Rav4 на российском рынке уже 6 лет, но за это время не был замешан ни в одном скандале, отзывной кампании, массовом браке или детских болячках. Даже позапрошлые поколения Camry и Corolla нет-нет да подбрасывали хлопот со вздутием краски или протекающей крышей, а Rav4 нет.
Отчасти это связано с работой над ошибками, которую пришлось делать после предшественника СА40. Вот он-то заслуживает тумаков и оплеух за дубовую подвеску и тугодумный вариатор. У четвертого поколения «Рав 4» и придраться-то не к чему. Почему? Расскажем в обзоре.
Ипостаси Toyota Rav4 (CA40)
Rav4 IV поколения дебютировал на российском рынке в начале 2013 года, в 2016 пережил рестайлинг. И это был именно рестайлинг, а не модернизация. Изменились кузовные панели, оптика, отчасти детали интерьера. Технически весь жизненный цикл Rav4 прошёл с одним и тем же набором агрегатов.
Также СА40 сменил прописку. Дорестайлинговые версии шли в Россию из-за границы. После апгрейда полноформатную сборку вместе со сваркой и окраской кузова стали выполнять в Санкт-Петербурге.
Падения качества или народной любви из-за переезда не произошло. Покупатель как будто не заметил смены завода, поэтому импортированные и локализованные экземпляры стоят на вторичке примерно одинаково.
Двигатели Toyota Rav4
Rav4 в четвёртом кузове получил те же двигатели, что и у предшественников: бензиновые — атмосферные, дизельный — наддувный:
- 2,0 л (146 л. с.) — просто, надёжно, но вяло;
- 2,5 л (180 л. с.) — уже пободрее главным образом за счёт нормального автомата, который не крадёт динамику;
- 2,2 л (150 л. с.) — совсем прекрасно, эластично и экономично, но дорого.
В паре с последними двумя моторами работает полноценный шестидиапазонный автомат, с младшим движком — вариатор. С двухлитровым агрегатом еще встречается механика, но редко — порядка 5% на вторичке (242 из 4 287).
Автомат встречается реже вариатора. Дизель российские покупатели Rav4 почему-то невзлюбили. На варианты с тяжёлым топливом приходится только около 10% предложений.
Настоящая редкость и базовые моноприводные версии. Из актуальных предложений на вторичном рынке только 15% (622 шт.) имеют привод на переднюю ось. Всё остальное — 4х4, которое у Rav4 реализовано через межосевую муфту.
Rav4 и бездорожье
Управление полным приводом целиком отдано электронике — хозяину не дают вмешиваться в распределение момента ради экономии топлива. Зато получится принудительно заблокировать муфту с распределением тяги строго 50:50. В остальное время автоматика сама решает, на какую ось сколько тяги направить. И обычно делает это благоразумно и своевременно. Таких проблем, как у предшественников, когда передок уже буксует, а зад и не думает подключаться, у «Рав 4» нет. Автоматика реагирует молниеносно.
Но соваться на более-менее серьёзное бездорожье не стоит: Rav4 геометрически получился неоднородным. С одной стороны, в его пользу играют короткие свесы спереди и сзади. С другой стороны, вся выхлопная магистраль, включая банку глушителя, висит предательски низко. Того и гляди вырвешь корягой из тех, что покрепче.
Вообще последний Rav4 с точки зрения приспособленности к разным покрытиям весьма неоднозначен. Скажем, базовые двухлитровые версии более «прыгучи» на неровном асфальте. Дизельные в тех же условиях везут лучше главным образом благодаря другим настройкам подвесок, подобранным под более тяжёлый агрегат.
Поэтому если хотите ездового комфорта, ищите дизельную версию с автоматом. Если хотите ощущать дорогу всеми органами чувств, смотрите на базовки.
Toyota Rav4 в быту
Колоссальное отличие IV поколения от предшественников — габариты и геометрия салона. Не то чтобы он раньше был тесным и поджатым, но в этой генерации превзошёл и самого себя, и многих конкурентов вроде Ford Kuga. Задний диван даёт барский запас пространства для всех троих пассажиров, а багажник (500+ литров) хоть и пострадал от переноса запаски с пятой двери под пол, но всё равно принимает и длинномеры, и габаритные грузы.
И мелочь всякую тоже. По примеру старших товарищей вроде Audi этот Rav4 получил кучу аксессуаров для багажника типа сеточек и направляющих/ограничителей. Всё вместе работает на то, чтоб негабаритные предметы не летали по багажнику от стенки к стенке, а были надёжно зафиксированы.
По части опций рестайлинговые версии круче и упакованнее, нежели ранние экземпляры. У них есть продвинутая система кругового обзора, которая рисует красивую 3D-проекцию автомобиля и окружения, позволяя видеть на экране все слепые зоны. Прорисованы они, конечно, так себе, потому что разрешение камер низкое, и гнаться за подобными опциями вряд ли стоит.
У совсем поздних вариантов Rav4 (после 2016) появилась медиасистема с сервисами «Яндекса». Те же «Карты» в этом исполнении куда детальнее и точнее штатной навигационной системы, которая в Rav4 перекочевала из ранних «нулевых».
В остальном оснащение дорестайлинговых и рестайлинговых машин не отличается. И там, и там есть климат-контроль, USB-порт с функцией подзарядки подключённого гаджета и простенький бортовой компьютер. Так что если ценовой разрыв между понравившимися вариантами велик, можно смело брать постарше и подешевле. В плане функционала ничего не потеряете.
