зазоров клапанов, правда, мотористы признаются, что эту процедуру им приходится выполнять довольно редко.
Подводные камни
Герои нашего материала – переднеприводные автомобили. Хотя в арсенале Mazda 626 были и версии 4WD с полным приводом, но они у нас не встречаются (предназначались только для американского и японского рынков).
«Шестьсот двадцать шестые» оснащались классической «механикой» и «автоматом» с гидротрансформатором, а вот Primera – «механикой» и автоматическим бесступенчатым вариатором CVT.
У специалистов по Mazda замечаний к обеим коробкам передач «шестьсот двадцать шестых» нет. Вот если в процессе эксплуатации машина больше стоит, чем ездит, то в МКП отмечается коррозия и подклинивание тяг привода переключения передач.
Вполне надежны и вариаторы Primera – при грамотной эксплуатации они служат без проблем, но требуют только фирменного «ниссановского» масла, предназначенного именно для CVT. Применение других трансмиссионных смазок приводит к ускоренному износу и поломке вариатора.
А вот «механика» Primera не столь надежна – работники сервиса Nissan припомнили случаи ремонтов КП при пробеге свыше 150 тыс. км по причине выхода из строя ее подшипников.
Дорогое удовольствие
«Ходовые» обеих машин – в равной степени энергоемкие, но вот конструктивно и по надежности они отличаются. Так, у «шестьсот двадцать шестых» впереди применен McPherson, а сзади – «многорычажка», а в Primera, наоборот – впереди многорычажная конструкция, а сзади – обычная полузависимая балка.
Более вынослива на наших дорогах подвеска Mazda – «передок» может выходить до 100 тыс. км (таков срок работы стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, сайлент-блоков рычагов и шаровых опор). Задок служит дольше – есть примеры, когда наиболее нагруженная продольная тяга «выходила» до 200 тыс. км.
Слабое место передней подвески Nissan – сайлент-блоки верхних рычагов и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, которые «держатся» около 30 тыс. км. Хотя «резинки» нижних рычагов служат дольше – под 90 тыс. км.
Следует беречь и заднюю подвеску – при частых перегрузках машины или попадании в большие ямы со временем сайлент-блоки полузависимой балки выходят из строя. Конструктивно они выполнены несъемными, и их можно заменить только вместе со всей балкой (новая – около $900).
Работники сервиса советуют не подбирать альтернативные «резинки» – служат они мало и при этом нарушаются углы установки задних колес.
Да и вообще, обслуживание «ходовой» этих автомобилей обходится недешево. У «шестьсот двадцать шестой» фирменные шаровые опоры поставляются с передними рычагами (около $350), вместе с тягами идут и «резинки» задней «многорычажки» (продольная тяга – около $100).
Правда, неоригинальные «шаровые» можно подыскать отдельно. В Primera вместе с передними рычагами поставляются сайлент-блоки и шаровые опоры, хотя стоят они дешевле, чем у конкурента (верхний рычаг – около $120).
Накладна у обеих машин и замена задних подшипников – они меняются вместе со ступицами. Правда, «ходят» долго.
Не купать!
Большей надежностью отличается «рулевое» Mazda – к нему нет замечаний, и даже наконечники рулевых тяг могут «выходить» до 100 тыс. км. А вот у Nissan со временем разбивается втулка рейки и пара шестерня/рейка.
Припомнили специалисты и случаи потери герметичности сальников рейки. Что хуже всего – рулевое сделано неразборным, и отремонтировать его нельзя (новая оригинальная рейка стоит около $1000).
Нет возможности заменить и рулевые тяги, а вот наконечники предлагаются отдельно.
К тормозной системе машин замечаний нет – служит она без проблем. Разве что осторожно отнеситесь к мойке двигателей Mazda 626, особенно версий до модернизации.
Вода может попасть на электронный разъем подключения блока управления системы ABS, и в лучшем случае окислятся контакты, а в худшем – произойдет их замыкание и выход из строя дорогостоящего блока (новый – около $800).
После 1999 года местоположение блока изменили, и его разъем уже меньше подвержен попаданию воды.
| История | |
|
| История | |
|
|
| Цены на новые неориг. запчасти, $* |
|
|
Юлий Максимчук Фото Андрея Яцулякаs
Какие конкуренты у новой Mazda 6 turbo 2019
Новинка на Российском рынке — Mazda 6 с турбированным двигателем.