Toyota Rav4: для кого он вообще?
И почему «он», а не «она»? У прежних поколений «Рафика» была репутация дамского угодника, не в последнюю очередь благодаря миловидной округлой внешности и покладистому характеру. К четвёртому поколению произошла переоценка ценностей.
Во-первых, он окреп, огрубел, возмужал и заострился; во-вторых, стал универсальнее как автомобиль. И пассажирам всех возрастов, комплекций и роста в нём хорошо, и грузы возить можно, и получать удовольствие от вождения можно. Он рулится, острит, а в определённых ситуациях даже боком встаёт и едет, а это ценят уже мальчики.
Так что, если вы родились мужчиной и раньше стыдились смотреть в сторону Rav4, теперь можно не стыдиться. Он умеренно брутален, умеет ездить и пригоден для семьи.
Слабые места Toyota Rav4
Явного криминала за этим поколением «Рафика», как мы уже сказали, не водится. Но определённые нюансы, судя по отзывам владельцев «Рав 4», всё же есть.
Например, стук рычагов задней подвески из-за неудачной конструкции сайлентблоков. Проблему решили в первые же годы выпуска гарантийной заменой узла в сборе: и рычагов, и сайлентблоков.
В 2015-2016 годах владельцы Rav4 массово жаловались на кривую работу автоматики пятой двери: она то открывалась с кнопки, то нет. Проблему решили заменой управляющего элемента. Опять же, по гарантии.
Массово жалуются владельцы и на качество пластика. Первым облезает руль — причём на сравнительно небольших пробегах.
Дальше начинает скрипеть и стучать салон — «хвала» дубовому пластику отделки, за который Rav4 без конца выслушивал претензии обзорщиков ещё в момент появления.
Не зря ругали! Мягкие накладки или сделанные целиком из мягких полимеров детали интерьера начинают «дышать» гораздо позже, да и выглядят приятнее. Но это не про Rav4.
Что взять и почём
По данным агрегаторов, цены на подержанный Rav4 в четвёртом кузове колеблются от 850 тыс. до 1,7 млн рублей. Средняя цена — 1,2 млн без ярко выраженной тенденции к снижению. За год она падает в среднем на 7%, и это хорошо с точки зрения сбережения средств.
Выбор настолько велик и соблазнителен, что, зная о безупречной репутации и малом количестве минусов, так и подмывает взять первый попавшийся «Рав 4». Но проверять надо даже «безгрешных». Вот, например, относительно свежий двухгодовалый экземпляр:
Проверка через avtocod.ru показала, что «молодость» играет против «Рафика» — он числится в залоге.
- Проходите мимо, если не хотите лишиться денег и машины.
- Вот пример постарше и подешевле:
- Этот «Рав4» продается с неоплаченными штрафами, ограничениями и одним ДТП:
В целом же «Рав4» IV поколения — один из самых предпочтительных в плане надёжности кроссовер за умеренные деньги. Чтобы не пролететь с покупкой, проверяйте историю машины.
Владимир Андрианов
Был ли у вас опыт владения Toyota Rav4 IV? Чем радовал и огорчал автомобиль? Расскажите об этом в х.
Toyota Rav4 XA40 – Обзор слабых мест, поломок, выбор б/у авто
Содержание Бензиновые моторы Дизель Трансмиссия (АКПП, вариатор, 4WD) Ходовка, рулёвка и тормоза Электрика Кузов Салон и пробег Стоит ли покупать Toyota Rav4 XA40 с пробегом? Конкуренты
Toyota Rav4 продолжительное время возглавлял рейтинги надежности компактных кроссоверов, продающихся на нашем рынке. Да, с комфортом у него есть некоторые проблемы, однако, любят «Равчика» за другие вещи – на нём можно ездить долго и помногу.
Toyota Rav4 на проверке у специалистов Autotorque.ru
Вот только говорил я сейчас про третье поколение кроссовера.
Про современные Тойоты начинают все чаще и чаще ругаться, якобы и коррозия
пристаёт и мелких поломок больше. Давайте разберемся, что же всё-таки
поменялось с переходом на четвертую генерацию Rav4 XA40 и правдиво ли утверждение, что Тойоты уже не те? Может
просто наговаривают?
Бензиновые проблемы
Если посмотреть на агрегатную часть, то по большому счету, поменялось
немного – 2-литровый бензиновый мотор 3ZR-FE
(146 л.с.) остался прежним, новый агрегат 2AR-FE (2.5) отправил на пенсию былого 2.4 и компанию им двоим
составил невиданный для Rav4
дизель 2.2 (150 л.с.) 2AD-FTV.
Отговаривать вас от какого-либо из перечисленных моторов у
меня нет серьезного повода. Да, «миллионников» сюда давно не ставят, однако каждый
из перечисленных двигателей при нормальном уходе способен дотянуть до 400 ткм
без капитального ремонта поршневой. Из проблем их всех объединяет достаточно
безобидные, но все же хронические течи насоса охлаждения, то бишь помпы.
Рассматривая агрегаты по отдельности, трудно возразить на то,
что из бензиновых моторов лучше выбрать 2.5 2AR-FE.
Прожорливый, но тяговитый, ресурсный и надежный. Из слабых мест только уже
привычные для Тойоты муфты изменения фаз ГРМ, которые как на родственной Camry, могут безобидно
«застрекотать» при запуске.
3ZR-FE на замене цепи
У двухлитрового 3ZR-FE порой перетирает провод массы из-за не самого удачного
расположения. Также, как и 2.5, 2-литровик цепной, но цепь оказалась не самой
ресурсной – бывает, что к 200 ткм вытягивается и просится на замену. В
остальном мотор непривередливый и надежный.
Перетертый минусовой провод у версии 2.0
Плюс дизель, минус надежность
Дизель 2AD-FTV (2.2)
отметился масложором и склонностью к образованию нагара.
Причем твердые
отложения быстро образуются не только на поверхностях камеры сгорания,
увеличивая без того присущий расход смазки.
Клапан рециркуляции газов EGR также
забивает полости впуска сажей, от чего те приходится частенько очищать, либо
раз и навсегда отключить клапан программно, к чему прибегают многие владельцы RAV4.
Сама турбина здесь есть-пить не просит. Если вдруг случается
«недодув» или «передув», то виновником обычно является подклинивающий актуатор,
примерно, как у моторов VAG. Профилактическая смазка
термостойкими составами будет очень кстати.
2AD-FTV требует периодической чистки магистрали впуска и клапана ЕГР, который, собственно, и является виновником происходящего
Как и в случае со многими дизелями, форсунки с насосом тут требовательны к качеству солярки и срокам замены топливного фильтра.
Конечно, и безнаказанно заправлять такой Rav4 где попало тоже не получится – такая экономия рано или поздно обойдется дорогостоящей заменой топливной аппаратуры.
Зато с периодической профилактикой и аккуратной эксплуатацией мотор способен прослужить не меньше бензиновых двигателей.
Живучесть вариатора
Тойотовцы все активнее продолжают агрегатировать свои детища легкими и экономичными вариаторами Aisin. Модель K111F уже устанавливалась на предыдущее поколение Toyota RAV4 и заслужила хорошую репутацию, а если точнее, то такая CVT принадлежит касте одних из самых надежных.
Вариатор можно увидеть только у 2-литровых моделей. Раньше
200 ткм за него беспокоиться не стоит, а при должном уходе, то есть без
перегревов и своевременной замене масла, он способен отходить все 300 ткм. Случаи
поломок на 50 ткм тоже бывают и, к счастью, очень редко.
Вариатор Aisin K111F принадлежит к касте одних из самых надежных
Про слабые места «автомата» U760F, работающего с 2.5-литровой установкой, можно узнать в нашем
обзоре Toyota Camry.
Скажу лишь, что под капотом Rav4
такая коробка трудится с не меньшей преданностью и отдачей, позволяя 300 ткм проезжать
без серьезных казусов, но опять же при условии периодической замены масла.
Периодическая смена масла в АКПП будет обязательна, если собираетесь ездить на машине неопределенно долго
Дизелю досталась одна из самых проблемных коробок – Aisin U660F, известная по седану Camry с 3.5.
Вот
только под капотом Rav4
«автомат», на удивление, ведет себя более покладисто, даже несмотря на то, что
крутящий момент тяжелотопливного 2.2 аналогичен бензиновому 3.5, а масса
автомобиля при этом больше.
Вероятно, низкие обороты дизеля снижают риск
«поджаривания» фрикционов и продуктов износа при этом образуется меньше.
С полным приводом тут неисправностей не бывает. Даже если захочется к чему-то придраться, то можно упомянуть про склонность к пусканию соплей через сальники заднего редуктора. А в поисках по-настоящему слабых мест нужно смотреть ниже, то есть ходовую часть и рулевое управление.
Владельцы первых партий Toyota Rav4 XA40
столкнулись с неожиданными гарантийными заменами некоторых деталей и узлов с
явно недоработанной конструкцией. Самой массовой проблемой в ходовой части
стали продольные рычаги задней подвески.
Былые «мягкие» сайлентблоки с грохотом
пробивало на ямах, вместо них дилеры устанавливали резинки без отверстий.
Машина становится жестче, но уже без зловещих шумов в задней части.
Оно и
понятно, владельцы Toyota всегда между комфортом и надежностью выберут второе.
Сайлентблок заднего продольного рычага
Вторым слабым местом, устраняемым в основном по гарантии, оказалась рулевая рейка, издающая стуки при проезде неровностей и при покачивании рулевого колеса из стороны в сторону. Проблема не столь массовая в основном по причине того, что многие владельцы, пересели с предыдущего поколения Rav4 и восприняли дребезжание в рулевой колонке за должное и уже привычное.
Передняя подвеска Rav4 XA40
Ресурс подвески Rav4 в целом больше, чем у многих конкурентов. Единственное,
втулки переднего стабилизатора стали настоящим расходником, зачастую не доживая
до 50 ткм. Сайлентблоки передних рычагов живут по 100-130 тысяч км, амортизаторы
около 150 ткм. Задняя подвеска после вышеописанной модернизации проезжает без
стуков более 200 000 км.
Задняя подвеска моноприводной версии
Тормозные диски стираются раньше, чем того хотелось бы и с
трудом перехаживают второй комплект колодок. К 50 000 км остаточная толщина,
как правило, уже близка к минимально допустимой величине. На предыдущем Rav4 такого не было. Неужели
качество уходит в минус?