Это довольно большой переднеприводный седан D-класса, конкурентами ему являются Toyota Camry, Kia Optima, Hyundai Sonata, Volkswagen Passat, Ford Mondeo. Есть еще один, но об этом в конце.
Но с турбиной свои автомобили продают только Форд, Киа и Фольксваген. Зато у Тойоты есть могучий V6 3,5 литра.
Сколько же стоит новая Мазда 6 турбо?
Внешне трудно отличить от предыдущей
С мотором 2.5 Turbo AT (231 л.с.) Мазда 6 предлагается только в максимальной комплектации Executive Plus за 2 244 000 руб. Для сравнения самая дорогая версия без турбины 2.5AT (194 л.с.) Executive продается за 2 119 000 руб. А самая дешевая версия 2.0AT (150 л.с.) Drive стоит 1 498 000 руб.
- Технические характеристики Mazda 6 2.5 Turbo Executive Plus :
- — Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4870 x 1840 x 1450
- — Масса, кг 1578
— Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 231 (170) / 5000
— Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 420 (43) / 2000
- — Время разгона 0-100 км/ч, с 7
- — Клиренс (высота дорожного просвета), мм 165
- Теперь рассмотрим конкурентов.
Kia Optima GT
Киа Оптима с турбиной тоже предлагается в максимальной комплектации. И стоит она 2 054 900 руб. Немного дешевле, но та к и должно быть. Для сравнения самая дорогая не турбо версия 2.4 GDI / 188 л.с. GT Line стоит 1 884 900 руб. А самая дешевая 2.0 / 150 л.с. Classic на механике стоит 1 344 900 руб.
- — Технические характеристики Kia Optima GT:
- — Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4855 x 1860 x 1485
- — Масса, кг 1655
— Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 245 (180) / 6000
— Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 350 (36) / 4000
- — Время разгона 0-100 км/ч, с 7.4
- — Клиренс (высота дорожного просвета), мм 155
- Второй конкурент для Мазды 6 турбо это:
Volkswagen Passat
Пассат в максимальной комплектации Highline 1,8 TSI 180 л.с. 7РКПП стоит от 2 159 000 руб. Нетурбированных авто не продают. С таким же мотором есть комплектация попроще Comfortline за 2 019 000 руб. Самая дешевая версия Trendline 1,4 TSI 150 л.с. 7РКПП стоит 1 819 000 руб.
- Технические характеристики Volkswagen Passat 1,8 TSI :
- — Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4767 x 1832 x 1456
- — Масса, кг 1480
— Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 180 (132) / 5100
— Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 250 (26) / 1250
- — Время разгона 0-100 км/ч, с 7.9
- — Клиренс (высота дорожного просвета), мм 160
- Следующий конкурент это:
Toyota Camry
Тойота Камри в максимальной комплектации 3.5 AT Executive Safety стоит 2 499 000 руб. Есть версия попроще с таким же мотором Люкс Safety за 2 324 000 руб. Максимальная версия 2.5л Бензин 6 АКПП стоит 2 195 000 руб. А самая дешевая Стандарт 2.0л Бензин 6 АКПП стоит 1 573 000 руб.
- Технические характеристики Toyota Camry 3.5 AT :
- — Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4885 x 1840 x 1455
- — Масса, кг 1690
— Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 249 (183) / 6600
— Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 380 (39) / 4800
- — Время разгона 0-100 км/ч, с 7.7
- — Клиренс (высота дорожного просвета), мм 155
- Следующий конкурент из США:
Ford Mondeo
Форд Мондео в максимальной комплектациии Titanium Plus 2 л. 240 л.с. EcoBoost 6АКП стоит 2 211 000 руб. В более простой комплектации Titanium 199 л.с. он стоит 1 940 000 руб. Базовая же версия AMBIENTE 2.5л. 149 л.с. 6АКП стоит 1 556 000.
Технические характеристики Ford Mondeo 2 л. 240 л.с :
— Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4872 x 1851 x 1482
— Масса, кг 1550
— Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 240 (177) / 5500
— Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 345 (35) / 3000
- — Время разгона 0-100 км/ч, с 7.9
- — Клиренс (высота дорожного просвета), мм 150
- К сожалению, Форд ушел с Российского рынка, но остатки автомобилей еще можно найти в продаже.