Тормозные диски у Rav4 меняются не многим реже, чем колодки
Мелочи электрики
Если учесть, что модель становится всё сложнее, то такой
вывод вполне закономерен. К примеру, по части агрегатов тойотовцы редко что-то
новое придумывают и тут, как мы видим всё очень и очень надежно, однако без совершенствования
электрики и опций комфорта сегодня никуда и доработки не могли пройти бесследно.
Хотя, в тоже время ничего особо страшного не произошло. Первые
версии Rav4 были
замечены в независимой жизни электропривода крышки багажника: то не до конца
откроется, то не закроется.
В таких случаях обычно приходится менять достаточно
дорогой блок управления дверью.
Благо производитель вовремя устранил
недостаток, и к массовым протестам автолюбителей за право ездить на надежной
машине это не привело.
Штатное головное устройство тоже иногда сбоит и зависает, а нужно ему всего-то от Вас обновления прошивки. Это Вам не плату перепаивать, как у ценового конкурента Hyundai Santa Fe.
Некоторые автолюбители столкнулись с преждевременной смертью
аккумулятора в первые два года владения.
Вроде бы факторов много, могла и
сигнализация внести свой вклад или суровые зимушки русские, однако знатоки
электронщики утверждают, что дело не в дополнительном оборудовании и даже в
самой батарее, а в банальном недостаточном заряде в плюсовые температуры. Что
ещё интереснее, это никак не лечится, так как так задумано самим заводом-изготовителем
«на наше благо».
Пробег у Равчика прописывается только в приборной панели. Если предыдущий продавец изменил данные, то даже дилерский сканер окажется беспомощным. Оценивайте косвенные признаки и сервисные данные
Потеет и почти не ржавеет
Многих после знакомства со слабыми местами последних «Тойот» интересует вопрос коррозии: Гниёт или не гниёт? В случае с Rav4 все не столь критично. Появившиеся сколы на капоте и арках, конечно, лучше чем-нибудь подмазывать, однако очаги ржавчины на кузовных панелях просто так не всплывают – либо был скол или царапина, либо ДТП.
С оптикой Toyota Rav4 какая-то беда. Передние фары иногда вводят в заблуждения при попытке определить настоящий пробег по косвенным признакам – через 50 000 км мутнеют так, будто километраж все 300 тысяч. При покупке авто лучше сразу прикупить защитную пленку или лак:
Задние фонари в свою очередь зачастили на гарантийные замены по поводу неожиданного появления потеков с внутренней стороны оптики:
Ограничители дверей быстро перестают фиксировать
промежуточные положения. В принципе это будет очередной ностальгией для тех,
кто владел предыдущим поколением модели.
Камера заднего вида также традиционно для Тойот быстро покрывается россыпью царапин и поле 100 000 км эксплуатации даже абсолютно чистый объектив создает ощущение, будто линза покрыта слоем грязи. С этого момента приходится ориентироваться по парктроникам, либо пробовать отполировать камеру:
Салон и пробег
На салон Toyota Rav4 через 100 000 км грустно смотреть. Материалы интерьера в большинстве своем откровенно дешевые. Даже через 50 000 км уже прилично протирается рулевое колесо, продавливается боковина водительского кресла, потихоньку начинает осыпаться поролон подушки сиденья.
Несколько фото с осмотров подержанных автомобилей перед покупкой:
Подушка кожаного водительского кресла. 50 000 кмСпинка кожаного водительского кресла. 50 000 кмКак видите, тканевое сиденье с годами сохраняется лучшеРулевое колесо через 100 000 кмРукоятка селектора АКПП.
70 000 км
Сверчки из центральной консоли также не заставляют себя долго ждать.
Всё это нужно учитывать при определении пробега по косвенным признакам, так как другого пути нет – километраж тут не прописывается ни в одном из блоков управления, даже диагностика дилерским сканером в этом плане бесполезна. Поможет только опыт и интуиция.
Стоит ли покупать Toyota Rav4
XA40 с пробегом
Да, Toyota уже не та и таковой стала уже давно. Это неизбежная часть
развития и усложнения систем. По мелочи проблемы будут, однако, благодаря
древним агрегатам, Rav4
по сей день не вынуждает переживать за капитальные ремонты основных узлов. Даже
с вариатор, прошедший 150 000 км, ещё оставляет шанс на, пусть не самое
комфортное, но зато беззаботное будущее.
Правда, если нужна бескомпромиссная надежность без оглядки на расход топлива, то лучше остановить выбор на безумно дорогой на б/у рынке версии с 2.5 и традиционным автоматом. Хочется расход поменьше? Отговаривать от дизеля тоже не буду, однако стоит рассчитывать, что рано или поздно он заберет всё сэкономленное при обслуживании. Так что выбирайте.
Кстати, выбор на рынке подержанных Toyota Rav4 XA40 достаточно большой, но по-настоящему хорошие экземпляры в продаже неделями не застаиваются. Очень много заезженных машин, со скрученным пробегом и даже убитые технически варианты. Не скупитесь на хорошую проверку авто перед покупкой или качественный автоподбор.
Конкуренты
Toyota Rav4 уже несколько десятилетий играет на рынке компактных кроссоверов и заслужил славу одного из самых надежных.
Правда, сегодня достойную конкуренцию ему в этом плане составили «корейцы» в лице Hyundai (Tucson, ix35), Kia Sportage, а также другие «японцы» – Mazda CX-5, про которую мы писали не так давно, Honda CR-V и Nissan Qashqai.