- Это еще не всё! Бонусный конкурент но на ПОЛНОМ ПРИВОДЕ:
Genesis G70
Мы не добавили в конкуренты Хендэ Сонату, из-за отсутствия у нее мощных моторов. Но зато существует Genesis G70 2.0 T-GDI AT 4WD Premier по цене от 2 039 000 руб.
Да это базовая комплектация, но она совсем не бедная. У него есть турбина, а еще полный привод, которого не было ни у одного предыдущего авто! Это пожалуй весомы аргумент. У него есть так же версия мощней 247 л.с.
за 2 544 000 руб. которая едет по паспорту 6,4 сек.
- Технические характеристики Genesis G70 2.0 T Premier :
- — Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4685 x 1850 x 1400
- — Масса, кг 1732
— Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 197 (145) / 6200
— Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 353 (36) / 4000
— Время разгона 0-100 км/ч, с 8.3
— Клиренс (высота дорожного просвета), мм 150
Да, Генезис по цифрам самый медленный, но зато у него 8-ступенчатый автомат и привод на все колеса — что гораздо удобней для использования в России зимой. Главный минус Генезиса — очень мало места на заднем ряду, это по сути 4-дверное купе.
Как видим, у Мазды 6 достаточно сбалансированная цена и технические характеристики. Так же у нее есть конкуренты на рынке, как более дешевые, так и более дорогие.
Какой автомобиль больше нравится Вам? Какой бы вы хотели водить? Напишите в х!
- Мне лично понравился Генезис — полный привод это круто!
- Всем спасибо и удачи на дорогах!)
- Кто был круче в 1950-х, Mercedes или BMW?
- Ретрогараж: Первый Porsche 356
- Логическая задача для знатоков автомобилей #4
- Уловки продавцов в автосалонах
Длительный тест Mazda CX-9: зимняя эксплуатация, конкуренты и стоимость владения — Тест-драйв
За месяц совместной жизни мы с редакционной Mazda CX-9 успели порубиться в сугробах (но ни разу не застряли) еще немного снизили расход топлива, а затем – когда пришла пора расставаться, подсчитали расходы и разобрались с конкурентами. И теперь я уверен, что откусить у соперников свою долю рынка «девятке» вполне под силам.
Вторая половина теста семиместной Mazda CX-9 пришлась на приличные, по меркам Москвы, морозы, но никаких проблем с холодными утренними стартами в -20 не случилось.
Бесключевой доступ с кнопкой на двери работал безошибочно, в отличие от сенсорного, который обычно используется на более дорогих машинах, и который в морозы частенько подглючивает, мотор запускался исправно, хотя стартер крутился чуть дольше, чем того ожидаешь, а вибраций «на холодную» могло быть и поменьше.
Зато подогрев кресел тут реактивный – тепло растекается по подушке и спинке уже спустя пару минут после включения. И подогрев руля мощный – настолько, что минут через пять его приходится отключать: жарит!
А вот чего японскому кроссоверу отчаянно не хватает – так это полноценного обогрева лобового стекла. У СХ-9 теплеет только зона покоя щеток стеклоочистителя, но на машине за три миллиона, которая собирается поселиться в стране с холодными и снежными зимами, подогрев по всей площади – весьма полезная, почти обязательная штука!
Нешипованная «Хакка», в которую был обут наш автомобиль, хорошо цепляется в продольном направлении – поэтому разгоны и торможения получаются уверенными и эффективными, но при поперечных нагрузках (в поворотах) тяжелая «девятка» быстро соскальзывает с траектории и склонна ехать наружу. Впрочем, CX-9 охотно реагирует на сброс газа и мягко доворачивает внутрь поворота – это же «Мазда»! И настроена она очень азартно для семейного кроссовера.
Жаль, что под тягой кроссовер скользить отказывается – тяжелый нос и длинная база, в сочетании с не самыми удачными настройками полноприводной трансмиссии, не подарят водителю особого удовольствия на заснеженной дороге где-нибудь в Подмосковье (или на площадке у торгового центра).
Муфта привода задней оси у СХ-9 подключается с запаздыванием, уже в ответ на отчетливую пробуксовку передних колес. Причем даже на старте.