Есть, конечно, варианты и покомфортнее. И делают такие машины «европейцы», в частности Volkswagen Tiguan, Skoda Yeti, а также выбывший с рынка новых машин, Ford Kuga.
Денис Путков
Статья по теме: Toyota Rav4 – Расположение VIN и номера двигателя
Грязные брюки, инфернальные звуки: сравнительный тест Toyota RAV4 и Kia Sportage
Базовая модификация – штука привлекательная. С одной стороны – входная версия в модель, способ получить заветную машину, особенно не разоряясь.
С другой стороны, маломощный мотор вроде бы подготавливает владельца к тому, что на бензин много денег не понадобится, а поездки в сервис не влетят в копеечку.
Это типичные потребительские стереотипы: во-первых, дилер всё равно «впарит» доверчивому покупателю ненужные тому «допы», во-вторых, смотреть нужно не на мощность мотора, а на энерговооружённость автомобиля.
В-третьих, сегодня при прохождении ТО владельцев даже самых простых, казалось бы, модификаций особенно и «нагревать» не нужно, потому что как раз «простых» машин с «простыми» агрегатами уже практически не осталось, и «тойотовский» двигатель M20A-FKS, которым оснащена наша RAV4, тому подтверждение.
Итак, обе наших модели в России очень популярны. Пройдёмся по цифрам прошлого года – они весьма показательны. Количество отгрузок дилерам и постановок на учёт у Toyota RAV4 практически совпадает.
Смена поколений в России у этой модели «Тойоты» пришлась на октябрь прошлого года, и проблем со сбытом старых машин не было: кто хотел, ухватил прошлую версию со скидкой, остальные взяли новую.
На учёт в прошлом году поставлено 30 192 RAV4, из которых 26 067 – 2019 года производства.
В свою очередь, Sportage в 2019 году прошёл процедуру рестайлинга, и некоторая «желтизна» (что такое «желтые» поставки, мы писали в отдельном большом материале) в показателях как раз и указывает на вероятные трудности со сбытом: дилеры в прошлом году получили 34 370 корейских машин, а продали только 32 378, из которых 26 597 были выпущены в 2019 году. Впрочем, разница эта невелика, иные бренды «желтят» наполовину, так что никаких тревожных выводов из цифр «Спортейджа» делать не следует.
А хорошо ли продаются исполнения с базовыми 2,0-литровыми двигателями? У Toyota RAV4 на них приходится ровно две трети, то есть 20 тысяч машин, у Sportage – аж 87%! Очевидно, это говорит о том, что аудитория японской машины несколько побогаче, и в этом году ей предстоит подтвердить свою преданность, потому что с перезапуском сборки на заводе под Санкт-Петербургом RAV4 может смело соперничать с импортируемыми кроссоверами по цене. Напомним, что RAV4 собирают в России по полному циклу, а «кореец» в Калининград приходит с завода в Словакии в виде комплекта: сваренный голый кузов и около четырёх тысяч комплектующих к нему (цикл SKD-4). С этой машиной «Автотор», точнее, его дочерняя фирма «Эллада Интертрейд» ещё не перешла на сборку по полному циклу.
Двигатель у Sportage здесь базовый, 2,0-литровый, комплектация – одна из самых дорогих, Luxe+.
Вместе с классическим гидромеханическим «автоматом» и полным приводом машина тянет почти на два миллиона рублей! При этом на щитке приборов – монохромный дисплей бортового компьютера, нет передних датчиков парковки, отсутствует регулировка пассажирского сиденья по высоте, отчего седоков невысокого роста может начать укачивать, поскольку они сидят слишком глубоко. Отсутствуют и большинство электронных примочек, которые Kia так активно продвигает на журналистских тест-драйвах, предлагая автомобили в топовой комплектации: система удержания в полосе, система экстренного торможения, контроль слепых зон, помощь при выезде с парковки задним ходом и прочее. Даже ассистент управления дальним светом – функция вроде бы технически простая, способная здорово облегчить жизнь любителям дальних путешествий, и та доступна только покупателям набора Premium. В общем, перефразируя дядю Фёдора, сформулируем так: «чтобы купить что-нибудь нужное, нужно вместе с ним заплатить и за что-нибудь ненужное».
Kia Sportage
Обнуляем бортовой компьютер и пытаемся выяснить, как едет эта 1,7-тонная корейская машина с 2,0-литровым мотором, отягощённым классической «гидромеханикой». Поди, еле тащится? Ан нет. С двумя пассажирами на борту Sportage уверенно набирает скорость.
По крайней мере, в городских условиях, когда редко нужно с места разогнаться выше 60-80 км/ч, владелец такой версии совершенно точно не будет чувствовать себя ущербным.
Другое дело, что по сравнению с 2,4-литровым мотором двигатель базовой модификации работает при повышенных оборотах, отчего и шума больше, и аппетит выше.
Kia Sportage Luxe+
2,0 6АТ 4WD, G4NA-5R 150 л.с. при 6200 об/мин 192 Нм при 4000 об/мин
Цена: 1 819 900 рублей
В этом плане главный враг такого «Спортейджа» – пробки. Именно в ползущем режиме с частыми остановками показания бортового компьютера быстро устанавливаются на отметке в 15 л/100 км. Использование режима Eco как раз на 2,0-литровом двигателе особенного эффекта не даёт.
Энерговооружённость машины низкая, и водитель будет вынужден продавливать педаль газа сильнее, чем на более мощном моторе. В конце-концов это приводит к тому, что электроника, «обучившись», меняет поведение силового агрегата.