Поэтому снежные преграды на этой машине лучше брать сходу, используя инерцию тяжелого кузова – внатяг заехать на симпатичный парковочный сугроб рядом с домом скорее всего не получится.
Поэтому – чуть больше хода и смелости, и ваша машина проедет почти везде. Дорожный просвет у СХ-9 – внушительные 220 миллиметров, которых хватает за глаза. Главное, не забывать про длинные свесы (особенно передний), и солидную массу.
Расход топлива с наступлением морозов почти не изменился – точнее, даже упал на одну десятку. Итоговые 14,7 литра – это не слишком много для 231-сильного турбомотора, которому приходится таскать семиместную машину по столичным пробкам.
С ездовым комфортом все неоднозначно: мне нравится ездить на СХ-9 за рулем – это едва ли не лучшее шасси в классе. Но не нравится, как подвеска справляется с московскими дорогами, превратившимися за эту зиму совсем в немосковские.
Mazda CX-5, использующая ту же платформу, настроена удачнее, и я надеюсь, что подвеску СХ-9 тоже доведут до ума – например, в рамках ближайшего обновления.
И только по этой причине я, пожалуй, не решусь назвать кроссовер Mazda однозначно лучшим в своем сегменте. А кто же лучший?
Ford Explorer
Как и Mazda CX-9, Ford Explorer разработан, в первую очередь, для американского рынка. Поэтому и мотор тут всего один – 3,5-литровая «шестерка», которая может быть атмосферной (249 сил) и наддувной (345 сил).
Плюс автомат, полный привод и несколько комплектаций.
Обновленный Explorer пока продается только с 249-сильным мотором по цене от 2,849 до 3,289 миллиона рублей, но у дилеров еще можно найти версию Sport за 3,5-3,3 миллиона (в зависимости от действующих скидок).
Понятное дело, что без очного сравнения рассуждать о том, чье ушу круче, – просто глупо. Да и выбирать свой автомобиль каждый будет исходя из собственных предпочтений.
Кому-то важнее внешность, кому-то – удовольствие за рулем, а кого-то волнует цена при последующей перепродаже через 2-3 года. А некоторых будет вполне справедливо волновать стоимость содержания такого автомобиля.
Посчитаем расходы владельца Mazda CX-9 за первый год эксплуатации?
Как обычно, мы берем данные для водителя старше 22 лет, проживающего в Москве и имеющего водительские права минимум 5 лет.
| ОСАГО | 13 177,6 р. |
| Каско | 120 000 р. |
| Транспортный налог | 17 325 р. |
| ТО | 11 890 р. |
| Топливо | 122 010 р. |
| Итого | 284 402,6 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 6,1 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 14,22 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 8,22 р. |
Итоговые цифры не выглядят пугающими – например, прямой конкурент CX-9, Toyota Highlander, – обойдется дороже. И по общей сумме трат, и по цене километра пробега – 17 рублей против 14.
Большой плюс Mazda CX-9, помимо приятных налоговых «сил» в ПТС, – наличие базовой модификации, которая стоит дешевле трех миллионов рублей. Благодаря ей «девятка» не попадает под налог на роскошь, а это позволяет экономить около 100 тысяч рублей в год.
Кроме того, рекомендованные цены на ТО тоже невысокие – первое техобслуживание на отметке 15 000 километров пробега обойдется в 12 тысяч рублей (правда без замены воздушного и салонного фильтров – они не входят в обязательный список), а второе – на 30 000 км.
– примерно в 16 тысяч рублей.
Дороговата только страховка – автомобили Mazda считаются «угоняемыми», так что дешевле 100-120 тысяч по Каско вас вряд ли застрахуют. Однако учитывая, что владельцы CX-9 в большинстве своем семейные люди, то для них тарифы будут чуть ниже, чем для холостяков.
В общем, выбирай я сегодня семиместный кроссовер – CX-9 непременно оказался бы в топ-3 моего вишлиста. Мне нравится его внешность, нравится простор в салоне и возможности его трансформации.
Нравится большой багажник, приятный турбомотор и плавная коробка передач. Нравится тишина в салоне и в целом весьма неплохая подвеска.
И если Mazda чуть-чуть поправит настройки – или хотя бы предложит покупателям колеса поменьше – то вишлист можно будет смело выбрасывать в мусорку.