Можно с лёгкостью «дообучить» её до того, что разница между ECO и Sport сотрётся напрочь!
На трассе по указанным выше причинам опять же особенных чудес по части экономии не наблюдается: при скоростях около 100-110 км/ч бортовой показывает 8,2-8,5 литров на сотню, однако устойчиво выйти из восьми литров у меня не получилось – для этого нужно скинуть скорость до 80 км/ч, что не имеет никакого смысла на свободной магистрали, если только не нужно дотянуть до ближайшей колонки.
Итак, мы упомянули режим Eco, кроме него есть Sport и Normal, при этом, повторимся, не выбор режима определяет характер машины, а характер езды водителя.
Если вы хотите расходовать как можно меньше, придётся меньше давить на газ, при этом – парадокс! – даже в спортивном режиме электроника будет при каждом удобном случае повышать передачу.
Это, конечно, укладывается в логику сокращения расхода, но несколько обесценивает программу Sport.
Kia Sportage
Если же вы желаете полнее контролировать тягу, на версии с 2,0-литровым агрегатом придётся задействовать ручной режим. Только в нём Sportage будет уверенно держать и средние, и высокие обороты.
Правда, при достижении красной зоны – 6500 об/мин – передача будет повышаться без участия водителя, но в данном случае это в порядке вещей. Расход горючего при такой манере езды несоизмеримо выше, но контроль тяги на слабом моторе – неизбежная плата за это желание.
Отметим, что идти на эти жертвы владельцу 2,0-литровой версии Sportage придётся гораздо чаще, чем обладателю более мощной модификации.
Разумеется, 2,0-литровый Sportage шумит сильнее своего старшего брата, однако некоторые позиции по изоляции всё-таки хотелось бы немного улучшить и без привязки к двигателю.
Скажем, при сбросе газа, когда машина катится под горку на сухом асфальте, уже при 70 км/ч (тахометр показывает около 1500 об/мин) шум от зимней нешипованной резины наполняет весь салон, а при движении на трассе подключается ещё и аэродинамика.
При этом в целом у Sportage акустическая картина в салоне куда как более комфортная, чем у того же Seltos.
То завоет как дитя…
Оставим ненадолго «корейца» и переметнёмся на сторону кроссовера восходящего Солнца. На тест нам выдали опять же базовую 2,0-литровую версию с вариатором в комплектации «Престиж» стоимостью в 2 290 000 руб. Вот тебе и российский «полный цикл»!.. Впрочем, не цена на RAV4 нынче – главная тема.
После прошлогоднего провала на «лосином тесте» в упомянутом шведском издании Teknikens värld, когда на скорости «около 67-68 км/ч» у машины снесло корму и одно из задних колёс сильно оторвалось от асфальта, читательская масса так и жаждет «продолжения банкета», тем более что переднеприводный Nissan Qashqai проехал аналогичное упражнение на скорости 84 км/ч, причём безо всяких эксцессов.
В январе этого года шведы провели повторные тесты RAV4 с новыми настройками ПО, для перестраховки снабдив машину ограничителями крена, так что мы в этом смысле решили не соревноваться со скандинавами, хотя доработанный образец и преодолел «лося» без отрыва колёс и заноса уже на скорости 72 км/ч. По состоянию на конец марта статус по этой проблеме таков: на внешних рынках новую прошивку системы стабилизации можно будет установить на купленных экземплярах «не позднее середины 2020 года», что касается наличия альтернативного ПО для рынка РФ, вопрос этот пока «рассматривается».
Между тем именно к подвеске мы поневоле приглядывались с особенной настороженностью как минимум первые два-три дня, что машина была у нас на тесте: в отличие от «европейского» Sportage «японец» более валкий, более «американский», здесь дольше сохраняются вертикальные колебания. Ничего особенно критичного с позиций повседневной эксплуатации мы не заметили, но из головы всё же не идёт тот шведский тест: а ну как нужно будет объехать препятствие на дороге – у нас «лосей» и в городе средь бела дня хватает…
Toyota RAV4 Престиж
2,0 CVT 4WD M20A-FKS 150 л.с. при 6600 об/мин 206 Нм при 4400-4900 об/мин
Цена: 2 290 000 рублей
Впрочем, главное, с чем будет ежедневно и даже ежеминутно сталкиваться владелец 2,0-литрового RAV4, это сильнейшее завывание силового агрегата. При езде «от светофора до светофора» это выматывает так, что, проехав утром полтора часа до работы, не остаётся никакого желания работать.
Представьте себе: пропорционально набору скорости нарастает и вой, а при сбросе газа ослабевает, со следующим разгоном шум снова растёт, с замедлением – падает, и так постоянно.
В общем, только ради езды с привычным уровнем и характером шума от силового агрегата покупателю «Равчика» придётся накинуть сразу 200 тысяч, чтобы получить более мощный 2,5-литровый мотор. Дело в том, что в паре с ним идёт 8-ступенчатая классическая гидромеханика.
С другой стороны, неоспоримым преимуществом базовой версии RAV4 стал расход топлива. «Японка» выигрывает во всех без исключения режимах движения минимум на 1,5 л/100 км.
Чем езда равномернее, тем разница меньше, но в городе она может достигать и 2,5 литров и даже больше.
Однако какой ценой это достигнуто? Поскольку массы наших тестовых автомобилей близки (1754 кг у Sportage и 1710 кг у RAV4), очевидно, что дело именно в особенностях конструкции силового агрегата и трансмиссии.
Toyota RAV4
Японский мотор M20A-FKS, пришедший на смену 3ZR-FE, не так прост, как кажется. В отличие от предшественника у него стоят две форсунки: одна – во впускном коллекторе, вторая размещается в головке и поливает, как следует из официальной анимации, на тарелку одного из впускных клапанов.
На новом RAV4 появился более точный электрический корректор фаз (вместо гидравлического), а вместе с «бездифференциальным» задним мостом, доступным в комплектациях «Престиж» и «Престиж Safety», – и каретка, отсоединяющая карданный вал при отсутствии необходимости подключения задних колёс.
В общем, вполне может быть, что именно вся эта техническая сложность и удорожает «японку» относительно «корейца» на двести тысяч, но совершенно точно именно вся эта техника сокращает расход горючки.
Устройство тойотовского вариатора влечёт ещё одну неприятную особенность: при вялотекущем городском режиме, когда электроника то пускает поток мощности через зубчатую передачу, с которой и начинается движение, то передаёт его на шкивы вариатора, водитель ощущает постоянное дёргание. Невольно задаёшься вопросом: неужели АКП8 Aisin, доступная с 2,5-литровым мотором, настолько дороже, что базовый двигатель понадобилось нагружать такой усложнённой вариаторной коробкой, плюсы которой весьма сомнительны, а эксплуатационные неудобства – налицо?
Железка с возу – конику проще
Версия с «бездифференциальным» задним мостом, где вместо механизма с двумя степенями свободы установлены две муфты, каждая из которых подключает своё колесо, по сравнению с обычным даёт RAV4 ощутимые преимущества, по крайней мере – на лёгком бездорожье.
Это очень хорошо видно именно в сравнении со Sportage, у которого задний мост как раз обычный.
Даже преодолевая небольшую канавку с пологими краями, в короткий миг вывешивания у Sportage колеса сначала начинают пробуксовывать, затем срабатывают тормозные механизмы, помогая реализовать момент через сторону с лучшими условиями по сцеплению. А вот RAV4 проходит препятствие без пробуксовок и затруднений.
Уточним, что в Sportage мы принудительно блокировали фрикцион и отключали систему стабилизации, в «Тойоте» мы нажимали кнопку «Mud and Sand», то есть «Грязь и песок», при этом стабилизация отключается автоматически.
В дальнейшем по мере усложнения препятствий разрыв между RAV4 и Sportage становился всё больше, пока «кореец», наконец, не сдался.
Другое дело, что и «Равик» – это тоже не внедорожник, и муфты вовсе не рассчитаны на долговременное замыкание: они просто-напросто перегреются.
К слову, вне зависимости от типа заднего моста у Toyota масло в нём нужно менять каждые 40 тысяч км, в то время, как у Sportage первая замена наступает только на 105 тысячах. С другой стороны, если ориентироваться на обслуживание двигателя, получается, что «кореец» вроде бы выгоднее: смена масла каждые 15 000 км против 10 000 км у Toyota. Увы, это обманчивая арифметика.
Как показывает практика, на корейском моторе G4NA, точнее, в данном случае – G4NA-5R, масло хорошо бы менять каждые 7,5 тысяч км, это может поспособствовать предотвращению задиров на малых пробегах. Собственно, такой интервал даже предусматривает инструкция к Sportage: при тяжёлых условиях эксплуатации менять масло каждые 7500 км.
Плюс к тому желательно сократить количество холодных поездок и прочее.
Ещё одна существенная деталь – уже из области повседневной эксплуатации: у «корейца» дверь не закрывает порог, у «Равчика» – закрывает, поэтому каждый, буквально каждый раз, когда я забывал выкидывать ногу так далеко, как только мог, выходя из «Спортейджа», я пачкал брюки, а у Toyota этой проблемы нет. Понятно, что «Спортейдж» – это модель пятилетней давности и корейцам трудно поставить в вину отсутствие «скрытых» порогов. С другой стороны, сидящим во втором ряду в «корейце» удобно регулировать наклон спинки рычажком, расположенным внизу (он же нужен для складывания спинки), однако именно это расположение рычажка не позволяет без лишних телодвижений поднять сложенную крайнюю левую секцию тому, кто сидит справа. У «Тойоты» нет «гребёнки» – положение спинки фиксируется обычной «скобой», но кнопка её расположена вверху.
Напоследок – общее впечатление о салоне. С эргономикой у Kia, конечно, получше, но не потому, что привычнее. Просто, когда на циферблатах шкалы и цифры белые, а стрелки красные, это читается легко, в то время как у «Тойоты» воспринимаемость информации со щитка традиционно затруднена: тут и цветов больше, и данные раскиданы абы как.
Я уже не говорю о некоторых косяках, которыми перестали нынче страдать даже «китайцы». Скажем, выбор графического исполнения центрального «цифрового» отделения щитка (можно выбрать нарисованную шкалу спидометра или отображающуюся цифру) находится в подменю «Настр. счётч.», потом нужно выбрать «стиль приборов», удерживая «ок».
А как вам «крутилки» системы вентиляции, будто снятые с бумбокса начала нулевых? Нет единства стиля…
Kia Sportage
Toyota RAV4
Что ещё по салону? Сиденья. Передние. По этой части однозначно лучшим кажется «кореец». Его кресла безоговорочно удобны, в том числе и для тех, кто предпочитает «правильную» посадку, не в последнюю очередь за счёт верно выбранного наклона подголовника.
Электрическая регулировка поясничного подпора (она тут только в продольном направлении) – достаточная по диапазону, профиль подушки и спинки как в продольном, так и в поперечном сечениях даёт хорошую поддержку и комфорт, ну вот разве что верхнему слою не хватает чуть большей жёсткости, но это, впрочем, на любителя.
У Sportage по сиденьям – «отлично», кресла «Равчика» нам понравились меньше – в том числе и за счёт менее выраженного профиля.
Kia Sportage
Toyota RAV4
Короче говоря, вот такой вот винегрет получился из свойств этих базовых модификаций: в чём-то Toyota лучше, в чём-то – Kia. Вроде бы формально машины – одноклассники, а на деле потребительские качества очень разнятся. И если уж кому охота, может начать подсчитывать очки, как в боксёрском поединке, а мы этим точно заниматься не будем и засим откланиваемся…
Опрос
Что бы вы выбрали?
Toyota RAV4 на вторичке: 3 плюса, 5 минусов и все болячки
«Равчик» предыдущего поколения (CA40) весьма популярен в России. Да, достоинств у него хватает, но есть и особенности.
Материалы по теме
До августа 2016 года RAV4 четвертого поколения (CA40) в Россию официально везли из Японии, а позже собирали в Санкт-Петербурге. Рестайлинг — в 2015 году: доработана подвеска, освежена внешность, серьезно улучшена шумоизоляция (к ней было много претензий), расширен набор опций.
ДОСТОИНСТВА
- Стильный кроссовер с легковыми повадками.
- Выносливые и живучие моторы с отличными характеристиками.
- Богатое оснащение даже в базовой комплектации, приятный интерьер, хорошая эргономика, обогрев всего и вся.
Багажник радует глаз, но проверьте нишу для запаски: полноразмерная полагалась только при комплектации 17-дюймовыми колесами и съедала 40 литров полезного объема.
Багажник радует глаз, но проверьте нишу для запаски: полноразмерная полагалась только при комплектации 17-дюймовыми колесами и съедала 40 литров полезного объема.
НЕДОСТАТКИ
- Цена выглядит завышенной, как и расценки на обслуживание.
- Короткий (общетойотовский) интервал между ТО — всего 10 000 км.
- Подвеска жесткая, не любит плохой асфальт и грунтовку.
- Тесноват задний ряд.
- Двигатели с трудом переносят плохой бензин.
МОТОРЫ
Материалы по теме
Бензиновые моторы очень чувствительны к качеству топлива (неизбежны частые промывки дроссельной заслонки) и загрязненному маслу (замена каждые 10 000 км или чаще). У двухлитрового (3ZR-FE/FAE, 146 л.с.) лестные отзывы, но репутацию портит неудачный цепной привод ГРМ с непредсказуемым ресурсом.
Мотор 2.5 (2AR-FE, 180 л.с.) причисляют к лучшим в современной линейке Тойоты и относят к числу вечных: ресурс оценен в 400 000–500 000 км. Главное — следите за приводом ГРМ да меняйте масло. В России машины с этим мотором продавали только в комбинации с автоматом и полным приводом.
К турбодизелю 2.0 (2AR-FTV, 150 л.с.) нет особых нареканий — только типичные для всех турбодизелей. Бонус: для российского рынка из конструкции удалили сажевый фильтр. Ходит мотор свыше 300 000 км.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Из всех трансмиссий спорен только вариатор из большого семейства K111–114. Слабости обычные — быстрый износ отдельных элементов плюс конструктивная непереносимость внедорожных режимов. При этом тойотовские вариаторы почему-то считаются наиболее совершенными, в городских условиях они работают хорошо. Ресурс невелик — около 150 000 км.
Шестиступенчатая механика хороша: массовых проблем не выявлено. На вторичке такие машины большая редкость и уходят быстро. Шестиступенчатый автомат Aisin U660E/U760E иногда вносят в рейтинги самых неубиваемых, а иногда упрекают в низком ресурсе. При спокойных режимах и хорошем уходе живет до 150 000 км без поломок.
Полный привод реализован посредством электромагнитной муфты, которую нельзя часто и подолгу напрягать в грязи или снегу.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ
Материалы по теме
- Быстро изнашиваются (30 000–70 000 км) сайлент-блоки передних рычагов, втулки и стойки стабилизатора, ступичные подшипники, тормозные колодки и диски. В дорестайлинговых машинах проверьте задние рычаги; если в них разрезные сайлент-блоки, их сразу придется менять.
- Нередки сбои управляющей электроники на всех моторах; проводка к лямбда-зондам быстро закисает.
- Трудноизлечимые скрипы в различных местах: водительское сиденье, спиральный контакт (улитка) руля, пластиковые детали интерьера.
- Из креплений солнцезащитных козырьков может потечь конденсат (дилеры предлагают установить дополнительный уплотнитель).
- В слякоть капризничает электропривод задней двери.
Euro NCAP: 2013 год: общая оценка пять звезд. Водитель/пассажиры — 89%, ребенок — 82%, пешеход — 66%, системы содействия безопасности — 66%.
Самое массовое предложение на вторичке: 2.0 CVT 4×4.
- ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: RAV4 2.5 АКП 4×4
- ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Volkswagen Tiguan
- Toyota